Конестога универсал

Вагон Конестога, Национальный музей американской истории

Вагон Конестога , также известный как Конестога , — устаревшее транспортное средство, которое использовалось исключительно в Северной Америке, прежде всего в США, преимущественно с начала 18 до середины 19 веков. Это тяжелая и большая гужевая повозка, которая, хотя и неуловима по своему происхождению, скорее всего, возникла у немецких иммигрантов пенсильванско-голландской культуры в провинции Пенсильвания в начале 18 века. Название «Вагон Конестога», вероятно, произошло от поселения в долине реки Конестога в провинции и использовалось еще в 1717 году, хотя неизвестно, имели ли первые фургоны, называемые таковыми, конструкцию, похожую на более поздние фургоны Конестоги.

Вагоны Conestoga представляют собой более крупные и прочные варианты крытых повозок , имеющие сходство в использовании белой конопляной ткани для покрытия повозок, больших колесах для передвижения по нещебеночным дорожным покрытиям и предполагаемом использовании в качестве транспортных средств для перевозки предметов в других местах. Он отличается от большинства других вариантов крытых фургонов главным образом кривизной боковин и пола кузова, которые имитируют лодки и служат двойной цели: удерживать багаж по центру и при этом выглядеть визуально приятным для покупателей фургонов. Ими управляла упряжка из четырех-шести лошадей ныне вымершей породы, погонщик, а иногда и помощники. Вначале повозки Conestoga производились фермерами, но позже их часто изготавливали бригады кузнецов, колесных мастеров и производителей повозок .

В основном они использовались в качестве транспортных средств, которые могли перевозить от 6 коротких тонн (5,4 т) до 8 коротких тонн (7,3 т) сырьевых товаров из сельских районов в города на востоке Соединенных Штатов, обычно привозя обратно товарные товары в обмен. Вагоны Конестоги были обычным явлением на северо-востоке, особенно в Пенсильвании, поскольку тысячи из них, возможно, ежегодно путешествовали в разные районы. Хотя в 19 веке его иногда использовали для путешествий на западную границу, пионеры обычно предпочитали легкие и более дешевые крытые повозки. Вагон Nissen , вероятно, произошедший от фургонов Conestoga, также был легким, несмотря на внешнее сходство с ними, и был доминирующим типом транспортных средств в юго-восточных штатах по сравнению с тяжеловесными фургонами. Использование вагонов Конестоги, вероятно, сократилось в результате вытеснения их каналами и железными дорогами в 19 веке, которые оказались более эффективными средствами перевозки грузов. Несмотря на это, культурное наследие фургона Конестога сохранилось в конце 19 и 20 веков, поскольку они и другие крытые фургоны стали символами ранней американской истории, включая новаторство, хотя к 21 веку романтизированный образ ослаб.

Источник

Река Конестога в Пенсильвании, от которой, возможно, произошло название фургона Конестога.

Точное происхождение крытых вагонов и происхождение вагонов Conestoga от более ранних крытых вагонов остаются малоизвестными. Менее адекватно задокументированная история повозок Конестоги отчасти объясняется общим отсутствием специфичности типов повозок первых американских колонистов 18 века. Знания о производстве повозок в колониальной Америке возникли у английских и немецких иммигрантов из Великобритании и Центральной Европы, где уже были созданы различные конструкции повозок. Возможно, они также привезли с собой ранние фермерские повозки . Вагоны оказались бы все более необходимыми в Северной Америке из-за необходимости перевозить сельскохозяйственные товары и торговые товары, такие как меха, в другие поселения, такие как Филадельфия в провинции Пенсильвания , и в порты в Европу.

Нет никаких документальных свидетельств о том, что когда-либо был изготовлен какой-либо строго «первый» универсал Conestoga. Конструкция крытых фургонов, возможно, была стандартизирована в колониальной Америке, что отличало ее от различных конструкций английских фермерских фургонов 18–19 веков. Возможно, они произошли как от английских дорожных фургонов, так и от больших фургонов Германии, хотя это остается предположением. Самое раннее задокументированное использование американских фургонов было в 1716 году, когда торговец мехом из Филадельфии Джеймс Логан , который взял на себя деловое поместье Уильяма Пенна после его смерти, записал в своей бухгалтерской книге использование отдельной повозки фургоном Джоном Миллером для перевозки товаров из Филадельфии. в долину реки Конестога на территории нынешнего округа Ланкастер, штат Пенсильвания . Два других фургона были созданы и использованы другими людьми из долины Конестога по имени Джеймс Хендрикс и Джозеф Клауд соответственно в 1717 году. В ноябре того же года Логан открыл магазин по продаже скобяных изделий и товаров для дома немецким поселенцам и коренным американцам. в Конестоге. Затем 31 декабря 1717 года Логан купил у Джеймса Хендрикса то, что он назвал «Конестого фургон», что сделало это самое раннее известное упоминание названия фургона.

