Дорожная система инков

Чтобы узнать о песне Фрэнка Заппы , см. Inca Roads (песня) .

Дорожная система инков
Богатый путь
Размеры дорожной системы инков
Участок дороги инков
Информация о маршруте
Длина	40 000 км (25 000 миль)
Период времени	Доколумбовая Южная Америка
Объект Всемирного наследия ЮНЕСКО
Официальное название	Рич-роуд, Андская дорожная система
Критерии	Культурные: ii, iii, iv, vi
Ссылка	1459
Надпись	2014 г. (38-я сессия )
Область	11 406,95 га
Буферная зона	663 069,68 га

Дорожная система инков (также называемая дорожной системой инков и известная как Капак Нан). на языке кечуа означает «королевская дорога». ) была самой обширной и развитой транспортной системой в доколумбовой Южной Америке. Его длина составляла около 40 000 километров (25 000 миль). Строительство дорог требовало больших затрат времени и сил.

Сеть состояла из официальных дороги тщательно спланированы, спроектированы, построены, размечены и обслуживаются; асфальтированный, где это необходимо, с лестницами для подъема на высоту, мостами и вспомогательными конструкциями, такими как подпорные стены и системы водоотведения. В его основе лежали две дороги с севера на юг: одна вдоль побережья, а вторая, самая важная, внутри страны и в горах, обе с многочисленными ответвлениями. Ее можно напрямую сравнить с дорожной сетью, построенной во времена Римской империи , хотя дорожная система инков была построена на тысячу лет позже. Дорожная система позволяла перемещать информацию, товары, солдат и людей без использования колес в пределах Тавантинсую или Империи инков на территории, охватывающей почти 2 000 000 км. ² (770 000 квадратных миль) и населено около 12 миллионов человек.

Дороги были через определенные промежутки окаймлены зданиями, чтобы обеспечить наиболее эффективное использование: на небольшом расстоянии находились ретрансляционные станции для часки , бегущих посыльных; с интервалом в один день тамбо позволяли оказывать поддержку участникам дорожного движения и стаям лам вьючных . Вдоль дорог располагались административные центры со складами, называемыми куллкас , для перераспределения товаров. Ближе к границам империи инков и на вновь завоеванных территориях были обнаружены пукары (крепости).

Часть дорожной сети была построена культурами, предшествовавшими Империи инков, в частности культурой Вари на севере центральной части Перу и культурой Тиуанако в Боливии. Различные организации, такие как ЮНЕСКО и МСОП, работают над защитой сети в сотрудничестве с правительствами и сообществами шести стран ( Колумбии , Эквадора , Перу , Боливии , Чили и Аргентины ), через которые проходит Великая дорога инков.

В наше время некоторые остатки дорог интенсивно используются туристами, например, Тропа инков к Мачу-Пикчу , которая хорошо известна любителям треккинга.

Исследование 2021 года показало, что его последствия сохраняются более 500 лет: заработная плата, питание и уровень образования выше в общинах, живущих в пределах 20 километров от Дороги Инков, по сравнению с аналогичными общинами, расположенными дальше.

Степень

Я думаю, что на памяти людей не читалось такого величия, как эта дорога, проложенная через глубокие долины и высокие вершины, заснеженные горы, водные болота, живые скалы и рядом бурные реки; в некоторых местах он был ровным и мощеным, на склонах хорошо сделанных, у гор расчищенных, у вырытых скал, у рек со стенами, в снегах со ступенями и местами для отдыха; везде было чисто, выметено, очищено от мусора, полно жилищ, складов для ценных товаров, храмов Солнца, ретрансляционных станций, которые находились на этой дороге.

— Педро Сьеса де Леон
Господство Инки. 1553 г.

Дорожная система Империи инков

Тавантинсую, которая интегрировала нынешние территории Перу, продолжалась на север через современный Эквадор, достигая самых северных пределов Андского горного хребта в районе Лос-Пастос в Колумбии; с юга оно проникло до земель Мендосы и Атакамы , в самых южных пределах Империи, что в настоящее время соответствует территориям Аргентины и Чили. На чилийской стороне дорога доходила до реки Майпо . Система дорог инков соединяла северные территории со столицей Куско и южными территориями. Им было покрыто около 5000 километров (3100 миль) из более чем 7000 километров (4300 миль), которые охватывают Андские горы.

Как указывает Хислоп, «главный маршрут сьерры ( гор), проходящий через Кито , Тумебамбу , Уануко , Куско , Чукуито , Парию и Чикону к реке Мендоса , имеет длину 5658 км». (3516 миль)

Точная протяженность дорожной сети неизвестна: путешественники и ученые предлагали различные длины, от 23 000 километров (14 000 миль). до 40 000 километров (25 000 миль) до 60 000 километров (37 000 миль). Были определены два основных маршрута: восточный, внутри страны, проходит высоко по лугам пуна , большой холмистой поверхности, простирающейся на высоту более 4000 метров (13000 футов); второй, западный маршрут, который начинается из региона Тумбес на нынешней границе Перу и Эквадора, следует по прибрежным равнинам, но не включает прибрежные пустыни, окружающие предгорья. Эта западная дорога очерчивает нынешнее Панамериканское шоссе в его южноамериканском тихоокеанском продолжении.

