Йоханнис де Рейке

Йоханнис де Рейке
Рожденный	( 1842-12-05 ) 5 декабря 1842 г. Норд-Бевеланд , Нидерланды
Умер	20 января 1913 г. ) ( 1913-01-20 ) ( 70 лет Амстердам , Нидерланды
Национальность	Голландский
Занятие	Инженер-строитель

Йоханнис де Рийке ( японский : ヨハニス・デ・レーケ , Хепберн : Йоханису де Реке , 5 декабря 1842 — 20 января 1913) был голландским инженером-строителем и иностранным советником японского правительства в периода Мэйдзи Японии . Он внес значительный вклад в улучшение речных систем Японии и развитие ее портовых сооружений, которые имели жизненно важное значение для индустриализации и развития инфраструктуры страны в эпоху Мэйдзи.

Прибыв в Японию в 1873 году, он сыграл важную роль в улучшении реки Йодо в Осаке и реки Кисо в Нагое . Он сыграл неотъемлемую роль в развитии портов Иокогама и Кобе , превратив их в важные центры международной торговли.

Усилия Де Рийке сыграли важную роль в существенном снижении рисков наводнений, улучшении навигационных возможностей, а также стимулировании торговли и транспорта, тем самым ускорив модернизацию Японии.

Ранняя жизнь и предыстория

Йоханнис де Рейке родился в Колейнсплаате на острове Норд-Бевеланд . Третий из семи детей, он был сыном Питера де Рийке, фермера и по совместительству рабочего на дамбе, и его жены Анны Катарины Лифброер. Не имея средств на формальное образование, его наставником был Якобус Лебре, районный инженер Бевеландена.

В 1865 году он стал главным прорабом строительства. для Ораньешлоккена, шлюзового комплекса недалеко от Амстердама , предназначенного для отделения лагуны Эй-Джей от Зейдерзее в Шеллингвоуде . Его руководителем был Корнелис Йоханнес ван Дорн .

В 1873 году Де Рийке отправился из Марселя на пароходе «Ирауадди» в Шанхай , а затем в Нагасаки вместе с Джорджем Эшером и Диком Арнстом. Путешествие отражало их разный статус: Эшер, дипломированный инженер, путешествовал первым классом, Де Рийке и его семья - вторым классом, а Арнст, начальник производства, - третьим классом. Де Рийке сопровождали его беременная жена и двое детей, Анна Катарина и Йоханнес Лоренс.

Вскоре после прибытия в Японию у них родился сын Питер, а в последующие годы - Элеазер, Элс, Якоба и Адан. К сожалению, Элеазер скончался в молодом возрасте в Японии. Поскольку здоровье его жены ухудшалось, Де Рийке искал квалифицированного репетитора для своих детей. В 1880 году, по возвращении Арнста в Нидерланды, его сопровождали дети Де Рийке, о которых заботился его бывший наставник Лебре, ныне проживающий в Остербеке . Его жена умерла от холеры в 1881 году. Признавая его приверженность, работодатель предоставил ему шестимесячный отпуск в Нидерландах. Через четыре года он взял еще один отпуск, путешествуя по Соединенным Штатам и Англии.

Именно в этот период он познакомился с Марией Сюзанной Хек, 25-летней учительницей и набожной кальвинисткой , известной своей перепиской с Авраамом Кайпером . Они поженились в Амстердаме. У пары было пятеро детей: Хендрик, Сантина Хеленус, Стоффелина и Вильгельмус. Де Рийке, убежденный кальвинист, ценил трудолюбие, честность и простоту. Кайпера В 1899 году он вступил в Антиреволюционную партию . В 1900 году Мария с детьми переехала на воспитание в Нидерланды. В 1891 году Де Рийке подал заявку на должность в Оранжевом Свободном государстве ( Трансвааль ), но не был принят из-за отсутствия подходящей должности.

