✖


Jump to content

Торговый путь

Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.

Карта Центральной Азии с ее торговыми путями и перемещениями между 128 г. до н.э. и 150 г. н.э.
Бизнес логистика
Методы распространения
Системы управления
Отраслевая классификация

Торговый маршрут – это логистическая сеть, определяемая как ряд путей и остановок, используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными объектами. Позволяя товарам достигать отдаленных рынков дальнего следования , единый торговый маршрут содержит артерии , которые в дальнейшем могут быть соединены с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей была Янтарная дорога , которая служила надежной сетью для торговли на дальние расстояния. [1] Морская торговля по « Пути пряностей» стала заметной в средние века , когда страны прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. [2] В средние века такие организации, как Ганзейский союз , направленные на защиту интересов купечества и торговли, становились все более заметными. [3]

В наше время коммерческая деятельность переместилась с основных торговых путей Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Иногда эта деятельность осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы с ослабленными ограничениями. [4] Инновационный транспорт современности включает в себя трубопроводный транспорт и относительно известную торговлю с использованием железнодорожных маршрутов , автомобилей и грузовых авиакомпаний .

История [ править ]

Разработка ранних маршрутов [ править ]

Раннее развитие [ править ]

Дальние торговые пути были развиты в период энеолита . В период с середины 2-го тысячелетия до нашей эры до начала нашей эры общества Юго-Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморья, Китая и Индийского субконтинента развили крупные транспортные сети для торговли. [5]

Одним из важнейших инструментов, облегчавших торговлю на дальние расстояния, были волок и приручение вьючных животных . [6] Организованные караваны, наблюдаемые во 2-м тысячелетии до нашей эры. [7] могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку корм в основном был доступен по пути. [6] Одомашнивание верблюдов позволило арабским кочевникам на дальние расстояния контролировать торговлю специями и шелком от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . [8] Караваны были полезны в дальней торговле в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодна караванщикам. [9] Благодаря продуктивному развитию технологий железа и бронзы начали появляться новые торговые пути, несущие инновации цивилизаций. [10]

Морская торговля [ править ]

Основная статья: Морской транспорт
См. Также: Морская нефритовая дорога и Морской шелковый путь.
Яванский джонг — большой яванский сосуд XI–XVII веков. Изображен с характерным парусом танджа Юго-Восточной Азии австронезийцев .
Большая часть торговли радханитов в Индийском океане зависела бы от прибрежных грузовых судов, таких как это дау .

Навигация была известна в Шумере между 4 и 3 тысячелетиями до нашей эры. [7] Египтяне Земли имели торговые пути через Красное море , импортируя специи из « Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии. [11]

В Азии самыми ранними свидетельствами морской торговли были неолитические торговые сети австронезийских народов среди которых - промышленность нефрита , на Филиппинах , Тайване , южном Вьетнаме и полуостровном Таиланде . Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединявшие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком примерно с 500 г. до н.э. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Этот маршрут позже стал известен как Морской шелковый путь , хотя это неправильное название, поскольку по этому маршруту торговали специями, а не шелком. Многие австронезийские технологии, такие как аутригеры и катамараны , а также австронезийская корабельная терминология до сих пор сохраняются во многих прибрежных культурах Индийского океана . [12] [13] [14]

Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и развивалась под воздействием муссонных ветров, что вскоре привело к тому, что торговля пересекала такие границы, как Аравийское море и Бенгальский залив . [15] Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые соединяли ее с Юго-Восточной Азией , что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к затруднению морской монополии. [15] Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии защищали ее от блокировок на других маршрутах. [15] Благодаря использованию морских торговых путей оптовая торговля товарами . стала возможной для римлян во II веке до нашей эры [16] Римское торговое судно могло пересечь Средиземное море за месяц за одну шестидесятую стоимость сухопутного пути . [17]

торговые Видимые пути ​

Эволюция индийских торговых сетей. На главной карте показаны маршруты со времен Великих Моголов , на вкладке A показаны основные доисторические культурные течения, B: маршруты до Маурьев , C: маршруты Маурьев, D: маршруты c. I век нашей эры и E: Z-образная область развитых дорог.

Полуостров Анатолия лежал на торговых сухопутных путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море . [18] Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеше в Каппадокии (ныне на территории современной Турции ). [18] Старого Света включали Великую Магистральную дорогу Индии и дорогу благовоний Аравийскую Торговые сети . [5] Транспортная сеть, состоящая из автомагистралей с твердым покрытием с использованием бетона, изготовленного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена цензора Аппия Клавдия Цека . [19] Некоторые части Средиземноморья, Римская Британия , речная система Тигр-Ефрат и Северная Африка в какой-то момент своей истории попали под влияние этой сети. [19]

По словам Роберта Аллена Дания (2000): [20]

«Распространение городских торговых сетей и их распространение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создали сложную молекулярную структуру региональных очагов, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданным вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизации: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия , центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ). За этим находилась окраина, которая включала не только области с умеренным климатом, такие как Европа, но и сухой степной коридор центральной части. Азия . Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они явно были частью общего мира, состоящего из взаимодействующих компонентов».