Недавние исследования, проведенные в рамках проекта «Капак Ньян» , спонсируемого правительством Перу, а также основанные на предыдущих исследованиях и опросах, позволяют с высокой степенью вероятности предположить, что на восточной стороне Андского хребта существовала еще одна ветвь дорожной системы, соединяющая административный центр Уануко-Пампа с провинциями Амазонки и длиной около 470 километров (290 миль).

Более двадцати поперечных маршрутов пролегали через западные горы, в то время как другие пересекали восточные Кордильеры в горах и низменностях, соединяя два основных маршрута и населенные пункты, административные центры, сельскохозяйственные и горнодобывающие зоны, а также церемониальные центры и священные места в различных местах. части обширной территории инков. Некоторые из этих дорог достигают высоты более 5000 метров (16000 футов) над уровнем моря.

Четыре маршрута

Куско, Перу - мемориальная доска с указанием 4 направлений 4 регионов (суйюс) Империи инков.

Во времена Империи инков дороги официально вели из Куско в 4 основных направления к 4 сую (провинциям), на которые была разделена Тавантинсую. Куско был центром Перу: инка-испанский летописец Инка Гарсиласо де ла Вега утверждает что «Козко на языке инков означает пуп, то есть пуп Земли». Четыре региона были названы Чинчайсую на севере, Колласуйсу на юге, Антисую на востоке и нижние долины региона Амазонки и Контисую на западе и нижние долины вдоль побережья Тихого океана.

Путь на север был самым важным в Империи инков, о чем свидетельствуют его конструктивные характеристики: ширина от 3 до 16 м. и размер археологических памятников, которые отмечают путь как в его окрестностях, так и в зоне его влияния. Не случайно этот путь проходит и организует важнейшие административные центры Тавантинсую за пределами Куско, такие как Вилькашуаман , Ксаукса , Тарматамбо , Пумпу, Уануко Пампа, Кахамарка и Уанкабамба , на нынешних территориях Перу; и Ингапирка , Томебамба или Риобамба в Эквадоре. Инки считали это «Капак-Нан», главной дорогой или королевской дорогой, начинающейся из Куско и приходящей в Кито. От Кито на север присутствие инков ощущается в оборонительных поселениях, которые отмечают продвижение Империи в эквадорских провинциях Карчи и Имбабура и нынешнем департаменте Нариньо в Колумбии, который в 16 веке находился в процессе включения в Империю инков. .

Маршрут Колласую покидает Куско и указывает на юг, разделяясь на две ветви, огибающие озеро Титикака (одна на восточном и одна на западном побережье), которые снова соединяются, пересекая территорию боливийского Альтиплано . Оттуда дороги разворачивались к самым южным границам Тавантинсуйу. Одна ветвь направилась к нынешнему региону Мендоса в Аргентине, а другая проникла на древние территории народов диагита и атакама на чилийских землях, у которых уже была развита основная дорожная сеть. Оттуда, пересекая самую сухую пустыню в мире, пустыню Атакама, маршрут Колласую достиг реки Майпо, которая в настоящее время находится в столичном регионе Сантьяго . Отсюда никаких следов наступления инков обнаружено не было.

Контисую дороги позволили соединить Куско с прибрежными территориями, что соответствует нынешним регионам Арекипа , Мокегуа и Такна , на крайнем юге Перу. Эти дороги представляют собой трансверсальные маршруты, гарантирующие взаимодополняемость природных ресурсов, поскольку они пересекают самые разнообразные экологические этажи, на разной высоте спуска от высот Кордильер к прибрежным пространствам.

Дороги Антисую наименее известны, и зарегистрировано меньшее количество остатков. Они проникли на территории Сеха -де-Джунгла или Амазонских Анд, ведущие к тропическим лесам Амазонки , где условия более трудны для сохранения археологических свидетельств. Истинное физическое распространение Империи инков в этом регионе не очень ясно.

Цели дороги

Вид на дорогу инков, поднимающуюся на склон холма у озера Мосолакта, Перу.

Инки использовали дорожную систему по разным причинам: от транспорта для людей, путешествующих по Империи, до военных и религиозных целей. Дорожная система позволяла быстро перемещаться людям из одной части Империи в другую: и армии, и рабочие использовали дороги для передвижения, а тамбос — для отдыха и питания. Это также позволяло быстро перемещать информацию и ценные мелкие товары, которые перемещались через часки. Инки по возможности отдавали предпочтение прямолинейности дорог, чтобы сократить расстояния.