Карьера и крупные проекты

Япония

В 1872 году, воодушевленный Ван Дорном, Де Рийке отправился в Японию, чтобы помочь в реконструкции порта Осака . Он прибыл в сентябре 1873 года вместе с Ван Дорном и Джорджем Арнольдом Эшером . В течение следующих тридцати лет эти инженеры-строители, к которым позже присоединились Джек Линдо и Энтони Рувенхорст Малдер, выполнили множество по борьбе с наводнениями проектов и управлению водными ресурсами. Они расширили порты Токио , Иокогама , Нагасаки , Уджина ( Хиросима ), Хаката ( Фукуока ), Микуни ( Сакаи ) и Ниигата . Примечательно, что работа Де Рийке на волнорезе в Йоккаити была признана правительством Японии важной культурной ценностью .

Рийке сыграл важную роль в улучшении различных прибрежных зон японских рек. Его значительный вклад включал разделение рек Кисо , реки Нагара и реки Иби возле Нагои , известной как Три реки Кисо ( 木曽三川 , Кисо Сансен ) . Он взялся за работы на аллювиальном конусе Куробе , расположенном на побережье Японского моря , и взялся за проект строительства тоннельного канала от озера Бива до Киото , заняв должность Эшера после его возвращения в Нидерланды.

Де Рийке приписывают создание канализационной сети реки Канда в Токио. Начальные школы префектуры Айти проводят экскурсию по вайю для третьеклассников, рассказывая им об истории и проблемах, с которыми пришлось столкнуться при его строительстве. Эта программа направлена ​​на то, чтобы способствовать пониманию усилий и истории создания ваджу, а также обеспечить передачу его наследия будущим поколениям.

После 1891 года Де Рийке был назначен императорским офицером Министерства внутренних дел Мэйдзи , дослужившись до должности вице-министра. Он часто сталкивался с проблемами японской бюрократии и коррупции, которые, по его мнению, противоречили его реформатским принципам.

Среди пяти голландских инженеров того периода Де Рийке дольше всех оставался в Японии, а затем работал в Китае. Его престижное положение в Японии контрастировало с потенциальными трудностями, которые могло бы вызвать у него отсутствие официального инженерного звания в Нидерландах.

В 2002 году голландский режиссер Луи ван Гастерен выпустил документальный фильм о Де Рийке и Эшере «На японских порогах. Голландские водники в Японии, 1872–1903». В том же году Ван Гастерен отредактировал книгу под названием «В японском пороге», а три года спустя опубликовал «Вечный рис с японским чаем», в котором представлены письма голландских лодочников .

Тон Ривер

Тон-канал в 1915 году

Первое начинание Де Рийке в Японии включало улучшение реки Тоне , на которую повлияли значительные с судоходной глубиной, проблемы возникшие из- за заиления . Решение этой проблемы требовало подробных топографических данных, которых в то время в Японии не было. После прибытия Де Рийке по выравниванию в этом районе начались обширные работы . Джек Линдо уже установил для этой цели базовый уровень (уровень Токио).

Хотя выравнивание было известной концепцией в Японии, логистические проблемы с приобретением соответствующих инструментов для обследования препятствовали прогрессу. Де Рийке в письме от 7 июня 1884 года отмечал: «Японцы до сих пор работают поразительно медленно. Теперь, после года измерений, я до сих пор не могу даже определить градиент».

Позже он сотрудничал с Рувенхорстом Малдером в этом проекте; они разработали план в 1887 году, который начался в 1888 году. Проект был реализован в большом масштабе, в нем было занято 3000 человек, включая многих заключенных. Канал был завершен к 1890 году.