Название «повозка Конестога», вероятно, произошло от долины реки Конестога, которая к началу 18 века была местом поселения американских колонистов и находилась примерно в 45 милях (72 км) от Филадельфии и в 60 милях (97 км) от Ланкастера, штат Пенсильвания . Самое раннее использование названия «Конестога» ранее было применено к реке богемским купцом Августином Германом в 1665 году, а также оно использовалось как название ныне вымершего племени саскуэханнок . Сленговый термин «стоги», используемый для обозначения длинных и дешевых сигар, сделанных из скрученных листьев и иногда куримых перевозчиками Конестоги, возможно, произошел от термина «вагон» Конестоги.

После 1720 года в Филадельфии стали все более распространены фермерские повозки, многие из которых назывались «Конестога» или «голландские» повозки. Рекламные объявления в «Пенсильванской газете» указывают на то, что к 5 февраля 1750 года первый термин стал широко использоваться для обозначения таверны в Филадельфии под названием «Знак конестогоского фургона». Синонимический термин «голландский фургон» также использовался для обозначения другого объявления в той же газетной публикации от 12 февраля 1750 года.

Описание

Общие характеристики

Гравюра 1862 года: повозка Конестога, которой управляют тяжеловозы и кучеры.

Вагон Conestoga — это более прочный вариант крытого фургона (или прерийной шхуны) — он имеет общие характеристики деревянной повозки с двумя дугами из гикори наверху, которые удерживают водонепроницаемое полотно и деревянные колеса. Крытые повозки обычно тянутся тяжеловозами и служат одновременно транспортным средством и передвижным домом. Это были специализированные транспортные средства для передвижения по неровным дорогам, хотя в других обстоятельствах путешественники предпочитали бы пешие прогулки или езду на лошадях. Хотя крытые фургоны, как правило, создавали неудобства в путешествии, историки считают, что крытые фургоны были жизненно важны для семей пионеров, чье имущество требовало дальних поездок, а также служило временным укрытием на случай, когда пионерам нужно было поспать. Вагонщики сами не ездили внутри вагонов Конестоги; вместо этого они либо шли рядом с упряжкой повозки, ехали на самой задней и левой лошади (известной как «колесная лошадь»), либо сидели на «ленивой доске» левой стороны повозки перед ее задним колесом. Трудность передвижения фургона Конестоги во многом определялась состоянием дорожного покрытия: более плохие условия приводили к большему сопротивлению качению .

Иллюстрация лошади Конестога, породы тягловых животных, используемой для повозок Конестога, 1863 год.

Вагоны Conestoga по конструкции заимствованы из более ранних крытых вагонов. Они имели общую форму лодки, с наклоненными наружу сторонами. Внутренние полы вагонного типа были слегка изогнутыми. Повозки в сочетании с тремя парами тягловых лошадей могли иметь длину до 60 футов (18 м). В 18 веке в Соединенных Штатах фургон Конестоги был самым популярным транспортным средством на американской границе, и до сотни из них путешествовали отдельными группами, простираясь в географическом диапазоне от Филадельфии, штат Пенсильвания, до Огасты, штат Джорджия . Однако проезд в повозках Конестоги по-прежнему был дорогостоящим, поэтому купцы часто предпочитали перевозку товаров морским путем. В зависимости от весовой нагрузки повозок наземные транспортные средства перевозились от четырех до шести лошадей. Для сравнения, крытые повозки на западной границе Америки часто перевозились на волах, а не на лошадях, но путешественники, как правило, предпочитали последний вариант.