По словам Хислопа дороги были основой расширения Империи инков: наиболее важные поселения располагались на главных дорогах, в соответствии с положением, прообразом которого было существование старых дорог. Инки имели склонность использовать Альтиплано или районы Пуна для перемещения, стремясь избежать контактов с населением, поселившимся в долинах, и в то же время проецировать прямой путь быстрого сообщения. Другие исследователи указал на дополнительные факторы, обуславливавшие расположение поселений и дорог инков, такие как создание контрольных зон в промежуточном месте по отношению к населению и продуктивным землям долин, потребность в конкретных товарах и потребности в хранении, которым отдавалось предпочтение. на высоких равнинах Альтиплано, характеризующихся низкими температурами и сухим климатом. Например, административный центр Уануко-Пампа включает 497 колка общей площадью 37 100 кубических метров (1 310 000 кубических футов) и может поддерживать население от двенадцати до пятнадцати тысяч человек. Котапачи (ныне боливийский регион Кочабамба ) включал группу из 2400 колка вдали от какой-либо значимой деревни.Колльки представляли собой склады длительного хранения, в основном для хранения зерна и кукурузы. которые имели чрезвычайно длительный срок годности и делали их идеальными для длительного хранения в армии в случае конфликтов.

По словам Хислопа использование дорожной системы инков было оставлено за властями. Он утверждает: «Основными пользователями были солдаты, носильщики и караваны лам, а также дворянство и другие лица, выполнявшие служебные обязанности… Другим подданным разрешалось ходить по дорогам только с разрешения…»Тем не менее, он признает, что «существовал также неопределенный объем частного трафика… о котором мало что известно». Вдоль дороги существуют некоторые местные постройки (называемые ранчилло ), что позволяет сделать вывод о присутствии также частного торгового транспорта.

Использование дорог инков в колониальный период, после испанского завоевания Перу, в основном было прекращено. Конкистадоры использовали дороги инков, чтобы приблизиться к столице Куско, но они использовали лошадей и повозки, которые были непригодны для использования на такой дороге, и вскоре большинство дорог были заброшены.Только около 25 процентов этой сети все еще видимы сегодня, остальная часть была разрушена войнами (завоеваниями, восстаниями, независимостью или между странами), изменением экономической модели, которая включала в себя отказ от больших территорий и, наконец, строительством современных инфраструктуры в течение девятнадцатого и двадцатого веков, что привело к наложению новых каналов связи на контуры доиспанских дорог.

Транспорт

Дорога инков, граничащая с озером Титикака, вид с мирадора Чукуито, Перу.

Перевозка осуществлялась пешком, так как в доколумбовой Америке использование колес для транспортировки не было известно. У инков было два основных способа использования транспорта на дорогах: часки (бегуны) для передачи информации (через кипу ) и легкие ценности по всей империи, а также караваны лам для перевозки товаров.

Ламы использовались в качестве вьючных животных в больших стадах. Они легкие животные и не могут много переносить, но невероятно проворны. Для перевозки большого количества товаров по империи инкам было эффективнее использовать стада лам и иметь двух-трех пастухов. Пастухи гнали животных с грузом вверх по крутым горным дорогам, увеличивая грузоподъемность без риска для дополнительных жизней. У лам мягкие копыта с мягкой подкладкой, которые обеспечивают им хорошее сцепление с дорогой и незначительное воздействие на поверхность дороги. Ламы расы Q'ara (короткошерстная разновидность), которые также используются в современных караванах, могут переносить около 30 кг (66 фунтов) на расстояние 20 километров (12 миль) в день, при необходимости они могут нести до 45 кг (99 фунтов) для коротких поездок. Они питаются естественной растительностью.

Торговля

Дороги и мосты были необходимы для политического единства государства инков и перераспределения товаров внутри него. Все ресурсы Империи были собственностью правящей элиты. Коммерческий обмен между производителями или производителями и покупателями не практиковался, поскольку управление всеми товарами находилось под контролем центральной власти. Перераспределение товаров было известно как вертикальный архипелаг : эта система легла в основу торговли по всей Империи инков. Поскольку разные части Империи располагали разными ресурсами, дороги использовались для доставки товаров в другие части Империи, которые в них нуждались. Дороги укрепили мощь Империи инков, поскольку они позволяли распределять множество ресурсов империи через установленную систему, чтобы обеспечить удовлетворение всех частей Империи. Тем не менее, учёные отметили, что по дорогам между караванщиками и сельчанами возможен обмен товарами: своего рода «вторичный обмен» и «ежедневный обмен».