Регулирование реки Йодо

Важным мероприятием стало регулирование реки Йодо , направленное на повышение ее полезности в качестве судоходного канала между Осакой и Киото . Толчком к реализации этого проекта послужило постепенное обмеление реки в ее устье, вызванное накоплением наносов. Это отложение осадков, являющееся следствием эрозии почвы в горных районах вверх по течению, значительно увеличило нагрузку речных наносов, отложившихся в нижних участках и в дельте. Следовательно, в местах сильной эрозии был реализован современный проект берегоукрепления. Голландские инженеры Де Рийке и Эшер представили конструкцию бунов, черпая вдохновение из бунов из хвороста, используемых в Нидерландах. На реализацию этих проектов на месте значительное влияние оказал бригадир Йоханнес Вестервил.

Заметной экологической проблемой стала вырубка лесов на вершине горы Кабатаяма, что привело к явной поверхностной эрозии и дополнительному отложению отложений в реке Йодо. В качестве меры по исправлению положения инженеры рекомендовали запретить лесозаготовки на склонах гор и выступили за восстановление лесов на вершине горы. Эти меры со временем оказались успешными в смягчении проблем заиления в нижних участках реки. Эти инициативы были названы Де Рийке «горными работами»: первоначально они включали в себя фашинные пучки ( wiepen ) на склонах, которые позже превратились в конструкции, похожие на живую изгородь.

В то же время обрушение подпорной стены вдоль реки Минато создало дополнительную проблему. Эту проблему решили путем строительства насыпи с пологим уклоном, укрепленной каменными отложениями.

Первый этап улучшения реки Йодо охватывал 1875–1876 годы. Этот этап включал углубление русла реки на 44-километровом участке между Осакой и Киото, создавая «летнее русло». Установив буны и отвалы, инженеры обеспечили поддержание этого маловодного русла за счет сосредоточенных потоков воды. В периоды сильного расхода воды все зимнее русло использовалось для дренажа, что эффективно предотвращало опасные наводнения. Эта методология отражала методы, использованные при нормализации рек Рейн , а затем и Маас в Нидерландах.

Конструкции берега реки и волн были основаны на традиционных голландских конструкциях фашинных матрасов , собранных и установленных под руководством Вестервила. Для защиты насыпей был использован еще один голландский метод с участием Фашина, которым руководил специалист-бригадир Йосинус Калис. Примечательно, что вместо традиционной древесины ивы и ржаной соломы из Голландии использовались местные материалы, такие как бамбук и рисовая солома. Отличительной чертой подхода голландских инженеров было их стремление решить множество задач посредством своих проектов, таких как сдерживание эрозии почвы, профилактика болезней и улучшение сельского хозяйства, и все это в рамках интегрированной структуры, которая рассматривала водосборный бассейн реки как целостную систему, требующую сбалансированного водоснабжения. распределение.

Волнорез Микуни в 2002 году и устье реки Кузурю.

Проект гавани Микуни

Во второй половине XIX века порт Микуни , исторически являвшийся центром национальной торговли на судоходном маршруте Китамаэбуне , столкнулся с упадком из-за отложений наносов из реки Кузурю . Осознавая его стратегическую важность, местное население в 1875 году обратилось к японскому правительству с просьбой об улучшении ситуации. Это привело к участию Эшера и де Рийке.

Правление Эшера началось в 1876 году с амбициозного проекта, включавшего дуговой волнолом для противодействия стоку гравия и бассейн со средней глубиной воды три метра. Помимо морских аспектов, видение Эшера распространялось и на городское развитие, в частности на проектирование начальной школы в Микуни. Однако финансовые ограничения и расторжение контракта привели к возвращению Эшера в Нидерланды, в результате чего проект остался незавершенным.

В 1877 году мантию принял Йоханнис де Рейке. Де Рийке, уже справлявшийся со своими обязанностями, столкнулся со сложной задачей, усугубляемой частыми спорами с японским исполнительным персоналом и разрушительной вспышкой холеры летом 1879 года. Болезнь его жены усилила личное напряжение и потребовала ее временного переезда в Кобе по состоянию здоровья. .

