Экономика использования автомобиля
По сравнению с другими популярными видами пассажирского транспорта , автомобиль имеет относительно высокую стоимость на человека- пройденное расстояние . [1] Эластичность дохода для автомобилей варьируется от очень эластичной в бедных странах до неэластичной в богатых странах. [2] Преимущества использования автомобиля включают в себя поездки по требованию и от двери до двери, и их нелегко заменить более дешевыми альтернативными видами транспорта при нынешнем уровне и типе автомобильной инфраструктуры в странах с высоким уровнем использования автомобилей.
Общественные расходы, связанные с автомобилем, включают в себя пробки и последствия, связанные с выбросами .
Частные выгоды
[ редактировать ]Преимущества использования автомобиля различаются по многим факторам, в зависимости от местоположения и культуры. Одним из общих преимуществ является доступность использования, которая в сочетании с государственной поддержкой через инфраструктуру (например, дороги или заправочные станции ) может обеспечить очень гибкое передвижение и транспортировку. Поскольку общественный транспорт не так вездесущ и обычно не ходит в определенные периоды дня, он может оказаться неприемлемым вариантом. Автомобиль дает определенную свободу передвижения, которой нет у других видов транспорта. Еще одна частная выгода, которую получают владельцы автомобилей, — это комфорт . Автомобиль позволяет перевозить водителя (и пассажиров) из одной точки А в другую точку Б в акклиматизированном и защищенном салоне.
Частные расходы
[ редактировать ]По данным РАК [3] автомобилисты в Великобритании тратят на свой автомобиль в среднем 5 000 фунтов стерлингов (9 000 долларов США) в год, или примерно 1/3 средней чистой заработной платы ; в то время как RACV предлагает [4] примерно 10 000 австралийских долларов в год по сравнению со средним доходом в 26 000 австралийских долларов среди всех взрослых австралийцев или средним доходом в 66 000 австралийских долларов среди всех австралийских домохозяйств. [5] Эта ситуация отражена в большинстве других западных стран. Для среднестатистического автовладельца амортизация составляет около половины стоимости эксплуатации автомобиля. [3] типичный автомобилист сильно недооценивает эти фиксированные затраты или даже вообще их игнорирует. Согласно опросу RAC, [6]
Причин высокой стоимости автомобильного транспорта несколько:
- Типичный частный автомобиль большую часть своего срока службы простаивает, а для некоторых транспортных средств амортизация составляет значительную часть общей стоимости.
- По сравнению с крупногабаритными транспортными средствами, такими как самолеты , автобусы и поезда , отдельные транспортные средства имеют худшую экономию за счет масштаба .
- Загрузка мощностей низкая. Средняя вместимость автомобилей в большинстве стран мира составляет менее 1,5 пассажиров. Такие меры, как создание полос для транспортных средств с высокой посещаемостью, пытаются решить эту проблему.
- автомобиля Энергоэффективность – одна из самых низких среди нескольких видов транспорта.
- Государственные налоги [7]
Затраты на эксплуатацию автомобиля можно разделить следующим образом (в произвольном порядке):
- Топливо (включая топливный налог )
- Ремонт
- Обслуживание
- Финансирование
- Страхование
- Стоянка
- Плата за проезд по дорогам , мостам и туннелям
- Налог на транспортное средство
- Осмотр автомобиля
- Регистрация
- Автомойки
В Великобритании путешествия на автомобиле за последние пять десятилетий неуклонно дешевели. По данным Министерства транспорта , реальная стоимость эксплуатации автомобиля снизилась на 9% в период с 1980 по 2007 год. [8] Частично это развитие связано с более экономически эффективными технологиями производства, а частично с тем, что двигатели становятся более экономичными.
Из годовых затрат на эксплуатацию автомобиля среднестатистический человек составляет 70–75% [9] являются фиксированными затратами (по отношению к пройденному расстоянию): увеличение или уменьшение использования на 10% должно привести к увеличению или уменьшению годовых эксплуатационных расходов на 2,5–3%.
Некоторые из годовых эксплуатационных расходов автомобиля, которые важны с точки зрения экономики владения, касаются срока службы; Основным фактором этого является неопределенность срока службы автомобиля . Многие автомобили, особенно такси, достигли статуса очень большого пробега (пройденных миль), что указывает на то, что техническое обслуживание, которое может продлить срок службы автомобиля, может снизить общие эксплуатационные расходы.
Общественные блага
[ редактировать ]В странах, лишенных широкого общественного транспорта от двери до двери и с низкой плотностью населения, таких как Австралия , автомобиль играет важную роль в мобильности граждан. Общественный транспорт, напротив, становится все более нерентабельным из-за снижения плотности населения. Следовательно, автомобили имеют тенденцию доминировать в сельской местности и пригородах, принося общественную экономическую выгоду.
Автомобильная промышленность, главным образом в начале 20-го века, когда высокий уровень автомобилизации не был проблемой, также играла важную общественную роль, заключавшуюся в создании рабочих мест. В 1907 году в США было произведено 45 000 автомобилей, но 28 лет спустя, в 1935 году, было произведено 3 971 000, то есть почти в 100 раз больше. Такое увеличение производства потребовало большой новой рабочей силы. работало 13 623 человека В 1913 году в Ford Motor Company , а к 1915 году там работало 18 028 человек. [10] Брэдфорд ДеЛонг , автор книги «Ревущие двадцатые », рассказывает нам, что «многие выстроились в очередь возле завода Форда, чтобы получить шанс поработать над тем, чем им казалось (а для тех, кто не особо возражал против скорости конвейера , была) невероятная бесполезная работа. [10] наблюдался всплеск потребности в рабочей силе «В крупных новых высокотехнологичных компаниях, таких как Ford, . Занятость в значительной степени увеличилась.