Военный

Эти дороги обеспечивали простые, надежные и быстрые маршруты для административных и военных коммуникаций Империи, передвижения личного состава и материально-технического обеспечения. После завоевания территории или убеждения местного лорда стать союзником, инки использовали военно-политическую стратегию, включая расширение дорожной системы на новые территории, над которыми они доминировали. Таким образом, Капакхан стал постоянным символом идеологического присутствия владычества инков на недавно завоеванном месте. Дорожная система облегчала передвижение имперских войск и подготовку к новым завоеваниям, а также подавление восстаний и мятежей. Однако также разрешалось делиться с вновь включенным населением излишками товаров, которые инки производили и хранили ежегодно с целью перераспределения. Армия часто перемещалась, в основном для поддержки военных действий, но также и для поддержки строительных работ. Форты или пукары располагались преимущественно в приграничных районах, как пространственный индикатор процесса развития и присоединения к Империи новых территорий. Фактически, большее количество пукар обнаружено к северу от Тавантинсуйу, что является свидетелем работы по присоединению северных территорий, которые, как известно, были богаты пастбищами. На юге имеются многочисленные руины вокруг Мендосы в Аргентине и вдоль реки Майпо в Чили, где наличие фортов отмечает линию дороги в самой южной точке Империи.

Религиозный

Прибрежная дорога инков в святилище Пачакамак.

Высотные святыни были напрямую связаны с культом Природы и конкретно с горами, типичным для общества инков, который инки формализовали путем строительства религиозных сооружений на горных вершинах. Горы — это apus или божества во вселенной андских верований, которые сохраняются и сегодня; они имеют духовный подтекст, связанный с будущим природы и человеческого существования. В рамках этой веры инки проводили на вершинах гор множество ритуалов, в том числе принесение в жертву детей, товаров и лам. Однако не все горы имели одинаковую религиозную коннотацию, и не на всех из них были построены святилища. Единственным способом добраться до вершин гор для поклонения было соединение дорожной системы с высокогорными тропами, чтобы добраться до священных мест. Это были ритуальные дороги, кульминацией которых были вершины, точки соприкосновения земного и священного пространства. Некоторые из них достигли больших высот над уровнем моря, например, гора Чаньи, у подножия которой была дорога, ведущая к вершине на высоте 5949 метров (19 518 футов).

Помимо высокогорных святынь, было также много святынь или религиозных объектов, называемых вака , которые были частью системы Зеке вдоль дорог и вблизи них, особенно вокруг столицы Куско, . Эти святыни представляли собой либо естественные, либо измененные элементы ландшафта, а также здания, куда инки приходили для поклонения.

Некоторые важные места поклонения были напрямую связаны главными дорогами инков. Так обстоит дело со святилищем Пачакамак , через которое проходила прибрежная дорога, к югу от нынешней Лимы .

История

Эпоха империи инков

Большая часть этой системы возникла в результате того, что инки претендовали на исключительное право на многочисленные традиционные маршруты, некоторые из которых были построены столетиями ранее, в основном империей Вари в центральных высокогорьях Перу и культурой Тиуанако. Последний возник вокруг озера Титикака на нынешних территориях Перу и Боливии между VI и XII веками нашей эры и создал сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или существенно модернизированы инками: двумя примерами могут служить участок, проходящий через пустыню Атакама в Чили, и участок, проходящий вдоль западной окраины озера Титикака.

Правление инков зародилось в Поздний Промежуточный период (между 1000 и 1450 годами нашей эры), когда эта группа доминировала только в регионе Куско. Инка Пачакутик началось преобразование и расширение того, что десятилетия спустя станет Тавантинсую. Исторический этап Империи начался около 1438 года, когда, уладив споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин от Наски до Пачакамака и других регионов Чинчайсую. Их стратегия заключалась в изменении или строительстве дорожной конструкции, которая обеспечила бы соединение присоединенной территории с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и чиновников. Военное наступление инков основывалось в основном на дипломатических сделках до аннексии новых регионов и консолидации владычества, рассматривая войну как последнее средство. Основание городов и административных центров, связанных между собой дорожной сетью, обеспечивало государственный контроль над вновь инкорпорированными этносами. Топа Инка Юпанки стал преемником Пачакутика и завоевал Чиму , достигнув крайнего северного региона Кито около 1463 года; позже он распространил завоевания на регион джунглей Чаркас и на юге на Чили.