Срок полномочий де Рийке ознаменовался существенными изменениями в первоначальных планах Эшера. Обеспокоенность по поводу бюджетных просчетов и структурной целостности дугового волнореза, который считался неадекватным для защиты от огромных волн, привела к комплексной реконструкции. Предложение Де Рийке включало пять слоев фашинных матрасов и деревянных свай , связанных железными цепями, а также добавление четырех отрогов . Однако эти изменения привели к утроению стоимости строительства, что легло тяжелым финансовым бременем на местных жителей.

В отчаянной попытке получить доход порт был преждевременно открыт для торговли в 1880 году, несмотря на незавершенность строительства. Это решение оказалось неудачным; В следующем году дуговой волнолом был частично разрушен сильными океанскими волнами. Тем не менее, строительство продолжалось, и проект, наконец, был завершен в 1885 году. Общая стоимость выросла в 7,5 раз по сравнению с первоначальной оценкой Эшера, но завершение строительства порта Микуни восстановило его статус современного торгового узла и ключевого транзитного пункта.

Наследие инженерных решений Эшера и де Рийке, использованных в порту Микуни, включало принятие японскими инженерами техники фашинного матраса. Проект не только решил проблему сыпучих песков, но и стал учебной площадкой для японских чиновников и инженеров, способствуя передаче ценных методологий строительства.

На местном уровне портовую плотину называют «Эссуру Цуцуми» или «Плотина гавани Эшера», в честь ее первоначального проектировщика. Эта плотина продолжает оставаться неотъемлемым компонентом инфраструктуры порта Микуни.

Поцелуй Дельта Регулирование

Город Нагоя, как и прилегающие к нему районы, исторически сталкивался с проблемами, связанными с управлением водными ресурсами, часто сталкиваясь с наводнениями из дельты Кисо в месте слияния рек Кисо, рек Нагара и реки Иби . Усилия по регулированию этих рек начались еще в период Эдо , однако эти ранние попытки по большей части не принесли значительных результатов. В период с 1878 по 1900 год Де Рийке провел обширные исследования в этом регионе и впоследствии разработал комплексный план, направленный на разделение трех рек в нижних участках дельты Кисо.

Предлагаемый проект представлял собой грандиозное мероприятие, ориентировочная стоимость которого составляла 9,74 миллиона иен, что на тот момент составляло более 10% национального бюджета. Реализация этого амбициозного плана продолжалась до 1912 года, что отражало масштаб и сложность вмешательства, необходимого для решения давних проблем управления водными ресурсами в этом регионе.

Замок Кисо

Строительство шлюза Кисо

Изменение мест слияния рек Кисо и реки Нагара привело к нарушению прямого судоходного пути между этими реками. Возникшая в результате разница в уровнях воды между двумя реками сделала невозможным простое пересечение. Для решения этой проблемы в качестве оптимального решения было предложено строительство замка. Этот шлюз, имеющий решающее значение для облегчения судоходства, строился более десяти лет, с 1892 по 1902 год. После его завершения в 1902 году он стал свидетелем активного использования: в том году через него прошло 20 000 кораблей. Однако по мере развития судоходных технологий и увеличения размеров судов актуальность шлюза уменьшалась из-за его ограниченных размеров — 5,5 х 36 метров.

В настоящее время шлюз расположен на территории речного парка Сендохира, где он установлен как памятник, посвященный этому инженерному подвигу. Рядом с этим местом находится статуя де Рийке.

Плотина Де Рийке на реке Отани в Миме

Строительство плотины на реке Отани

Эта плотина, расположенная примерно в 1 км вверх по течению от слияния рек Ёсино и Отани, представляет собой значительное инженерное достижение. Строительство плотины, спроектированное и контролируемое самим де Рийке, продолжалось с 1886 по 1887 год. Эта конструкция, по сути представляющая собой ступенчатый водосброс, была задумана как противоэрозионная мера, призванная уменьшить рассеивание энергии водного потока.

