Сеть Трансафриканских автомобильных дорог

Сеть Трансафриканских автомобильных дорог
Карта международной сети дорог TAH
Информация о системе
Сформированный	2007 г ( 2007 )
Названия шоссе
ГОД 1	Шоссе Каир-Дакар
ГОД 2	Шоссе Алжир – Лагос
ГОД 3	Шоссе Триполи – Кейптаун
ГОД 4	Шоссе Каир-Кейптаун
ГОД 5	шоссе Дакар-Нджамена
6 ГОД	Шоссе Нджамена-Джибути
7 ГОД	Шоссе Дакар-Лагос
8 ГОД	Шоссе Лагос-Момбаса
9 ГОД	Шоссе Бейра-Лобиту

Сеть Трансафриканских автомагистралей включает в себя трансконтинентальные дорожные проекты в Африке, разрабатываемые Экономической комиссией ООН для Африки (ЭКА ООН), Африканским банком развития (АБР) и Африканским союзом совместно с региональными международными сообществами. Они направлены на содействие торговле и снижение уровня бедности в Африке посредством автомобильных дорог развития инфраструктуры и управления дорожными торговыми коридорами . Общая длина девяти автомагистралей сети составляет 56 683 км (35 221 миль).

В некоторых документах автомагистрали называются «Трансафриканскими коридорами» или «Дорожными коридорами», а не автомагистралями. Название Трансафриканское шоссе и его варианты не получили широкого распространения за пределами кругов планирования и развития, и по состоянию на 2014 год их нельзя увидеть как таковые или обозначить на картах, за исключением Кении и Уганды , где Момбаса – Найроби – Участок Кампала – Форт Портал (или подъездная дорога Кампала – Кигали ) Трансафриканского шоссе 8 иногда называют «Трансафриканским шоссе». Шоссе».

Фон

Потребность в системе автомобильных дорог

Колониальные державы , а позже и конкурирующие сверхдержавы и региональные державы , как правило, не поощряли дорожное сообщение между своими соответствующими сферами, за исключением случаев крайней необходимости (например, торговли), а в новых независимых африканских государствах пограничные ограничения часто ужесточались, а не ослаблялись как способ защита внутренней торговли как оружия в пограничных спорах и увеличение возможностей для официальной коррупции.

Развитие трансафриканских автомагистралей и связанной с ними дорожной инфраструктуры направлено на борьбу с бедностью в Африке за счет увеличения межгосударственной и внутренней торговли, оживления малого и среднего бизнеса, снижения цен на товары и улучшения условий жизни. Благодаря автомагистралям население Африки наконец-то обслуживается машинами скорой помощи , полицией , пожарной охраной , спасательными , ремонтными и строительными службами.

Агентства, развивающие сеть автомагистралей, руководствуются идеей о том, что дорожная инфраструктура стимулирует торговлю и, таким образом, снижает уровень бедности, а также приносит пользу здравоохранению и образованию, поскольку позволяет распространять медицинские и образовательные услуги в ранее недоступные районы.

1 июля 1971 года Роберт К.А. Гардинер , исполнительный секретарь Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА ООН), учредил Трансафриканское дорожное бюро для наблюдения за развитием континентальной дорожной сети.

Войны и конфликты

Войны и конфликты не только препятствуют прогрессу в дорожном строительстве, но и приводят к разрушению дорог и переправ через реки, препятствуют их техническому обслуживанию и зачастую перекрывают жизненно важные пути сообщения. Сьерра-Леоне , Либерия , Демократическая Республика Конго и Ангола находятся на этапе восстановления после войны. Войны в Демократической Республике Конго на десятилетия отвратили дорожную инфраструктуру этой страны и перерезали основной маршрут между Восточной и Западной Африкой. В последние годы соображения безопасности ограничили дорожное движение в южных частях Марокко , Алжира , Ливии и Египта , а также в северном Чаде и большей части Судана .

Трансафриканские автомагистрали могут развиваться только в периоды мира и стабильности, и в 2007 году будущее выглядит более светлым, поскольку конфликт в Южном Судане является единственным, который в настоящее время влияет на развитие сети (шоссе 6). Беззаконие, а не война, препятствует прогрессу в развитии шоссе 3 между Ливией и Чадом, и хотя экономическая нестабильность может повлиять на содержание дорог с твердым покрытием 4 и 9, проходящих через Зимбабве , существуют практические альтернативы через соседние страны. Конфликты в Сомали не влияют на сеть, поскольку это крупнейшая африканская страна, где нет трансафриканских автомагистралей, но они повлияют на развитие подъездных дорог к сети.

Принципы и процессы

Целью агентств развития, максимально используя существующие национальные автомагистрали, является определение приоритетов в отношении торговли, планирование автомагистралей и поиск финансирования для строительства недостающих звеньев и мостов, мощения участков земли и гравия. дорог и восстановление изношенных участков с твердым покрытием.