Эти пути распространения религии , торговли и технологий исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. [21] Степень развития городов и уровень их интеграции в более крупную мировую систему часто объясняют их положением в различных активных транспортных сетях. [22]

Исторические торговые пути [ править ]

Комбинированные сухопутные и водные маршруты [ править ]

Маршрут благовоний [ править ]
Основная статья: Маршрут благовоний

Путь благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. [23] Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с III века до нашей эры по II век нашей эры. [24] Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена , а его правители считали ладан и мирру источником богатства. [25]

Птолемей II Филадельф , император птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитами , чтобы обезопасить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет. [26] И.С. Эдвардс связывает Сиро-Ефремитскую войну с желанием израильтян и арамейцев контролировать северный конец маршрута благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть прослушан командованием Трансиордании . [27]

Герра , населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона , контролировала торговые пути благовоний через Аравию к Средиземному морю и осуществляла контроль над торговлей ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. [28] Набатейцы контролировали маршруты вдоль «Дороги благовоний», и их власть была безуспешно оспорена Антигоном Циклопом , императором Сирии. [29] Набатейский контроль над торговлей еще больше усилился и распространился во многих направлениях. [29]

Замена Греции Римской империей в качестве администратора Средиземноморского бассейна привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками на юге. [30] По словам Майло Кирни (2003), «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и отдали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря». [31] Индийские корабли плыли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем ни одной державы. [30]

Доколумбовая торговля [ править ]
Дополнительная информация: Дорожная система инков.

Некоторые сходства между мезоамериканской и андской культурами позволяют предположить, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры. [32] Современная академическая точка зрения состоит в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределявшими места среди местных групп, которые затем имели свободный доступ к ним для торговли. [33] Эта торговля через склоны Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», возможно, затмила торговлю на большие расстояния между жителями Анд и соседними лесами. [33] Травники Каллавайя торговали тропическими растениями между 6 и 10 веками, а медью торговали специализированные торговцы в перуанской долине Чинча . [33] Торговля на дальние расстояния, возможно, привела к тому, что местные элиты прибегли к борьбе ради манипулирования и контроля. [33]

До доминирования инков специализированные торговцы на дальние расстояния поставляли горцам такие товары, как золотые самородки, медные топоры, какао, соль и т. д. для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона. [34] Медная валюта в форме топора производилась перуанцами для получения ценностей из доколумбового Эквадора . [34] Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном в Спондилусе , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . [34] Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена. [34]

маршруты сухопутные Преимущественно ​

Шелковый путь [ править ]
Основная статья: Шелковый путь
Торговые пути, использовавшиеся примерно в I веке нашей эры, проходили по Шелковому пути .

Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединивших Восточный и Западный миры . [35] По словам Вадима Елисеева (2000): [35]

«По Шелковому пути путешествовали технологии, обменивались идеями, а дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые ощущались в большом масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и образом жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее духовно-ориентированная космология как восточная религия привлекли международное внимание благодаря Шелковому пути».

Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка , привели к развитию искусства благодаря широкому разнообразию влияний. [35] Буддийские миссии процветали на Шелковом пути, отчасти благодаря благоприятному смешению торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок как для паломников , так и для торговцев . [36] Шелковый путь привел к созданию городских центров купеческого класса и росту экономики, основанной на торговле. Среди часто посещаемых маршрутов Шелкового пути был бирманский маршрут, идущий от Бхамо , который служил путем для Марко Поло посещения Юньнани и индийских буддийских миссий в Кантон с целью основания буддийских монастырей . [37] Этот маршрут – часто в присутствии враждебных племен – также упоминается в трудах Рашид-ад-Дина Хамадани . [37]

Гранд-Транк-роуд [ править ]
На протяжении веков Великая Магистральная Дорога служила главной артерией для путешествий по Северной Индии. Сцена из Амбала городка во времена британского владычества .
Основная статья: Гранд Магистральная дорога

Великая магистральная дорога, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . [38] Один из важных торговых путей мира, эта дорога представляла собой стратегическую артерию с крепостями , привалами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими сооружениями. [38] Часть этого пути через Пакистан также совпадала с Шелковым путем. [38]

Эта дорога была связана с императорами Чандрагуптой Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и поддержании дороги. [39] Император Шер-Шах расширил и перестроил дорогу, выведя ее на другие маршруты, а также построил около 1700 придорожных гостиниц по всей своей империи. [39] Эти гостиницы предоставляли путешественникам бесплатное питание и ночлег независимо от их статуса. [39]

Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. [40] Мосты, дороги и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет их правления после оккупации Пенджаба в 1849 году. [40] Британцы следовали примерно по той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых местах новые маршруты проходили параллельно старым. [40]

Вадим Елисеев (2000) так комментирует Большую магистраль: [41]

«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простого народа. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одной, но и в обеих странах. В разных местах встреч – постоянных и временных – люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, питающиеся разной пищей, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. понимали еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовали слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других».