Колониальная эпоха

В первые годы существования колонии Капак-Нан пережил этап запустения и разрушения, вызванный резким уменьшением числа местных жителей из-за болезней и войны. что сократило население с более чем 12 миллионов человек до примерно 1,1 миллиона за 50 лет. и разрушили социальную структуру, которая обеспечивала рабочую силу для содержания дорог. Использование дорог инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям Колонии, а затем и Вице-королевства, экономическая структура которого была основана на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это подразумевало кардинальные изменения в использовании территории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий свелась к соединению Андских долин и Альтиплано с побережьем для обеспечения вывоза продукции, особенно золота и серебра, которая стала поступать на побережье, а оттуда в Испанию. Ключевым фактором демонтажа сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов, соединяющих возникающие производственные центры (поместья и шахты) с прибрежными портами. В этом контексте использовались только те маршруты, которые удовлетворяли новые потребности, оставляя остальные, особенно те, которые соединяли форты, построенные во время наступления Империи инков, или те, которые связывали сельскохозяйственные территории с административными центрами. Тем не менее, ритуальные дороги, которые обеспечивали доступ к святилищам, продолжали использоваться в условиях религиозного синкретизма, который характеризовал исторические моменты Анд после завоевания.

Сьеса де Леон в 1553 году отметил заброшенность дороги и заявил, что, хотя во многих местах она уже разрушена и разрушена, это показывает, каким великим делом она была . Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости сохранить и укрепить дорожную систему, а не забросить и разрушить ее. Сокращение местного населения во вновь построенные поселения (известные как редукчионе , своего рода концентрационные лагеря) было одной из причин отказа от дорог инков и строительства новых, чтобы соединить редукчионе с центрами испанской власти. Еще одним важным фактором была непригодность дорог для завезенных завоевателями лошадей и мулов, которые стали новыми вьючными животными, заменившими легких лам.

Даже новое земледелие, заимствованное в Испании и состоящее в основном из зерновых, изменило внешний вид территории, которая иногда трансформировалась, разрезая и соединяя несколько анденов (земледельческих террас), что, в свою очередь, уменьшало плодородие почвы из-за эрозии от дождей. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или вытеснены на маргинальные территории, изгнанные колонизаторами.

Часть сети продолжала использоваться, как и часть ее оборудования, например тамбос, которые были преобразованы в магазины и лавки, подстраиваясь под традицию Испании, куда крестьянскую продукцию везли им на продажу. Тамбос вступили на новую стадию как места встречи различных образов жизни, что безвозвратно привело к интеграции новых социальных и территориальных структур.

Постколониальное и современное время

После обретения независимости от Испании американские республики на протяжении всего XIX века не внесли существенных изменений на территорию. В случае Перу территориальная структура, установленная колонией, сохранялась, в то время как связь между производством гор и побережьем была закреплена в соответствии с логикой добычи и экспорта.

Строительство современных автомобильных и железных дорог было адаптировано под эту логику. Он отдавал приоритет сообщению с побережьями и дополнялся поперечными осями проникновения в межандские долины для направления продукции к прибрежной оси и ее морским портам. В конце восемнадцатого века были созданы крупные поместья для поставок сырья на международные рынки вместе с гуано , поэтому морские порты Перу приобрели особую актуальность. и интенсивная деятельность, требующая адекватного доступа из производственных помещений. Некоторые участки дорог инков все еще использовались на юге Альтиплано, обеспечивая доступ к основным центрам производства шерсти альпака и викуньи , которые пользовались большим спросом на международных рынках.

В двадцатом веке при организации дорог вдоль Анд приоритет отдавался Панамериканскому шоссе вдоль побережья, примерно повторяющему прибрежную дорогу инков. Затем это шоссе было соединено с маршрутами с запада на восток, ведущими в долины, в то время как дорога инков с севера на юг в горы была в основном сведена к местному пешеходному транспорту.

В 2014 году дорожная система стала объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО .

Архитектура и инженерия дорог инков

Управляющий мостами инков

Управляющий королевскими дорогами

Инки построили свою дорожную систему, расширив и укрепив несколько ранее существовавших более мелких сетей дорог, адаптировав и улучшив предыдущую инфраструктуру, создав систему официальных дорог и обеспечив систему технического обслуживания, которая защищала бы дороги и облегчала перемещение и обмен люди, товары и информация. Результатом стала обширная дорожная сеть субконтинентальных размеров, которая, начиная с Куско, была направлена ​​в четырех основных направлениях, обозначавших территориальное деление Тавантинсуйу, что позволяло Инке и его офицерам знать обо всем, что перемещалось по дорогам. далеко они были.

Инки разработали приемы преодоления трудной территории Анд : на крутых склонах строили каменные ступени, а в пустынных районах вблизи побережья строили невысокие стены, чтобы песок не заносился через дорогу.

Строительство и обслуживание

Рабочая сила, необходимая как для строительства, так и для обслуживания, была получена через миту : своего рода налоговую работу, предоставляемую государству завоеванными людьми, с помощью которой Империя инков производила необходимые товары и выполняла необходимые услуги, включая содержание дорог. и соответствующая инфраструктура (мосты, тамбо, склады и т. д.).