Первоначальные размеры плотины составляли 97 метров в длину, 12 метров в ширину и 3,8 метра в высоту. Последующие структурные изменения привели к уменьшению ее длины до 60 метров, что было направлено на усиление целостности плотины. Река Отани, обычно сухая, за исключением периодов сильных дождей, во время таких явлений превращается в проливной поток. Эта плотина — одно из немногих сохранившихся сооружений в этом районе, спроектированных и построенных под руководством де Рийке.

Голландские плотины

в области гидротехники в эпоху Мэйдзи является строительство плотины в Оцу-си Ярким примером , задуманное в 1889 году. Японский инженер Танабэ Гисабуро сыграл ключевую роль в его проектировании под руководством де Рийке. Эта плотина, в просторечии известная как Оранда Секихисаге (голландская плотина), отражает архитектурный проект плотины Отани и имеет ступенчатый водосброс, состоящий из двадцати ярусов. Он построен из гранитных блоков длиной 120 см, шириной 55 см и высотой 35 см.

Плотина имеет ширину 34 метра и поднимается на высоту 7 метров. Сегодня он считается одним из старейших сохранившихся объектов промышленного наследия эпохи Мэйдзи . В знак признания ее исторического и инженерного значения в 2004 году Японская ассоциация инженеров-строителей присвоила ей статус объекта промышленного наследия. Аналогичная плотина с тем же названием была построена в Кайдзу-си Де Рийке в 1891 году.

Река Джоганджи в 1909 году.

Защита от наводнений на реке Джоганджи

В 1891 году де Рийке участвовал в работах на реке Джоганджи в Фукуяме-кен после того, как было обнаружено, что река не имеет достаточной емкости для хранения, чтобы справиться с чрезмерными дождями. Этот недостаток ярко проявился в результате прорыва дамбы Ансей, в результате которого было затоплено более 1500 гектаров земли. В ответ на это событие де Рийке было поручено разработать комплексную стратегию защиты региона от наводнений.

Его предложение включало в себя ряд мер, включая строительство двенадцати береговых оборонительных сооружений для защиты сельскохозяйственных зон, создание системы двойных дамб, регулирование нижнего течения реки и увеличение емкости реки за счет расширения ее русла.

Реализация этого амбициозного проекта началась в 1903 году. Хотя де Рийке ушел в 1906 году, проект продолжался под другим руководством и был завершен в 1926 году. На фотографии того времени имеется подпись: «Йоханнес де Рийке, инженер, работавший в Министерстве внутренних дел. , пострадавший от наводнения в 1899 году, однажды описал его как «не реку, а водопад». План предполагает инвестиции в размере 10 000 иен на реконструкцию реки, начало работ по борьбе с эрозией в верхнем течении реки Юкава с 1901 года, рассчитанных на 20-летний период». Сам Де Рийке охарактеризовал реку Йоганджи как более похожую на пороги, чем на обычную реку.

Развитие порта Осака

Идея модернизации порта Осака восходит к 1875 году, когда Де Райке и Ван Доорн первоначально предложили план его улучшения. Однако непомерно высокие затраты, связанные с их предложением, привели к его отсрочке. Возрождение интереса возникло в 1890 году, вызванное промышленным и коммерческим секторами. Губернатор Осаки, признавая это давление, попросил Де Рийке сформулировать пересмотренный план. Центральным элементом пересмотренного предложения Де Рийке было перенаправление реки Йодо в сторону от порта, чтобы уменьшить накопление ила и улучшить судоходство. Этот план, разработанный в 1890 году, также был направлен на устранение рисков наводнений, о которых свидетельствуют недавние наводнения вдоль реки Йодо.