Ранние повозки Конестоги в середине 18 века были меньше, имели по четыре тяжеловоза на каждую повозку и, возможно, были способны перевозить до 1 короткой тонны (0,91 т) грузов для перевозки. Однако грузоподъемность первых вагонов Conestoga оценивается, поскольку ни один из них не дожил до наших дней. Более поздние, более совершенные по сравнению с ними вагоны Conestoga тянули шесть тяжеловозов и были способны перевозить до 6 коротких тонн (5,4 т) грузов для путешествий. Самые большие вагоны Conestoga могли перевозить до 8 коротких тонн (7,3 т) грузов. В некоторых фургонах Конестоги было до 8 тяжеловозов, но ни в одном из них их не было меньше четырех.

Роспись колокольной арки Конестоги с семью колоколами, Национальная художественная галерея.

Лошадь Конестога была специализированной породой тяжелых и крупных тягловых животных, а также одной из немногих пород лошадей, происходящих из Северной Америки. Происхождение породы неизвестно, но, вероятно, они произошли от нескольких отдельных лошадей из Пенсильвании. Они широко использовались из-за их способности буксировать груженые тяжелые фургоны Conestoga. Лошади конестоги обычно имели черный или гнедой окрас шерсти , но иногда были пятнисто-серыми . Порода лошадей Конестога вымерла, вероятно, в результате сокращения использования повозок Конестога.

Вьючных лошадей часто снабжали колокольчиками, но когда началась такая практика, неизвестно. Колокола небольшого размера и расположены на носимых «колокольных арках Конестога», представляющих собой железные детали размером от 16 дюймов (410 мм) до 20 дюймов (510 мм). У ведущих лошадей (или передних лошадей) часто было пять маленьких колокольчиков, у средних лошадей - четыре, а у шестов (задних лошадей) - три больших, всего двенадцать. Звуки колоколов, исходящие от команды Conestoga, часто воспринимались вагоностроителями как источник гордости и могут улучшить их мелодию. Традиционно команда фургонов Конестоги, прибывшая без включенных звонков, обычно в результате передачи их другой команде из-за необходимости помощи в поврежденном или застрявшем фургоне, рассматривалась как источник унижения. Таким образом, архаичная американская фраза «Я буду там с колокольчиками» возникла из этой ныне устаревшей традиции.

Кузов фургона

Модель вагона Конестога, Железнодорожный музей B&O

Модель универсала Conestoga представляет собой уникальную американскую конструкцию, не имеющую близкого европейского эквивалента, и хорошо подходит для проезда по американским дорогам, которые еще не были покрыты щебнем или построены из твердого камня. Он имеет форму лодки как в поперечном (горизонтальном), так и в продольном (вертикальном) размерах, что обеспечивает возможность провисания или изгиба вниз посередине при движении по холмам и долинам, чтобы нагрузки оставались центрированными. Однако кривизна коробок могла быть также использована в стилистических целях, поскольку потребители могли предпочесть их дизайн конструкции вагонов с прямыми стенками.

Кузов фургона Conestoga, известный также как «коробка» или «кровать», имеет сложную конструкцию по сравнению с обычно простыми прямоугольными фургонами. Конструкция кузова универсала Conestoga была призвана обеспечить долгий срок службы универсала и гибкость при движении по дорогам, которые обычно неровны для тяжелонагруженных транспортных средств. В результате универсал Conestoga более репрезентативен в технологических нишах как крупногабаритная корзина на наборе колес, чем бокс. Его конструкция была призвана копировать крупногабаритные плавсредства , которые служат двойной цели: перевозить большое количество грузов и противостоять неблагоприятным условиям окружающей среды, таким как течения. Историки Джордж Шамуэй и Говард К. Фрей считали бессмысленными предположения в ранних книгах по истории Соединенных Штатов о том, что ящики для повозок Конестоги позволяли перевозить пассажиров и товары через реки - ящики не были водонепроницаемыми и могли бы протечь, если бы их поместили в водоемы.