Труд организовывали чиновники, ведавшие строительством, контролем и эксплуатацией дорог и мостов, а также коммуникаций. Летописец Фелипе Гуаман Пома де Айала отметил, что эти власти были выбраны среди знатных родственников инков, жителей Куско. Главных чиновников было три: управляющий королевскими дорогами, управляющий мостами, управляющий часки. Было также несколько аможонадоров , или строителей достопримечательностей.

Архитектурные компоненты

Хислоп отметил, что не существует стандарта дорожного строительства, поскольку дороги проложены в таких разнообразных условиях и ландшафтах.

Дорога и тротуар

В горах и высоких лесах для мощения использовали точно уложенную брусчатку или булыжник, располагая их плоской стороной вверх, стараясь создать однородную поверхность. Тем не менее, не все дороги были заасфальтированы; в Андской пуне и прибрежных пустынях дорогу обычно прокладывали с использованием утрамбованной земли, песка или просто засыпая луга почвой или песком. Есть также свидетельства использования мощения из растительных волокон, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу).

Ширина проезжей части варьировалась от 1 до 4 метров (от 3,3 до 13,1 футов). хотя некоторые из них могут быть намного шире, например, дорога длиной 25 метров (82 фута), ведущая к Уануко Пампа. Участок системы дорог Куско-Кито, который был наиболее загруженным, всегда имел ширину, превышающую 4 метра (13 футов) даже в сельскохозяйственных районах, где земля имела высокую стоимость. Некоторые части достигали ширины 16 метров (52 фута). Рядом с городскими и административными центрами есть свидетельства того, что параллельно строились две или три дороги. Максимальная зарегистрированная ширина дороги на северном побережье составляет 35 метров (115 футов), а средняя ширина дороги на южном побережье составляет 8,5 метров (28 футов).

Боковые стены и каменные ряды

Камни и стены служили обозначением ширины дороги и сигналом об этом. На побережье и в горах наличие строительных материалов, таких как камень и грязь для приготовления самана, позволило построить стены по обе стороны дороги, изолировать ее от сельскохозяйственных угодий, чтобы пешеходы и караваны передвигались, не затрагивая посевы. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, не позволяли песку засыпать дорогу. Из-за отсутствия стен на дорогах в более пустынных районах в качестве указателей маршрута также использовались ряды камней и деревянные столбы, вбитые в песок. Каменные ряды строились из камней одинаковых размеров и форм, располагавшихся рядом и располагавшихся по одному или обоим краям дороги, образуя своеобразный бордюр. В некоторых случаях было замечено, что стороны этих камней были окантованы.

Борозды

Хотя это не совсем строительный элемент, используемый для разграничения краев дороги, бывают случаи, когда борозды ограничивают дорогу с обеих сторон. Примеры таких борозд были обнаружены в прибрежной зоне, расположенной к югу от района Чала в Арекипе.

Подпорные стены

Подпорные стены были построены из камня, самана или глины и построены на склонах холмов. Эти стены содержали выравнивающие насыпи, образующие платформу дороги или поддерживающие почву, которая в противном случае могла бы скатиться вниз по склону, как это обычно наблюдается на поперечных дорогах, ведущих к побережью с гор.

Дренаж

В горах и джунглях из-за постоянных дождей дренаж с помощью канав или водопропускных труб был более частым. На остальных участках дороги отвод дождевых вод осуществлялся через сочлененную систему на основе продольных каналов и более коротких водостоков, поперечных оси дороги. Подпорные стены использовались вдоль склонов гор и аналогичны тем, которые использовались для поддержки террас. При пересечении заболоченных территорий дороги часто поддерживались контрфорсами или строились на дамбах.

Дорожные знаки

На определенных расстояниях направление дороги отмечалось каменными сваями ( mojones по-испански), своего рода вехами , обычно располагавшимися по обе стороны дороги. Это были колонны из хорошо сложенных камней с камнем на вершине, которые часто стратегически размещались на возвышенностях, чтобы их можно было заметить с большого расстояния.

Апачета . в южной части дорожной системы инков в нынешней провинции Сальта , Аргентина

Апачеты ) представляли собой (южноамериканские пирамиды из камней насыпи из камней разного размера, образовавшиеся в результате постепенного накопления путешественников, которые клали камни в качестве подношения, чтобы уберечь свое путешествие от неудач и обеспечить его успешное завершение. Апачеты располагались на обочинах дорог в переходных пространствах, таких как перевалы или «достопримечательности» для путешественников. Эта практика была осуждена за ее языческий характер во времена Колонии и Наместничества, когда священникам было приказано разобрать их и вместо этого установить кресты. Тем не менее, традиция изготовления апачетас не была прекращена, и кресты или алтари разных размеров сопровождались каменными насыпями.

Картины и макеты

В некоторых местах, таких как каменные убежища или скалы, рядом с дорогами изображены наскальные рисунки, что можно интерпретировать как усиление сигнализации. В целом зооморфные нарисованные изображения соответствуют стилизованным верблюдовым, с типичным дизайном и цветом инков. Встречаются также фигурки, непосредственно высеченные на камне.