Несмотря на стратегическую дальновидность плана, поначалу он остался нереализованным. Однако к 1892 году, когда финансовые ресурсы увеличились, Де Рийке получил заказ на доработку и продвижение своего предложения. Этот этап включал в себя тщательное обследование и анализ почвы, в ходе которого были выявлены особенно мягкие условия грунта. Дизайнерский подход Де Рийке черпал вдохновение из морского шлюза Эймейден в Нидерландах и порта Танджунг Приок в Голландской Ост-Индии . Завершение этого всеобъемлющего плана произошло в 1894 году, хотя его амбициозные масштабы сделали его дорогостоящим предприятием. Следственный комитет, учитывая военные последствия, рекомендовал расширить масштабы плана, тем самым увеличив его стоимость.

Этот процесс, отмеченный серьезными разногласиями между Де Рийке и японской бюрократией, в конечном итоге завершился в 1897 году принятием плана, который включал в себя несколько элементов первоначального предложения Де Рийке. Несмотря на это, план официально был приписан японским инженерам, а Де Рийке не был назначен директором строительного бюро нового порта. Вместо этого эта роль была поручена Окино Тадао, японскому инженеру с французским образованием.

План гавани Иокогамы

Разрез волнолома

Развитие порта Иокогама

В период с 1886 по 1889 год Йоханнис де Райке сотрудничал с ATL Rouwenhorst Mulder в разработке комплексного плана расширения порта Иокогама. Одновременно с этим альтернативное предложение было представлено британским инженером Генри Спенсером Палмером . Реконструкция порта частично финансировалась за счет репараций со стороны США после кампании Симоносеки .

Подробный анализ и отчеты 1888 года инженеров Кои Фуруичи, Гисабуро Танабэ и Малдера выявили почти идентичный характер планов с точки зрения общей планировки, но принципиально различались в конструкции волноломов . Однако политические силы повлияли на решение о том, какой план продолжить.

Несмотря на рекомендации экспертов в пользу проекта Де Рийке из-за его практичности и адаптируемости, японское правительство, руководствуясь во многом дипломатическими соображениями, в 1889 году остановило свой выбор на предложении Палмера. Реализация плана Палмера столкнулась со значительными задержками, в первую очередь из-за некачественного качества конструкции. используемый бетон. Этот фактор продлил сроки завершения проекта до 1896 года.

Важнейшим аспектом этого этапа развития был разный уровень дипломатической поддержки, полученной каждым предложением. Английские инженеры получили мощную поддержку по британским дипломатическим каналам, тогда как их голландские коллеги получили незначительную поддержку со стороны правительства Нидерландов. Фундаментальное несоответствие между двумя проектами заключалось в их основополагающих подходах: план Де Рийке был основан на использовании фашинных матрасов, и это решение было обусловлено мягким грунтом морского дна порта. Напротив, бетонная конструкция Палмера была сочтена чрезмерно жесткой для таких грунтовых условий.

Решение японского правительства продолжить реализацию проекта Палмера спровоцировало спорный и публичный спор, который часто разыгрывался в прессе в виде длительной письменной переписки, в ходе которой обвинения в коррупции были выдвинуты против нескольких чиновников.

Другие проекты в Японии

Инженерный опыт Де Рийке распространился на множество проектов по всей Японии, каждый из которых внес значительный вклад в развитие инфраструктуры страны.

Его участие включало:

• Тикуго : Работы по улучшению реки.
• Хиросима : Разработка комплексного плана порта.
• Кацура : Улучшение реки и управление ею.
• Кобе : Проектирование причалов для морской инфраструктуры.
• Кузурю : Улучшение реки для улучшения стока и управления водой.
• Нагасаки : Разработка стратегического плана порта.
• Ниигата : Строительство и развитие порта.
• Сакаи : Разработка плана развития порта.
• Синано : Улучшение реки для лучшего управления водными ресурсами.
• Токио : Комплексный план порта, а также улучшения систем канализации и водоснабжения.
• Ёккаити , Ёсино : усилия по улучшению реки и лесовосстановлению, направленные на восстановление окружающей среды и борьбу с наводнениями.