Интерьер модели вагона Conestoga, Железнодорожный музей B&O

Кровать-фургон обычно изготавливается из выносливой древесины белого дуба ( Quercus alba ). Его длина от переднего до заднего конца составляет 16 футов (4,9 м), а ширина не превышает 4 футов (1,2 м). От шести до двенадцати наклонных дуг из гикори или «наклонов», достигая индивидуальной заземленной высоты 12 футов (3,7 м), выгибаются над кузовом вагона, удерживая покрывающую их белую брезентовую простыню. Брезент, ткань из конопляного волокна, был привязан к обеим сторонам кузова повозки, но оставался свисающим как на переднем, так и на заднем концах. Белый лист имеет длину примерно 24 фута (7,3 м). Расположение брезента защищает содержимое вагона от осадков, обеспечивая при этом циркуляцию воздуха для груза и пассажиров. Вагон Conestoga был тщательно раскрашен, учитывая выдающееся чутье в Пенсильвании голландской культуре . Кузов фургона имеет светло-голубые тона, тогда как металлургический завод был черным, а колеса, ходовая часть и борта были ярко -красными. Выдающийся цвет вагонов Conestoga частично отличает их от других крытых вагонов, многие из которых не имели окраски из-за опасений, что тягловые животные пугаются ярких цветов.

Повозка Конестоги 1803 года в воспроизведенной сцене на американской границе, Детский музей Индианаполиса.

С левой стороны повозки Конестоги находится короткая, но прочная доска из белого дуба, известная как «ленивая доска». Он способен выдержать вес возчика или его помощника, если он нанял того, кто управлял своей тягловой силой плюс упряжкой и управлял там тормозами. Это означало, что водитель имел привычку управлять вагонами Conestoga с левой стороны, что резко контрастировало с современными автомобилями с правой стороны. Тяжелые и прочные тормоза служили для замедления колес повозки, когда водитель держал железную ручку (или «патент на замок») вниз, а ручки также использовались для блокировки тормозов. Тормоза были жизненно необходимы для управления фургоном по неровным дорогам. Шпунт или длинная доска в передней части повозки может быть покрыта железом, а затем покрашена.

Есть несколько других вариантов крытых фургонов, известных из полных свидетельств фургонов, которые очень напоминают фургон Conestoga. Вагон Вебера , использовавшийся в начале 19 века, отличается от типичных повозок Конестоги наличием передней торцевой панели и почти вертикальной задней двери. По мнению Шамвея и Фрея, можно ли считать его и аналогичные фургоны Штернберга и фургоны Шанца универсалами Конестоги, это вопрос субъективности. С другой стороны, фургон Гроффа конца XIX века, известный по единственному экземпляру, явно отличается от фургонов Конестоги, несмотря на схожий внешний вид в разных конструкциях передней торцевой панели и нижних бортов. «Вагон Шейбли» имеет форму, похожую на фургон Гроффа, но классифицируется как фургон Конестога из-за формата платформы и носовой части фургона. Вагон Nissen — это особый вариант крытого универсала, происходящий из Северной Каролины, дизайн которого заимствован у универсала Conestoga. Таким образом, вагоны Nissen внешне могут напоминать вагоны Conestoga, но первый отличается от второго использованием в качестве облегченной перевозки людей и предметов, а не в качестве тяжеловесной перевозки грузов, а также наличием в передней части ящика, где водитель и пассажир могли сидеть. В фургоне Nissen используются всего две тягловые лошади, учитывая его легкий вес, и он является синонимом альтернативного термина «повозка Салема».

Ходовая часть

Крупный план ходовой части фургона Conestoga (передние колеса слева, задние колеса справа), Исторический центр Хайнца .

Ходовая часть четырехколесного универсала Conestoga собрана из двух частей. Первая - это передняя часть, которая содержит передние колеса, соединенные передней осью, передние кронштейны повозки (детали, крепящие оси к повозке), переднюю балку повозки (деревянную балку, соединяющую ось с кузовом повозки) и шпунт. . Задняя часть состоит из аналогичных компонентов, но вместо шпунта имеет сцепную стойку (балку, соединяющую переднюю и заднюю оси вагона). Передняя и задняя части внешне очень похожи, различия весьма специфичны.

Оси деревянные и облицованы железом. Колеса повозки удерживаются на месте железными штифтами , удерживающими их на месте. Задний тормозной механизм может быть удобен для крытых вагонов, но не является обязательным, поэтому в некоторых вагонах Conestoga он отсутствует. Передние борозды изготовлены из дуба и являются связующим звеном между дышлом повозки и передней осью. Они скреплены поперечной дубовой и железной скобой, которая удерживает гребень повозки вверх. Передние опоры также могут поддерживать изогнутые железные детали, которые минимизируют боковое раскачивание и предотвращают опрокидывание передней части фургона. Левая передняя гончая может также держать железные ножны для топора, который возчики могут использовать, чтобы прорубать деревянные препятствия или делать новые шпунты и оси.