Камни разного размера у обочины дороги могут представлять собой формы гор или важных ледников региона, что является выражением сакрализации географии; они могут состоять из одного или нескольких камней.

Дороги

В сырых местах строили насыпи с образованием дамб, в каменистой местности тропу приходилось рыть в скале или пробивать через искусственную террасу с подпорными стенками. Некоторые важные дамбы, например, на побережье озера Титикака, были построены с учетом периодических колебаний уровня озера из-за чередования дождливых и засушливых сезонов. У них были каменные мосты, позволяющие воде свободно течь под ними.

Лестницы

Чтобы преодолеть ограничения, налагаемые неровностью рельефа и неблагоприятными условиями окружающей среды, инженеры инков разработали различные решения. На скальных обнажениях дорога становилась уже, приспосабливаясь к орографии с частыми поворотами и подпорными стенками, но на особенно крутых склонах строились или вырубались в скале лестничные марши или пандусы.

Мосты

Типичный пример подвесного (цепного) моста инков на реке Апуримак недалеко от Уинчири, Перу.

В дорожной системе использовалось несколько типов мостов, иногда их строили парами. Некоторые мосты были сделаны из параллельных бревен, связанных веревками и покрытых землей и растительными волокнами, поддерживаемых каменными опорами. а другие были построены из каменных плит, опирающихся на груды камней. Одной из трудностей создания деревянных мостов было получение бревен. Иногда рабочим, строившим мосты, приходилось привозить пиломатериалы издалека. Деревянные мосты будут заменяться примерно каждые восемь лет.

Строительство мостов осуществлялось силами многих рабочих. Оно подразумевало прежде всего конструкции устоев, обычно выполненных из камня, как грубого, так и обработанного. Кладка могла быть даже очень хорошо подогнана, и не было никаких следов использования какого-либо раствора для удержания камней на месте. Инки, не имея железа, использовали метод обработки камня, при котором использовались простые инструменты, такие как молотки , для растирания камней таким образом, чтобы контуры верхней скалы совпадали с контурами нижней скалы, чтобы швы идеально подходили без раствора. Для простых бревенчатых мостов конструкция выполнялась путем размещения нескольких бревен на выступающих тростниках. Каменные мосты могли быть короче и требовали строительства более мелких рек. При необходимости некоторые плиты укладывались на устои и промежуточные каменные столбы. Недавно в Боливии был обнаружен совершенно особенный каменный мост, состоящий из относительно небольшого отверстия, позволяющего ручью течь, и весьма внушительной каменной насыпи, заполняющей склоны долины и позволяющей дороге проходить по нему.

Эскиз румичаки в регионе Тариха, Боливия.

Для пересечения плоских берегов рек использовались связанные вместе плавучие тростники, образующие ряд лодок -тотора, расставленных бок о бок и покрытых доской из тоторы и земли.

Веревочные мосты инков также обеспечивали доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, к западу от Куско, имел длину 45 метров (148 футов). Веревочные мосты приходилось заменять примерно каждые два года: для этого общины вокруг переправы через реку были объединены в миту для строительства нового моста, а старый мост разрезали и бросали в реку. Этот тип моста был построен из веревок из растительных волокон, таких как ичу (Stipa ichu), волокна, типичного для Альтиплано, которые были связаны вместе, чтобы сформировать шнуры и веревки, которые составляли тросы пола моста, два поручня и необходимые соединения между ними. их.

Ущелья иногда пересекали большие подвесные корзины , или ороя , которые могли преодолевать расстояния более 50 метров (160 футов).

«Ороя» или корзина для переправы через реки. акварель на бумаге, изображенная в музее Лимы «МАЛИ», анонимно - общественное достояние

Туннель

Чтобы добраться до знаменитого веревочного моста Апуримак, дороге необходимо было дойти до самого узкого участка ущелья: для этого дорога была прорезана по естественному разлому в крутой скале долины и прорублен туннель, чтобы облегчить путь. . Туннель имел ряд боковых отверстий, через которые проникал свет. Никаких свидетельств существования других туннелей вдоль дорог инков нет.

Оборудование

Гарсиласо де ла Вега подчеркивает наличие инфраструктуры на дорожной системе инков, где по всей Империи были повсеместно, хорошо расположены и хорошо обеспечены жилые пункты для государственных чиновников и гонцов часки. Еда, одежда и оружие также хранились и были готовы к маршу армии инков по территории.