Государственные расходы
[ редактировать ]
Внешние издержки автомобилей, как и другие экономические внешние эффекты , представляют собой измеримые издержки для других сторон, за исключением владельца автомобиля, причем такие затраты не принимаются во внимание, когда владелец решает управлять своим автомобилем. По данным Гарвардского университета , [11] Основными внешними эффектами вождения являются локальное и глобальное загрязнение окружающей среды , зависимость от нефти , пробки на дорогах. и дорожно-транспортные происшествия ; в то время как согласно мета-исследованию, проведенному Делфтским университетом [12] Этими внешними эффектами являются на перегруженность и дефицит затраты , затраты на несчастные случаи , затраты на загрязнение воздуха , затраты на шум , изменение климата затраты на , затраты на природу и ландшафт, затраты на загрязнение воды , затраты на загрязнение почвы и затраты на энергетическую зависимость.Наличие автомобиля позволяет совершать поездки по требованию при наличии необходимой инфраструктуры. Эта инфраструктура представляет собой денежную стоимость, а также стоимость общих активов, которые трудно представить в денежном выражении, таких как землепользование и загрязнение воздуха.
Автомобиль позволил сменить жилые районы, поскольку гражданское строительство развилось для удовлетворения потребностей инфраструктуры, что позволило вырасти пригородам . Как показал Форд , автомобиль изменил экономический ландшафт. Усилия по устранению издержек, возникших в результате влияния автомобиля , таких как загрязнение окружающей среды и затраты на топливо, окажут аналогичное влияние на экономический ландшафт. Например, внимание уделяется выделению полос для совместного использования автомобилей с несколькими пассажирами, поскольку это помогает сократить трафик. Совместное использование одного или нескольких автомобилей многими людьми снижает фиксированные затраты на человека и ограничивает использование посторонних транспортных средств; Использование автопарка дает экономию за счет совместного использования ряда автомобилей очень большой группой людей как для бизнеса, так и для удовольствия.
Поскольку автомобили требуют интенсивного землепользования , они становятся все более нерентабельными по мере роста плотности населения . Это может проявляться либо в повышении затрат на проезд в густонаселенных районах (плата за парковку и дорожные сборы ), либо, при отсутствии механизма ценообразования , в дефиците в виде пробок .
В исследовании была предпринята попытка количественно оценить затраты на автомобили (т. е. расходы на использование автомобилей и связанные с ними решения и деятельность, такие как производство и транспортная/инфраструктурная политика) в традиционной валюте, и было установлено, что общая стоимость автомобилей в течение всего срока службы в Германии составляет от 0,6 до 1,0 миллиона евро. при этом доля этих затрат, которую несет общество, составляет от 41% (4674 евро в год) до 29% (5273 евро в год). Это говорит о том, что автомобили потребляют «большую долю располагаемого дохода », создавая «сложности в восприятии транспортных расходов, экономической жизнеспособности альтернативных видов транспорта или обоснования налогов». [13]
См. также
[ редактировать ]- Автомобильная промышленность (включая статистику производства)
- Стоимость автомобиля
- Влияние автомобиля на общество
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Дизендорф, Марк . «Влияние стоимости земли на экономику городских транспортных систем» (PDF) . Материалы Третьей Международной конференции по исследованиям дорожного движения и транспорта (ICTTS2002) . стр. 1422–1429. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2008 г. Проверено 15 апреля 2008 г.
- ^ Даргай, Джойс; Дермот Гейтли (21 декабря 1998 г.). «Влияние дохода на владение автомобилями и транспортными средствами во всем мире: 1960–2015 гг.» . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 33 (2). Elsevier Science: 101–138. дои : 10.1016/S0965-8564(98)00026-3 .
- ^ Jump up to: а б Осборн, Хилари (20 октября 2006 г.). «Стоимость содержания автомобиля превышает 5000 фунтов стерлингов » . Хранитель . Лондон.
- ^ Сколько стоит иметь машину?
- ^ Исследование динамики домохозяйств, доходов и труда в Австралии (HILDA)
- ^ Мик, Джеймс (20 декабря 2004 г.). «Медленный и яростный» . Хранитель . Лондон.
- ^ М. Майбах, К. Шрайер, Д. Саттер (ИНФРАС), Делфтский университет. «Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе» (PDF) .
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Барнетт, Энтони (21 марта 2007 г.). «Как сделать сельскую местность устойчивой» . Хранитель . Лондон.
- ^ На основе разбивки затрат, приведенной в вышеупомянутом исследовании RACV.
- ^ Jump up to: а б Делонг, Брэдфорд. «Ревущие двадцатые». Склоняясь к утопии? Экономическая история двадцатого века» . Проверено 20 мая 2014 года .
- ^ ЙЕН ПЭРРИ; и др. (июнь 2007 г.). «Внешние эффекты и политика в отношении автомобилей» (PDF) . Журнал экономической литературы : 30 . Проверено 20 сентября 2015 г.
- ^ М. Майбах; и др. (февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе» (PDF) . Делфт, февраль. п. 332 . Проверено 20 сентября 2015 г.
- ^ Гесслинг, Стефан; Кес, Джессика; Литман, Тодд (1 апреля 2022 г.). «Пожизненная стоимость вождения автомобиля» . Экологическая экономика . 194 : 107335. doi : 10.1016/j.ecolecon.2021.107335 . ISSN 0921-8009 .