Янтарная дорога [ править ]
Основная статья: Янтарная дорога

Янтарный путь — европейский торговый путь, связанный с торговлей и транспортировкой янтаря . [1] Янтарь удовлетворял критериям для торговли на дальние расстояния, поскольку он был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях по всему Средиземноморью. [1] До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарная дорога была практически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния. [1]

Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в I веке нашей эры, несмотря на передвижение войск под командованием Тита Флавия Веспасиана и его сына Тита Флавия Домициана . [42] Во времена правления Тиберия Цезаря Августа Янтарная дорога была выпрямлена и заасфальтирована в соответствии с господствовавшими городскими стандартами. [43] Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от кельтского городища Оппида . [43]

В III веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарную дорогу и другие торговые пути. [1] Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохраняли свое процветание. [44] Длительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарного пути. [45]

Виа Марис [ править ]
Виа Марис (фиолетовый), Королевское шоссе (красный) и другие древние торговые пути Леванта, ок. 1300 г. до н.э.
Основная статья: Виа Марис

Виа Марис, что в переводе с латыни означает «путь моря». [46] была древней дорогой, которой пользовались римляне и крестоносцы . [47] Государства, контролирующие Виа Марис, могли предоставить доступ для торговли своим гражданам и взимать пошлины с посторонних для поддержания торгового пути. [48] Имя Виа Марис — это латинский перевод еврейской фразы, связанной с Исайей . [47] Из-за библейского паломники предпринимали множество попыток найти его нынешнее местоположение значения этого древнего маршрута христианские . [47] Путешественник и паломник XIII века Бурхард с горы Сион называет маршрут Виа Марис путём, ведущим вдоль берега Галилейского моря . [47]

Транссахарская ​ торговля ​
Основная статья: Транссахарская торговля
Торговые пути Сахары около 1400 г., выделена современная территория Нигера ; Туареги , которые имели влияние на транссахарскую торговлю. [49]

Ранние мусульманские писания подтверждают, что жители Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. [50] Сложные механизмы экономического и политического развития задействованных африканских регионов существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. [50] Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайда Абдаллаха аль-Бакри ; Основой транссахарской торговли были золото и соль. [50]

Мощные сахарские племена, берберские по происхождению, а затем адаптировавшиеся к мусульманской и арабской культуре, контролировали каналы, ведущие в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. [50] Сонгаи . вступили в борьбу против династии Саади в Марокко за контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу с обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше усилило неучаствующие сахарские племена [50] Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда купцы Манде торговали с народом хауса между озером Чад и Нигером . [50] Новые торговые пути возникли после расширения торговли. [50]

морские Преимущественно ​ маршруты

торговая Австронезийская сеть морская
См. также: Линглинг-о , палочная карта Маршалловых островов , Микронезийская навигация , Полинезийская навигация , Сфера взаимодействия Са Хуинь-Каланай и Морская торговая и коммуникационная сеть Нусантао.
Австронезийская протоисторическая и историческая морская торговая сеть в Индийском океане [51]

Морская торговая сеть на дальние расстояния в Индийском океане также управлялась австронезийскими народами островов Юго-Восточной Азии . [52] [51] Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 1500 году до н.э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамаранами , лодками с выносными опорами , лодками из шитых досок и пааном ) и культурами (например кокосами , , сандаловым деревом , бананами , сахарным тростником , гвоздикой) . и мускатный орех ); а также соединение материальных культур Индии и Китая.. [53] [54] [55] [14] Они составляли большую часть сети торговли специями в Индийском океане . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и лодки с выносными опорами и плавая с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась и достигла Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским Шелковым путем . [51] [13] [14] [56] [57] Эта торговая сеть также включала в себя более мелкие торговые пути внутри островов Юго-Восточной Азии , в том числе сеть нефрита и сеть трепангов .

В восточной Австронезии также существовали различные традиционные сети морской торговли. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; [58] торговый цикл Хири , биржа на побережье Сепика и кольцо Кула в Папуа-Новой Гвинее ; [58] древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими и Каролинскими островами (а также, возможно, Новой Гвинеей и Филиппинами ); [59] и обширные межостровные торговые сети Полинезии . [60]

Римско-индийские маршруты [ править ]
Основная статья: римская торговля с Индией
Римская торговля с Индией согласно Periplus Maris Erythraei, I век нашей эры.

Династия Птолемеев (305–30 гг. до н. э.) положила начало греко-римским морским торговым контактам с Индией, используя порты Красного моря. [61] Римский историк Страбон упоминает о значительном росте торговли после римской аннексии Египта, указывая на то, что в его время муссоны были известны и использовались для торговли. [62] Ко времени Августа ежегодно отправлялось до 120 кораблей . из Миос-Хормоса в Индию [63] торговля разнообразными товарами. [64] ArsinoeАрсиноя [65] Береника Троглодитика и Миос Ормос были основными римскими портами, участвующими в этой морской торговой сети. [66] в то время как индийские порты включали Барбарикум , Баригазу , Музирис и Арикамеду . [64]

Индейцы присутствовали в Александрии [67] а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долго после падения Римской империи. [68] что привело к потере Римом портов Красного моря . [69] ранее использовавшийся для обеспечения торговли с Индией греко-римским миром со времен династии Птолемеев. [65]

Ганзейская торговля [ править ]
Основная статья: Ганзейский союз
Основные торговые пути Ганзейского союза.

Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в торговле Северной Европы. [70] Однако ситуация изменилась с развитием ганзейской торговли, в результате которой немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . [71] После смерти Эрика VI Датского немецкие войска напали и разграбили Данию, взяв с собой ремесленников и торговцев под новую администрацию, которая контролировала регионы Ганзы. [72] В третьей четверти XIV века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономическим конфликтом с Фландрией и военными действиями с Данией. [3] Эти события привели к образованию организованного объединения ганзейских городов, пришедшего на смену прежнему союзу немецких купцов. [3] Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купечества и торговли, занимала видное место в течение следующих ста пятидесяти лет. [3]

Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил старое учреждение. [73] Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы в 1630 году. [73] и приходит к выводу, что к концу XVIII века Ганза была почти полностью забыта. [74] Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию о сообществе в первые годы XIX века. [74]

От варяг к грекам [ править ]
Основная статья: Торговый путь из варяг в греки

Торговый Он греки варяг Эллен был в из ) - путь ​ ​ ​ ​ ​ ​торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам, проходившим по этому маршруту, наладить прямую процветающую торговлю с Византией, а также побудил некоторых из них поселиться на территориях нынешних Белоруссии, России и Украины.

Маршрут начинался через скандинавские торговые центры, такие как Бирка, Хедебю и Готланд, пересекал Балтийское море, входил в Финский залив, следовал по Неве в Ладожское озеро. Далее он следовал по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересекал озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли пришлось переправить на реку Днепр в районе Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловатью и Днепром в Смоленской области и по реке Каспле до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после выхода в Черное море следовал по его западному побережью в Константинополь.

республик Средиземноморская морских торговля
Дополнительная информация: Морские республики.
Генуэзский (красный) и венецианский (зеленый) морские торговые пути в Средиземном море.

Экономический рост Европы около 1000 года вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых путях облегчил развитие основных торговых путей вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики , итальянские « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амальфи , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуза) . [75] ), создали свои собственные «империи» на берегах Средиземного моря .

С 8 по 15 века венецианские и генуэзские купцы владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. Торговля шелком и пряностями , включая пряности , благовония , травы , наркотики и опиум , сделала эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов Средневековья. Все они были импортированы из Азии и Африки. Мусульманские торговцы – в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана – контролировали морские пути по всему Индийскому океану, используя регионы-источники на Дальнем Востоке и отправляя грузы для торговых центров в Индии, на запад, в Ормус в Персидском заливе и Джидду в Красном море . Оттуда сухопутные пути вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы затем распределяли товары по Европе до момента возникновения Османской империи , что в конечном итоге привело к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным совмещенным сухопутно-морским путям.

Маршрут специй [ править ]
Основная статья: Торговля специями
Португальские индийские армады и торговые пути (синие) после путешествия Васко да Гамы в 1498 году и испанские галеоны Манила-Акапулько (белые), основанные в 1568 году.

торговли между Индией и греко-римским миром По мере роста [76] специи стали основным импортом из Индии в западный мир. [77] минуя шелк и другие товары. [78] Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в VII и VIII веках. [79]

Аббасиды как использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Сираф порты входа в Индию и Китай. [80] Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса , камфоры , амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. [80] Молуккская продукция, отправляемая через порты Аравии на Ближний Восток, проходила через порты Индии и Шри-Ланки . [81] Об экспорте специй из Индии упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н. э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль Калкашанди (14 век). [81] Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды. [81]

По приказу Мануэля I Португальского четыре судна под командованием мореплавателя Васко да Гамы обогнули мыс Доброй Надежды , продолжая путь к восточному побережью Африки до Малинди, чтобы плыть через Индийский океан в Каликут . [82] Богатства Индии теперь были открыты для исследования европейцами; Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших за счет торговли пряностями. [82]

Морская Джейд - Роуд
Основная статья: Морская Джейд-Роуд
Дизайн Lingling-o из Филиппин.