Колеса фургона Conestoga были высокими, так что оси (или центры колес) могли преодолевать низкие препятствия, такие как пни и грязь, или преодолевать их. Колеса, оснащенные железными шинами , различались по размеру в зависимости от размера фургона, самые большие из которых использовались в вариантах фургонов Питта в начале 19 века для горных перевозок. Задние колеса больших фургонов в среднем имеют диаметр от 60 дюймов (1500 мм) до 70 дюймов (1800 мм), тогда как передние колеса были меньше и обычно имели диаметр примерно 50 дюймов (1300 мм). Между тем, задние колеса универсала Conestoga среднего размера обычно имеют диаметр от 54 дюймов (1400 мм) до 60 дюймов (1500 мм). Шины задних колес большого универсала Conestoga обычно имеют ширину от 3,75 дюйма (95 мм) до 4 дюймов (100 мм), а шины задних колес среднего универсала Conestoga имеют ширину около 3 дюймов (76 мм). Вагоны Conestoga, используемые для перевозки грузов и в сельском хозяйстве, могли быть дополнены наборами колес разного размера для выполнения различных поперечных задач: от маленьких колес для ферм до больших для передвижения по дорогам. Колеса среднего размера обычно содержат 14 спиц (или стержней, соединяющихся с центром колеса), тогда как большие колеса обычно имеют 16 из них.

Другие аксессуары

Картина домкрата Конестоги , Национальная художественная галерея

Дополнительные аксессуары можно использовать в сочетании с универсалом Conestoga в утилитарных целях. В задней части вагона находилась деревянная корыта, известная как «кормушка» или «кормушка», которую операторы вагона могли снимать, наполнять зерном и ставить на язык, чтобы кормить тягловых животных. Также присутствовало ведро с водой, которое обычно вешали на заднюю ось или нижнюю перекладину, соединяющую два колеса повозки. Вагоны Conestoga также могут быть оборудованы бочками с водой по бокам, ящиками для инструментов для ремонта вагонов и горшком со смолой для поддержания движения колес.

Коробка подачи имеет размеры от 5 футов (1,5 м) до 6 футов (1,8 м) в длину, примерно 12 дюймов (300 мм) в ширину и 10 дюймов (250 мм) в глубину. Верхние края корыта заделаны легкими железными ремнями, чтобы не повредить его зубами лошади. Железный выступ и штифт кормушки, расположенные на противоположных друг от друга концах кормушки, предназначены для фиксации положения коробки у языка во время кормления лошадей. Ведро с водой служит аналогичной цели для потребления лошадьми воды из близлежащих источников. Смоляной горшок был деревянным, имел крышку с центральным отверстием и лопатку для нанесения на оси смазки из соснового дегтя и сала.

В дополнение к топору и ящику для инструментов, которыми были оснащены повозки Конестоги, домкрат для повозок , используемый для подъема повозок, был еще одним инструментом, который был оборудован на них, особенно, вероятно, в его задней части. Они были очень прочными и, как правило, переживали сами повозки, что делало их ценными для коллекционеров антиквариата. Тенденция увеличения размеров домкратов напрямую коррелирует с увеличением размеров крытых вагонов.

Производство

Роспись ящика с инструментами для фургона Конестоги в Национальной галерее искусств. Обратите внимание на сердечко на крышке ящика для инструментов.

Производство вагонов Конестога во многом зависело от труда кузнецов и аналогичных профессий начиная с колониальной эпохи Соединенных Штатов, что совпадало с ростом колонизации земель и ростом американской металлургической промышленности. Американская металлургическая промышленность питалась обильной древесиной, полученной с расчистки земель, которую можно было перерабатывать в древесный уголь и использовать кузнецы для плавки железа в печах в необходимые продукты. Американская колониальная металлургическая промышленность столкнулась с проблемой принятия Великобританией Закона о железе в 1750 году, который ограничивал американское производство чугуна и пруткового железа. Тем не менее, чугун (или сырое железо) по-прежнему оставался популярным товаром в округе Ланкастер в Пенсильвании и вблизи него.