Китай

Инженерный опыт Де Рийке распространился на Китай уже в 1873 году. Его переписка с голландским консулом в Шанхае Э. ван Хойкельсвельдтом Слагеком первоначально была сосредоточена на сложной песчаной отмели в устье реки Хуанпу Цзян (называемой Де Рийке Вангпу). Этот приток реки Янцзы играет решающую роль в международной торговле Шанхая. Постоянное нарастание песчаной отмели значительно затрудняло судоходство, что привело к тому, что в 1875 году консулы Соединенных Штатов и Соединенного Королевства обратились к де Рейке с просьбой изучить потенциальные улучшения. Несмотря на сопротивление своих японских работодателей, Де Рийке вместе с Эшером совершил ознакомительную поездку в Шанхай и составил отчет, который привлек значительное внимание, хотя и не завершился немедленным внедрением. Голландское королевское общество инженеров выразило интерес к их выводам.

Участие Де Рийке в Китае расширилось в 1896 году с появлением комиссии Шанхайской торговой палаты. Кроме того, он сыграл роль в проекте по борьбе с наводнениями на Желтой реке .

План улучшения реки Усон

В 1899 году Де Рийке стремился сплотить строительную отрасль вокруг этой задачи, читая лекции в Королевском инженерном институте. Его исследование, проведенное во время его обратного путешествия из Японии в 1903 году, привело к тому, что китайское правительство в 1905 году назначило его инициатором проекта. Он объявил о своем отъезде в Китай в 1905 году. Приехав в Шанхай со своим 16-летним сыном Хендриком в феврале 1906 года, Де Рийке взял на себя роль главного инженера Совета по охране природы Вангпу.

Получив значительную автономию в этом проекте, он инициировал несколько проектов строительства речных путей на реке Хуанпу, включая пристань Усон и новый канал Гаоцяо. Эти усилия заметно улучшили навигацию за счет увеличения самой низкой глубины воды в устье Хуанпу с 15 футов до 21 фута, а в новом канале Гаоцяо с 2–3 футов до 19 футов.

В штате Де Рийке, в основном из Нидерландов, насчитывалось около 80 сотрудников. В проекте использовались два земснаряда («Ренания» и «Колония», отправленные из Эмдена в 1906 году) и земснаряд для всасывания песка («Циклоп»), выполненные голландской Восточно-Азиатской дноуглубительной компанией. Кульминацией его планов стала полная очистка песчаной косы Усон. Несмотря на то, что не все работы были завершены, Де Рийке ушел в отставку в 1910 году и вернулся в Нидерланды в ноябре того же года. Проект продолжился под руководством шведского инженера Х. М. фон Хайденштама и был завершен в 1928 году.

Хендрик де Райке, сын Йоханниса, также внес свой вклад в проект, работая в Наньтуне в 1916 году над реализацией планов своего отца относительно реки Янцзы. К сожалению, жизнь Хендрика оборвалась в возрасте 29 лет во время эпидемии холеры в 1919 году, когда он самостоятельно проектировал новую инфраструктуру с улучшенными системами управления водными ресурсами.

Дальнейшая жизнь и наследие

Выдающаяся карьера Йоханниса де Рейке была отмечена многочисленными наградами. В знак признания его вклада он был награжден Орденом Священных Сокровищ 2-й степени и вернулся в Нидерланды в 1903 году. Среди его наград в Нидерландах было назначение кавалером Ордена Оранского-Нассау , а 13 января 1911 года он был посвящён в рыцари Ордена Голландского Льва . Кроме того, в Бельгии он получил рыцарское звание Ордена Леопольда .

Де Рийке скончался в Амстердаме в возрасте 70 лет. Его последнее пристанище находится на кладбище Зоргвлид в Амстердаме. Примечательно, что его могила продолжает оставаться местом международной памяти, и ее ежегодно посещает японская делегация. Эта делегация отдает дань уважения возложением венка и проведением буддийской церемонии, что является свидетельством непреходящего воздействия его работы в Японии. Голландская организация Stichting Blauwe Lijn (англ. Blue Line Foundation) организует в 2024 году тематический год и серию мероприятий, посвященных жизни и творчеству де Рийке.