Морская Нефритовая дорога представляла собой обширную торговую сеть, соединяющую множество территорий Юго-Восточной и Восточной Азии. Его основная продукция была изготовлена ​​из нефрита, добытого на Тайване анимистами тайваньскими коренными народами- и обработанного в основном на Филиппинах коренными филиппинцами-анимистами, особенно в Батанесе , Лусоне и Палаване . Некоторые из них были также обработаны во Вьетнаме , а народы Малайзии , Брунея , Сингапура , Таиланда , Индонезии и Камбоджи также участвовали в огромной торговой сети, возглавляемой анимистами. Участники сети в то время составляли большинство анимистов. Морская дорога — одна из самых обширных морских сетей торговли отдельными геологическими материалами в доисторическом мире. Он существовал по крайней мере 3000 лет, а пик его производства пришелся на период с 2000 г. до н.э. по 500 г. н.э., что старше, чем Шелковый путь в материковой Евразии или более поздний Морской Шелковый путь . Примечательный артефакт, созданный торговой сетью, артефакты Линглинг-о , были изготовлены ремесленниками около 500 г. до н.э. Сеть начала приходить в упадок в последние столетия своего существования, с 500 по 1000 год нашей эры. Весь период существования сети был золотым веком для разнообразных анимистических обществ региона. [83] [84] [85] [86]

путь Морской Шелковый ​
Основная статья: Морской Шелковый путь
Карта Морского Шелкового пути

Морской Шелковый путь относится к морскому участку исторического Шелкового пути , который соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и вплоть до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2 веком до нашей эры и 15 веком нашей эры. [87] Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской Шелковый путь в основном был основан и управлялся австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море . [88]

Морской Шелковый путь развился из более ранних австронезийских торговли специями сетей островитян Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (основанных с 1000 по 600 год до н.э.), а также более ранней Морской нефритовой дороги , известной артефактами -линлингами , в Юго-Восточной Азии. базирующаяся в Тайване и на Филиппинах . [12] [14] На протяжении большей части своей истории австронезийские контролировали поток Морского Шелкового пути, особенно государства вокруг пролива Малаккского талассократии и Бангки , Малайского полуострова и дельты Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя тамильские и персидские торговцы также ходили по нему. [88] Маршрут сыграл важную роль в раннем распространении индуизма и буддизма на восток. [89]

Позже Китай построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, участвуя непосредственно в торговом пути вплоть до конца колониальной эпохи и краха династии Цин . [88]

Современные маршруты [ править ]

Карта арктического региона с указанием Северо-Восточного прохода , Северного морского пути в его пределах и Северо-Западного прохода .

В наше время появились новые виды транспорта и часто противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимосогласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и по другим политическим и логистическим сценариям. [90] Поступление вредных иностранных загрязнителей по торговым путям в наше время вызывает тревогу. [91] По самым скромным оценкам, будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США в случае отсутствия эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути. [91]

Маршруты вагонов [ править ]

Основная статья: Вагонвей

Сети, такие как Тропа Санта-Фе и Орегонская тропа , стали заметными в Соединенных Штатах, а вагонные поезда приобрели популярность как вид наземной перевозки людей и грузов на большие расстояния. [92] Маршруты Орегон – Калифорния были хорошо организованы, с запланированными местами встреч и необходимыми припасами. [92] Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти составы, иногда состоявшие из более чем 100 вагонов Конестоги , для эмиграции на запад в 18 и 19 веках. [92] Среди проблем, с которыми столкнулись операторы маршрутов повозок, было пересечение рек, гор и враждебных коренных американцев . [92] Подготовка также велась в зависимости от погоды, а защиту торговли и путешественников обеспечивала немногочисленная конная стража. [92] Грузовые перевозки в вагонах также играли важную роль в экономическом развитии Америки, пока их не заменили железные дороги и грузовики . [92]

Железнодорожные маршруты [ править ]

Основная статья: Железная дорога
Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги от Сакраменто, Калифорния, до Каунсил-Блафс, Айова.

Закон о железных дорогах Англии 1844 года обязывал по крайней мере один поезд прибывать на станцию ​​каждый день, при этом тариф третьего класса стоил пенни за милю. [93] Торговля приносила пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. [94] Пригородные сообщества начали развиваться, а города начали распространяться за пределы. [94] Британцы построили в Индии обширную железнодорожную сеть, но считалось, что она служит не только коммерческим целям, но и стратегическим целям. [95] Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло объединению Соединенных Штатов Америки . [96] а первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.

В наше время страны боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль должна была использоваться российским правительством для контроля над Маньчжурией , а затем и над Китаем; немецкие войска хотели построить железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы влиять на Ближний Восток; а австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . [96] Согласно Британской энциклопедии (2002):

Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, когда поезда осуществляли основную часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. Однако к середине 20 века они утратили свое главенствующее положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, а самолет узурпировал ее для путешествий на дальние расстояния, особенно в Соединенных Штатах. Однако железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого потока людей, например, для поездок на работу между центрами крупных городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния (менее 300 миль) между городскими центрами.

Хотя железные дороги уступили большую часть перевозок генеральных грузов полуприцепам, они остаются лучшим средством перевозки больших объемов таких сыпучих грузов, как уголь, зерно, химикаты и руда, на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в перевалке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, внедрение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния на специально сконструированных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за автомобильных перевозок.

Современные дорожные сети [ править ]

Основная статья: Дорога
на автомагистралях высокой пропускной способности Развязка в Лос-Анджелесе, Калифорния .