Тамбос были самыми многочисленными и, возможно, наиболее важными постройками в работе дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размера, функция которых заключалась в основном в размещении путников и хранении продуктов для их снабжения. По этой причине они располагались на расстоянии одного дня пути , хотя были выявлены отклонения в их расстояниях, вероятно, связанные с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земель с сельскохозяйственной продукцией или наличие центров доинков. Тамбо, скорее всего, находились в ведении местного населения, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками различного назначения, такими как канча (прямоугольные ограждения, окаймленные стеной, вероятно, используемые в качестве жилья для пешеходов), а также колкас и калланкас . Последние представляли собой значительные по размеру прямоугольные постройки, которые конкистадоры из-за своей длины называли амбарами. Их использовали для церемоний и для размещения самых разных людей: членов инков или местной элиты, митимаэ или других путешественников. Тамбо были настолько часты, что многие географические названия Андского региона включают в себя слово тамбо.

На обочине дороги часто располагались часкиваси , или ретрансляционные станции для посыльных инков часки. В этих местах часки ждали сообщений, которые им нужно было передать в другие места. Быстрый поток информации был важен для Империи, которая постоянно расширялась. Часкиваси обычно были довольно маленькими, и о них мало археологических свидетельств и исследований.

Тропа инков в Мачу-Пикчу

По дороге в Мачу-Пикчу по дороге инков.

Основная статья: Тропа инков в Мачу-Пикчу

Сам Мачу-Пикчу находился далеко в стороне от проторенных дорог. и служил королевским поместьем, населенным правящим Инкой и несколькими сотнями слуг. Это требовало регулярных притоков товаров и услуг из Куско и других частей Империи. Об этом свидетельствует тот факт, что на объекте нет крупных государственных складов. Исследование 1997 года пришло к выводу, что сельскохозяйственного потенциала этого места было недостаточно для поддержки жителей, даже на сезонной основе.

См. также

• Все еще Империя
• Тем не менее общество
• Сельское хозяйство инков
• Архитектура инков
• Веревочный мост инков

Библиография

• Кэмерон, Ян (1990). Королевство Бога Солнца: история Анд и их народа . Нью-Йорк: факты в архиве . п. 65 . ISBN  0-8160-2581-9 .
• Д'Алтрой, Теренс Н. (1992). Провинциальная власть в империи инков . Смитсоновский институт . ISBN  1-56098-115-6 .
• Д'Алтрой, Теренс Н. (2002). Инки . Издательство Блэквелл. ISBN  0-631-17677-2 .
• Феллман, Брюс (2002). «Открытие Мах-Пикчу заново». Журнал выпускников Йельского университета .
• Инки: Повелители золота и славы . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Книги Time-Life . 1992. ISBN  0-8094-9870-7 .
• Дженкинс, Дэвид (2001). «Сетевой анализ дорог, административных центров и складских помещений Инки» (изд. Том 48). Издательство Университета Дьюка. стр. 655–87.
• «Главная Андская дорога – Капак Нан». ЮНЕСКО . 10 июля 2009 г.
• Ростворовски де Дьес Кансеко, Мария ; Гарри Б. Исландия (1999). История государства инков . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-63759-7 .
• Ругелес, Эрнесто Ф (1979). Серия «Индийские традиции: Часки: традиция инков» . ISBN  0832502634 .
• Салазар, Люси С.; Ричард Л. Бургер (2004). Образ жизни богатых и знаменитых: роскошь и повседневная жизнь в семьях элиты Мачу-Пикчу . Думбартон-Оукс.
• Томпсон, Дональд Э.; Джон В. Мурра (июль 1966 г.). «Мосты инков в регионе Уануко». Американская древность . 5. 31 (1). Общество американской археологии : 632–39. дои : 10.2307/2694488 . JSTOR   2694488 . S2CID   155264894 .
• Вергара, Тереза ​​(2000). История Перу, Тауантинсую . Испания: Lexus Editores. п. 301. ИСБН  9972-625-35-4 .
• Витри, Кристиан (2007). «Дороги для ритуалов и священные горы. Исследование систем дорог инков в высокогорных святилищах на севере». Бюллетень Чилийского музея доколумбового искусства .

Дальнейшее чтение

• Мозли, Майкл 1992. Инки и их предки: археология Перу. Темза и Гудзон, Нью-Йорк.
• Хислоп, Джон, 1984. Дорожная система инков. Академик Пресс, Нью-Йорк.
• Андский мир: история коренных народов: культура и сознание Кеннета Адриена.
• Следы Куско и Справочник по тропам инков Питера Фроста и Бена Бокса
• Дженкинс, Дэвид. «Сетевой анализ дорог, административных центров и складских помещений инков». Этноистория , 48:655–685 (осень 2001 г.).

Внешние ссылки

• Трейлер: «Капак Нян, голоса Анд»
• Географическая база данных дорожной системы инков французского университета.
• Статья: «Изобретение дорог инков заново: представления и строительство памяти в Перу (2001–2011 гг.)»
• Центр всемирного наследия ЮНЕСКО – Главная дорога инков