В его честь названа баржа с раздельными бункерами, которой управляет голландская дноуглубительная компания Van Oord . Сегодня голландские слова, такие как peil ( английский : уровень воды) и krib (произносится как «кереппу» по-японски), означающие «гройн » , являются распространенными техническими терминами в японском языке.

• 
  Могила Йоханниса де Рейке. На камне ошибочно указана дата рождения - 1843 год; это должно быть 1842 год
• 
  Бюст Йоханниса де Рейке на Колейнсплаате
• 
  Статуя Йоханниса де Рейке на Колейнсплаате
• 
  Бюст Йоханниса де Рейке в Зорглиде во время инаугурации в 2023 году.

Почести

• Орден Священных сокровищ , 1889 г. (4-я степень); 1892 г. (3-й класс); 1903 г. (2-й класс)
• Орден Оранж-Нассау , 1911 г.
• Орден Голландского Льва , 1913 г.
• Орден Леопольда (Бельгия)

---

Ссылки

Дальнейшее чтение

• Камибаяси, Ёсиюки. «Два голландских инженера и улучшение общественных работ в Японии», архивировано 21 марта 2014 г. в материалах Третьего международного конгресса по истории строительства, Котбус, май 2009 г.
• Каран, Прадьюмна Прасад. (2005). Япония в 21 веке: окружающая среда, экономика и общество. Лексингтон, Кентукки: Университетское издательство Кентукки. ISBN   9780813123424 ; ISBN   9780813191188 ; ОСЛК 254187082
• Нуссбаум, Луи Фридерик и Кете Рот. (2005). Японская энциклопедия. Кембридж: Издательство Гарвардского университета . ISBN   978-0-674-01753-5 ; ОСЛК 48943301

---

Публикации Йоханниса де Рийке

• Летнее путешествие из Восточной Азии в Нидерланды: по Транссибирской магистрали (1904, Вад, Вагенинген, 135 стр.) (перепечатка 2000 г., Jumbo Offset)
• «Что-то особенное в защите банков в Зеландии» . Инженер . Нет. 41. 12 октября 1889 г.
• «Побережье Северной и Южной Голландии» . Инженер . Том. 10, 1895, № 35. 31 августа 1895 г.
• «Проект порта Иокогама» (PDF) . Журнал КИВИ . Том. 1889/90, № стр. 8 (стр. pdf 32–34 + 101–103). 6 сентября 1889 г.
• Вортман, Хендрик ; де Рийке, Йоханнис (1900). «Усовершенствование реки Усунг или Вангпу (водный путь Шанхай-море). Отчет Шанхайской торговой палаты» (PDF) . Журнал КИВИ . 1899/1900 (стр. 23–43 (pdf 187–197) + 1 табличка (pdf 204–205)).
• «Водный путь из Шанхая в море. Канал Дюфурни» . Инженер . Нет. 15, 1900, № 12. 24 марта 1900.
• «Банджиры и наводнения в Японии» . Инженер . Том. 16, 1901, № 4. 26 января 1901 г.

---

Публикации о Йоханнисе де Рейке

• Л.А. ван Гастерен (ред.) Японский импульс; сообщения голландских водников, землечерпалок, инженеров, начальников 1872-1903 ( На японском пороге, сообщения голландских «водников» ) (2000, Вальбург Перс) ISBN   9789057300769
• Ёсиюки Камибаяси Йоханнис Богатый; человек, который возродил японские реки ( Йоханнис де Рийке, человек, который возродил японские реки ) (2002, Вальбург Перс; перевод с японского оригинала) ISBN   9789057301834
• Гастерен, Луи ван Ди, вечный рис встретил Japansche thee ( Вечный рис с японским чаем ) (2003, Uitgeverij Bas Lubberhuizen) ISBN   9789059370241