Появление автомобилей создало потребность в более эффективном использовании автомагистралей. [97] дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги . В наше время [98] Существующие дороги были развиты, а автомагистрали спроектированы в соответствии с их предполагаемым использованием. [97]

Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. [99] Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе , позволили перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили продолжают играть решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к развитию таких видов бизнеса, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки. [97]

В период с 1975 по 1995 год уровень выбросов автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался из-за введения правил и введения неэтилированного бензина . [100] Эта тенденция особенно заметна, поскольку наблюдается рост количества транспортных средств и количества миль, пройденных автомобилями по этим автомагистралям. [100]

Современные морские маршруты [ править ]

Дополнительная информация: Судовой транспорт и судоходный маршрут.
Каналы в США около 1825 года.

Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается на протяжении последних трех тысячелетий. [101] Стратегических преимуществ портовых городов как торговых центров много: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы к блокировкам. [102] Океанские порты могут помочь легко наладить торговые отношения с другими частями мира. [102]

Современные морские торговые пути – иногда в форме искусственных каналов, таких как Суэцкий канал – оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение стран. [103] Открытие Суэцкого канала изменило взаимодействие Великобритании с колониями Британской империи, поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникаций теперь радикально изменилась. [103] Другие водные пути , такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих народов. [104] Внутренний водный транспорт оставался важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному упадку каналов. [105] Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки сыпучих грузов, например, зерна, угля и руды. [106]

Водная торговля имела исторически важное значение для Европы, особенно для России. [105] Согласно Британской энциклопедии (2002): «Россия получила значительную выгоду. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные территории ее внутренних районов, но и Москва, связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским каналами морями. и реки – стал крупным внутренним портом». [105]

Разливы нефти фиксируются как на морских маршрутах, так и на маршрутах трубопроводов к основным нефтеперерабатывающим заводам. [107] Разливы нефти, объемы которых ежегодно достигают 7,56 миллиардов литров нефти, попадающей в океаны, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки. [107]

XXI века Шелковый путь

— «Морской Шелковый путь XXI века» текущий проект китайского правительства по расширению и интенсификации торговли на морском Шелковом пути . Это приводит к крупным инвестициям в порты, транспортные маршруты и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь по существу проходит от китайского побережья до Сингапура и Куала-Лумпура , через Шри-Ланкийский Коломбо к южной оконечности Индии, к восточноафриканской Момбасе , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал к Средиземному морю, а оттуда через Суэцкий канал. Хайфа , Стамбул и Афины , регион Верхней Адриатики, северный итальянский центр Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем. [108] [109] [110] [111] [112] [113]

Зоны свободной торговли [ править ]

Основная статья: Зона свободной торговли
  Государства-члены Европейской ассоциации свободной торговли.
  Бывшие страны-члены, теперь страны-члены Европейского Союза.

Исторически сложилось так, что многие правительства проводили политику защиты торговли. [4] Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие. [ почему? ] в период после Второй мировой войны. [4] Согласно Колумбийской энциклопедии , шестое издание: [4]

«После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против протекционизма и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения по международной торговле, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономическое соглашение Бенилюкса. Союз (1948 г.), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 г.), Европейская ассоциация свободной торговли 1959 г.), Меркосур (Общий рынок Южного конуса, 1991 г.) и Всемирная торговая организация (1995 г.). ( Американское соглашение о свободной торговле (НАФТА) было одобрено правительствами Канады, Мексики и США. В начале 1990-х годов страны Европейского Союза (организация-преемница Общего рынка ) обязались устранить все барьеры на пути к свободе. движение торговли и занятости через их взаимные границы».

В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки. [4]

Воздушные маршруты [ править ]

Основная статья: Авиация
ФедЭкс ДЦ-10 .

Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. [114] Люди стали использовать воздушный транспорт как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя длина маршрута на дальние расстояния составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. [115] Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, охватывает сеть протяженностью 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов. [115]

Этот вид транспорта связывает национальную, международную и глобальную экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. [115] Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. [115] Одним из таких примеров является американская политика открытого неба , которая привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время. [115]

Экспресс-доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, как ожидается, утроится в 2015 году. [116] В 1998 году на международном уровне действовало 50 компаний, занимающихся исключительно грузовыми перевозками. [116]

Воздушный транспорт особенно отдает предпочтение легким, дорогим и небольшим продуктам: например, электронным средствам массовой информации, а не книгам, и рафинированным лекарствам, а не оптовым продуктам питания.