Также была определена необходимость сократить задержки, вызванные контрольно-пропускными пунктами на автомагистралях и пограничным контролем, или ослабить ограничения на поездки, но решения пока не найдено. Вместо того, чтобы просто иметь международные автомагистрали, в отношении которых каждая страна сохраняет свои правила и практику, существует потребность в транснациональных автомагистралях, правила и практика которых будут упрощены, унифицированы и реализованы, не вызывая задержек для товаров и пассажиров.

Особенности сети

Обслуживаемые страны

Сеть, как и планировалось, охватывает все континентальной Африки, страны за исключением Бурунди , Эритреи , Эсватини , Сомали , Экваториальной Гвинеи (Рио-Муни), Лесото , Малави , Руанды и Южного Судана . Из них Руанда , Малави , Лесото и Эсватини имеют асфальтированные автомагистрали, подключающиеся к сети, и сеть доходит почти до границы остальных.

Отсутствующие ссылки

Более половины сети заасфальтировано, однако техническое обслуживание остается проблемой. В сети имеется множество недостающих звеньев, пути которых непроходимы после дождя или опасны из-за камней, песка и песчаных бурь. В некоторых случаях вообще не было никакой дороги, как, например, 200-километровый разрыв между Сало в Центральноафриканской Республике и Уэссо в Республике Конго на шоссе 3. Недостающие звенья возникают главным образом потому, что этот участок не иметь высокий национальный приоритет в отличие от регионального или трансконтинентального приоритета.

Из-за отсутствия звеньев в пяти основных регионах — Северной , Западной , Центральной , Восточной и Южной Африке — автомобильное путешествие в любую погоду относительно легко только между Восточной и Южной Африкой, и оно опирается на единственную дорогу с твердым покрытием, идущую через юго-западную часть Африки. Танзания ( Танзамское шоссе ).

Хотя Северная Африка и Западная Африка связаны через Сахару , основным недостатком сети является отсутствие дорог с твердым покрытием через Центральную Африку. Это не только препятствует дорожной торговле между Восточной и Западной Африкой или между Западной и Южной Африкой, но и ограничивает торговлю внутри Центральной Африки. Хотя могут существовать проложенные пути из Западной, Восточной или Южной Африки к окраинам Центральной Африки, эти пути не проникают очень далеко в регион. Рельеф, тропические леса и климат Центральной Африки, особенно в бассейнах нижнего и среднего рек Конго , а также рек Убанги , Сангха и Санага , представляют собой огромные препятствия для инженеров-дорожников, а дороги с твердым покрытием там имеют короткий срок службы. Дальше на север, в Камеруне и Чаде , холмистая местность или равнины, склонные к наводнениям, ограничивают развитие местных сетей дорог с твердым покрытием.

В этой неприступной обстановке планируется пересечь три Трансафриканских автомагистрали в направлении восток-запад (шоссе 6, 8 и 9), а одна пересечет с севера на юг (шоссе 3). По состоянию на 2014 год у всех есть существенные недостающие звенья в Центральной Африке.

Описание дорог в сети

Было обозначено девять автомагистралей, в виде приблизительной сетки из шести маршрутов, в основном с востока на запад, и трех маршрутов, в основном с севера на юг. Четвертый маршрут с севера на юг формируется из оконечностей двух маршрутов с востока на запад.

Маршруты Восток-Запад

Маршруты с востока на запад, начиная с самого северного, следующие:

• Трансафриканское шоссе 1 ( TAH 1 ), шоссе Каир-Дакар , 8636 км (5366 миль) : в основном прибрежный маршрут вдоль средиземноморского побережья Северной Африки, продолжающийся вдоль атлантического побережья Северо-Западной Африки; практически завершен, хотя граница между Алжиром и Марокко закрыта. TAH 1 соединяется с TAH 7, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента. Соединяется с M40 арабской международной дорожной сети Машрек .
• Трансафриканское шоссе 5 ( TAH 5 ), шоссе Дакар-Нджамена , 4496 км (2794 миль) , также известное как Транссахельское шоссе , связывающее западноафриканские страны Сахеля , завершено примерно на 80%.
• Трансафриканское шоссе 6 ( TAH 6 ), шоссе Нджамена-Джибути , 4219 км (2622 миль) : смежно с TAH 5, продолжается через восточный регион Сахеля до порта Джибути в Индийском океане. Примерный маршрут TAH 5 и TAH 6 был первоначально предложен в начале 20 века как цель Французской империи .
• Трансафриканское шоссе 7 ( TAH 7 ), шоссе Дакар-Лагос , 4010 км (2490 миль) : также известное как Транс-Западноафриканская прибрежная дорога , завершено примерно на 80%. Эта автомагистраль соединяется с TAH 1, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента.
• Трансафриканское шоссе 8 ( TAH 8 ), шоссе Лагос-Момбаса , 6259 км (3889 миль) : которое примыкает к TAH7 и образует с ним пересечение континента с востока на запад протяженностью 10 269 км. Восточная половина шоссе Лагос-Момбаса проходит через Кению и Уганду, где на местном уровне оно известно как Трансафриканское шоссе (единственное место, где это название широко используется). Его западная оконечность в Нигерии, Камеруне и Центральноафриканской Республике в основном завершена, но недостающее звено через ДР Конго в настоящее время препятствует любому практическому использованию средней части.
• Трансафриканское шоссе 9 ( TAH 9 ), шоссе Бейра-Лобиту , 3523 км (2189 миль) : практически завершено в восточной половине, но западная половина через Анголу и южно-центральную часть ДР Конго требует реконструкции.