Трубопроводные сети [ править ]

Основная статья: Трубопроводный транспорт
Маршрут трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Экономическое значение трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточного внимания к этому виду транспорта. [117] Обычно этот вид транспорта считается более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, и имеет множество преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовой и железнодорожный транспорт. [117] Примерами современного трубопроводного транспорта являются нефтепровод Алашанькоу-Душаньцзы и газопровод Иран-Армения . Международные проекты трубопроводного транспорта, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства – в данном случае, Азербайджан , Грузию и Турцию – посредством трубопроводных сетей. [118]

В некоторых случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Возможна также транспортировка на короткие расстояния таких товаров, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д. [117]

Примечания [ править ]

  1. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Бернс 2003: 213.
  2. ^ Донкин 2003: 169.
  3. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Доллингер 1999: 62.
  4. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и «Свободная торговля; Колумбийская энциклопедия, шестое издание. 2001–05» . Архивировано из оригинала 3 августа 2007 года . Проверено 22 октября 2013 г.
  5. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дания 2000: 274
  6. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дания 2000: 207
  7. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дания 2000: 208
  8. ^ Стернс 2001: 41.
  9. ^ Дания 2000: 213.
  10. ^ Дания1 2000: 39.
  11. ^ Роулинсон 2001: 11–12.
  12. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской Шелковый путь» . В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура V-VIII веков . Издательство Йельского университета. стр. 22–25. ISBN  9781588395245 .
  13. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
  14. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN  978-0415100540 .
  15. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с «Древняя торговля и цивилизация | Мир | Аурлея» .
  16. ^ Тутэн 1979: 243.
  17. ^ Скарр 1995.
  18. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Стернс 2001: 37.
  19. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Римская дорожная система ( Британская энциклопедия, 2002).
  20. ^ Дания 2000: 124.
  21. ^ Дания 2000: 126
  22. ^ Дания 2000: 273.
  23. ^ «Торговцы Дороги золота и благовоний» . Послание Йеменской Республики, Берлин. Архивировано из оригинала 8 сентября 2007 года.
  24. ^ «Маршрут благовоний – Пустынные города в Негеве» . ЮНЕСКО.
  25. ^ Глассе 2001: 59.
  26. ^ Кухня 1994: 46.
  27. ^ Эдвардс 1969: 329.
  28. ^ Ларсен 1983: 56.
  29. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Экенштейн 2005: 49.
  30. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Лах 1994: 13.
  31. ^ Кирни 2003: 42.
  32. ^ Дания 2000: 252.
  33. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Дания 2000: 239.
  34. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Дания 2000: 241
  35. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Елисеев 2000: 326.
  36. ^ Елисеев 2000: 5.
  37. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Елисеев 2000: 14
  38. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Елисеев 2000: 158.
  39. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Елисеев 2000: 161.
  40. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Елисеев 2000: 163
  41. ^ Елисеев 2000: 178.
  42. ^ Бернс 2003: 216.
  43. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Бернс 2003: 211.
  44. ^ Бернс 2003: 229.
  45. ^ Бернс 2003: 231.
  46. ^ Орлинский 1981: 1064.
  47. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Орлинский 1981: 1065
  48. ^ Серебро 1983: 49.
  49. ^ «Искусство быть туарегами: кочевники Сахары в современном мире» . Смитсоновский национальный музей африканского искусства.
  50. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г Западная Африка, история (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  51. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и Индийским океаном . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN  9783319338224 .
  52. ^ Сен, Тансен (январь 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 .
  53. ^ Оливера, Бальдомеро; Холл, Зак; Гранберг, Бертран (31 марта 2024 г.). «Реконструкция истории Филиппин до 1521 года: полумесяц Калага Путуан и австронезийская морская торговая сеть». SciEnggJ . 17 (1): 71–85. дои : 10.54645/2024171ЗАК-61 .
  54. ^ Зумбройх, Томас Дж. (2007–2008). «Происхождение и распространение жевания бетеля: синтез данных из Южной Азии, Юго-Восточной Азии и за ее пределами» . Электронный журнал индийской медицины . 1 : 87–140. Архивировано из оригинала 23 марта 2019 года.
  55. ^ Дэниелс, Кристиан; Мензис, Николас К. (1996). Нидхэм, Джозеф (ред.). Наука и цивилизация в Китае: Том 6, Биология и биологические технологии, Часть 3, Агропромышленность и лесное хозяйство . Издательство Кембриджского университета. стр. 177–185. ISBN  9780521419994 .
  56. ^ Доран, Эдвин Б. (1981). Вангка: Австронезийское происхождение каноэ . Издательство Техасского университета A&M. ISBN  9780890961070 .
  57. ^ Бленч, Роджер (2004). «Фрукты и лесоводство в Индо-Тихоокеанском регионе» . Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории . 24 (Тайбэйские документы (Том 2)): 31–50.
  58. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Фридлендер, Джонатан С. (2007). Гены, язык и история культуры в юго-западной части Тихого океана . Издательство Оксфордского университета. п. 28. ISBN  9780195300307 .
  59. ^ Каннингем, Лоуренс Дж. (1992). Древнее общество чаморро . Бесс Пресс. п. 195. ИСБН  9781880188057 .