Маршруты север-юг

Начиная с самого западного, это:

• Трансафриканское шоссе 2 ( TAH 2 ), шоссе Алжир-Лагос , 4504 км (2799 миль) : также известное как Транссахарское шоссе : практически завершено, осталось заасфальтировать только 200 км (120 миль) пустынной дороги, но пограничный контроль и контроль безопасности ограничивают использование.
• Трансафриканское шоссе 3 ( TAH 3 ), шоссе Триполи – Виндхук – (Кейптаун) , 10 808 км (6 716 миль) : на этом маршруте больше всего недостающих звеньев и требуется больше всего нового строительства, поскольку в Ливии и Камеруне только национальные дороги с твердым покрытием. , Анголу, Намибию и ЮАР можно использовать в любой степени. Южная Африка изначально не была включена, поскольку шоссе было впервые запланировано в эпоху апартеида , но теперь признано, что оно продолжится до Кейптауна.
• Трансафриканское шоссе 4 ( TAH 4 ), шоссе Каир – Габороне – (Претория/Кейптаун) , 10 228 км (6 355 миль) : завершение строительства участка шоссе от Донголы до перекрестка Абу-Симбел в Северном Судане и дороги от На пограничном переходе Галабат на северо-западе Эфиопии не осталось ни одного участка без покрытия; участок дороги между Бабати и Додомой в центральной Танзании был завершен в мае 2018 года. Участок между Исиоло ​​и Мояле на севере Кении (прозванный сухопутными путешественниками «дорогой в ад») недавно был завершен, что позволило плавно пересечь территорию Кении. Пересечение границы Египта и Судана автомобильным транспортом уже несколько лет запрещено, автомобильный паром на озере Насер вместо него используется . Как и в случае с TAH 3, Южная Африка изначально не была включена, поскольку эта идея была впервые предложена в эпоху апартеида, но теперь признано, что она продолжится в Претории и Кейптауне. За исключением прохождения через Эфиопию, маршрут примерно совпадает с предложениями о строительстве дороги от мыса до Каира, выдвинутыми в Британской империи начала 20 века .

Как отмечалось выше, TAH 1 и TAH 7 объединяются, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента между Монровией и Рабатом.

Региональные автодорожные проекты в Африке

Региональные международные сообщества активно участвуют в развитии трансафриканских автомагистралей и работают совместно с АБР и ЭКА ООН. Например:

• Союз арабского Магриба способствует развитию и обслуживанию участка TAH 1 от Триполи до Нуакшота.
• Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС) стимулирует разработку и поддержание TAH 5 и 7.
• Сообщество развития юга Африки (САДК) имеет обширную сеть дорожных проектов и торговых коридоров на юге Африки. TAH 9 и южные концы TAH 3 и 4 используют региональные автомагистрали, построенные SADC или его предшественниками. В частности, САДК управляет автомобильными и железнодорожными коридорами от районов, не имеющих выхода к морю, до портов.
• Транс-Калахарский коридор .
• Джибути- Бата, Экваториальная Гвинея — направление восток-запад — 5823 км.

См. также

• Другие системы межконтинентальных автомагистралей: региональная сеть магистральных дорог САДК , сеть азиатских автомобильных дорог , международная сеть дорог категории E и международная сеть автомобильных дорог Арабского Машрека.
• Трансафриканская железная дорога
• Африканская трансконтинентальная железная дорога
• Воздействие дорог на окружающую среду

Ссылки

• Африканский банк развития/Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций для Африки: «Обзор состояния реализации Трансафриканских автомагистралей и недостающих звеньев: Том 2: Описание коридоров». 14 августа 2003 г. Проверено 14 июля 2007 г.
• Арнольд, Гай; Вайс, Рут (1977). Стратегические магистрали Африки . Лондон: Джулиан Фридман. ISBN  9780904014129 . OCLC   1037140194 .

Дальнейшее чтение

• Селима Султана; Джо Вебер, ред. (2016). «Трансафриканское шоссе». Миникары, маглевы и мопеды: современные виды транспорта по всему миру . АВС-КЛИО. стр. 304+. ISBN  978-1-4408-3495-0 .

Внешние ссылки

• Статья об обновлении ООН в Африке
• http://ttcanc.org