  60. ^ Боррелл, Брендан (27 сентября 2007 г.). «Каменный инструмент свидетельствует о длительном полинезийском путешествии» . Природа : news070924–9. дои : 10.1038/news070924-9 . S2CID   161331467 .
  61. ^ Шоу 2003: 426.
  62. ^ Янг 2001: 20.
  63. ^ « География Страбона » . Том. I из издания классической библиотеки Леба, 1917 год .
  64. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Холсолл, Пол. «Справочник по древней истории: Перипл Эритрейского моря: путешествия и торговля в Индийском океане купца первого века» . Фордэмский университет.
  65. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Линдси 2006: 101
  66. ^ Фриман 2003: 72.
  67. ^ Смейся 1994: 18.
  68. ^ Кертин 1984: 100.
  69. ^ Холл 2003: 9.
  70. ^ Доллинджер 1999: 9.
  71. ^ Доллинджер 1999: 42.
  72. ^ Доллингер 1999: стр. 54.
  73. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Доллингер 1999: стр. XIX.
  74. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Доллингер 1999: XX.
  75. ^ Г. Бенвенути - Морские республики. Амальфи, Пиза, Генуя, Венеция - издательства Newton & Compton, Рим, 1989 г.; Армандо Лодолини, Морские республики , Библиотека отечественной истории, 1967, Рим.
  76. ^ Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, я сопровождал его и поднялся по Нилу до Сиены и границ Эфиопии и узнал, что из Миос-Хормоса в Индию плывет около ста двадцати кораблей, тогда как Раньше, при Птолемеях, лишь немногие осмеливались предпринимать плавание и осуществлять торговлю индийскими товарами. – Страбон (II.5.12.); Источник .
  77. ^ Болл 2000: 131.
  78. ^ Болл 2000: 137.
  79. ^ Донкин 2003: 59.
  80. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Донкин 2003: 91–92.
  81. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Донкин 2003: 92
  82. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Гама, Васко да. Архивировано 14 февраля 2009 года в Wayback Machine . Колумбийская энциклопедия , шестое издание. Издательство Колумбийского университета.
  83. ^ Цанг, Ченг-хва (2000), «Последние достижения в археологии железного века на Тайване», Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории, 20: 153–158, doi: 10.7152/bippa.v20i0.11751
  84. ^ Тертон, М. (2021). Заметки из центрального Тайваня: Наш южный брат. Отношения Тайваня с Филиппинами насчитывают тысячелетия, поэтому остается загадкой, что это не жемчужина в короне новой политики южного направления. Тайвань Таймс.
  85. ^ Эверингтон, К. (2017). Родина австронезийцев — Тайвань, столица — Тайдун: Учёный. Тайваньские новости.
  86. ^ Беллвуд, П., Х. Хунг, Х., Лизука, Ю. (2011). Тайваньский нефрит на Филиппинах: 3000 лет торговли и взаимодействия на расстоянии. Семантический учёный.
  87. ^ «Морской шелковый путь» . СЭААрх .
  88. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Гуан, Ква Чонг (2016). «Морской Шелковый путь: история идеи» (PDF) . Рабочий документ НСК (23): 1–30.
  89. ^ Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 . S2CID   140665305 .
  90. ^ Открывается историческая ссылка Индия-Китай (BBC)
  91. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Шульце и происхождение 2003: 104.
  92. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж вагонный поезд (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  93. ^ Моряк 1973: 29–30.
  94. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Моряк 1973: 30.
  95. ^ Моряк 1973: 348.
  96. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Моряк 1973: 379.
  97. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с автомобильная промышленность (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  98. ^ дороги и шоссе (Британская энциклопедия, 2002).
  99. ^ грузовик (Британская энциклопедия, 2002).
  100. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Швела и Зали 2003: 156.
  101. ^ Дания 2000: 282.
  102. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Дания 2000: 283.
  103. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Картер 2004.
  104. ^ Майор 1993.
  105. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с канал ( Британская энциклопедия, 2002).
  106. ^ каналы и внутренние водные пути (Британская энциклопедия, 2002).
  107. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Креч и др. 2003: 966
  108. ^ Гвидо Сантевекки: Ди Майо и Шелковый путь: «Мы займемся математикой в ​​2020 году», соглашение, подписанное в Триесте в Corriere della Sera: 5 ноября 2019 г.
  109. ^ Вольф Д. Хартманн, Вольфганг Менниг, Ран Ван: Новый Шелковый путь Китая. Франкфурт-на-Майне, 2017, стр. 59.
  110. ^ «Глобальная судоходная и логистическая цепочка изменилась по мере реализации мечты Китая о проекте «Один пояс, один путь»» в Hellenic Shipping News, 4 декабря 2018 г.
  111. ^ Бернхард Саймон: Может ли Новый Шелковый путь конкурировать с Морским Шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.
  112. ^ Гарри де Уилт: Является ли «Один пояс, один путь» китайским кризисом для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
  113. ^ Гарри Г. Бродман «Шелковый путь Африки» (2007), стр. 59.
  114. ^ Кнопка 2004 г.
  115. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Кнопка 2004: 9
  116. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Хиндли 2004: 41.
  117. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с трубопровод (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  118. ^ BP Каспий: Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Обзор) .

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме торговых путей .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trade_route&oldid=1229892005"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 04972eaa03e2ddbae07e3e919b869aa8__1718772660
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/04/a8/04972eaa03e2ddbae07e3e919b869aa8.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Trade route - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)