В 18 веке фермеры должны были обеспечивать себя и свои семьи, сочетая знания в области сельского хозяйства и кузнечного дела. Судя по налоговым начислениям в округе Ланкастер, начало XIX века ознаменовало сдвиг в сторону специализированного мастерства, поскольку колесные мастера и производители повозок стали отдельными профессиями от кузнецов, все трое из которых работали вместе над производством повозок Conestoga. Кузнецы иногда также нанимали учеников для работы или изготовления инструментов. Кузнецы использовали различные инструменты, такие как тиски , молоток и наковальни, плоскогубцы и сверла, чтобы выгладить шестерни повозки и украсить ее станину. Вначале они построили большую часть повозки, за исключением колес, но позже, на рубеже XIX века, возникла профессия изготовителя повозок, чтобы помочь в процессе строительства. Строительство повозки Конестога было трудоемким процессом и требовало легкой, но прочной древесины чистых качеств. Из-за длительности процесса и важности повозки в Соединенных Штатах, в 1820 году готовая продукция могла стоить до 250 долларов.

Высококвалифицированные кузнецы смогли не только утюжить, но и украсить различные элементы повозки Конестога, например, крышки ящиков для инструментов. Тенденция кузнецов украшать фургоны Конестоги мотивами, часто принадлежащими голландской культуре Пенсильвании, такими как тюльпаны, сердечки, змеи и птицы, является результатом конкурентных усилий, направленных на то, чтобы заинтересовать своих фургонов со стороны клиентов. Крышки ящиков для инструментов сегодня являются ценными предметами коллекционирования как для музеев, так и для частных коллекционеров. Женщины также играли роль в производстве вагонов Конестоги, используя ткацкие станки для плетения простых холщовых чехлов и следя за тем, чтобы они подходили к соответствующим вагонам в соответствии с размерами вагонов и кривизной кузовов вагонов.

К тому времени, когда вагоны Conestoga начали коммерчески производиться для Соединенных Штатов, производители вагонов обычно нанимали от 20 до 25 помощников в процессе строительства, но строго говоря, они не составляли какой-либо один завод. Кроме того, конструкция универсала Conestoga никогда не была полностью стандартизирована. Крытые фургоны, напоминающие фургоны Conestoga, строились по всей стране, но настоящее производство фургонов Conestoga, достаточно организованное по структуре, почти полностью ограничивалось восточной Пенсильванией. Для сравнения, в конце XIX века в вагонных мастерских в Соединенных Штатах, как правило, работало менее пяти человек.

Историческое использование

Пенсильванское происхождение

Conestoga Wagon (1883) Ньюболда Хаф Троттера

Регион, ныне известный как графство Ланкастер, был впервые постоянно заселен европейскими колонистами, а точнее группой Швейцарской меннонитской конференции во главе с религиозным лидером Гансом Герром , к 1719 году. Религиозная община монастыря Эфрата поселилась здесь в 1732 году, а около 1760 года - амиши . Немецкий иммигранты прибыли в графство Ланкастер в 18 веке из-за богатой земли. Пенсильванский город Ланкастер был основан Джоном Райтом превратился в один из крупнейших городов американских колоний в 1730 году и благодаря Американской революции . Немецкие иммигранты графства называли себя « Пенсильфавиш Дейч », что привело в замешательство англоговорящих людей, которые ввели термин «пенсильванские голландцы», несмотря на то, что на самом деле они не были голландцами.

К 1720 году фермерские повозки уже использовались в британской колонии Пенсильвания, перевозя товары из Филадельфии в графство Ланкастер в обмен на меха. В середине 18 века немецкие иммигранты из графства Ланкастер произвели свои собственные повозки Conestoga для перевозки урожая в другие места и для передвижения по грунтовым дорогам. Крытые повозки часто возили муку и железную руду из Ланкастера в Филадельфию в обмен на инструменты, одежду и мебель. Их также перевезли из Конестоги, штат Пенсильвания, в Филадельфию, откуда они вернулись в прежний район с основными товарами, такими как свинец, порох, ром и соль. С течением времени использование фургонов Конестоги стало доступно американским поселенцам для новаторства на западе.

Экспедиция Брэддока

Основная статья: Экспедиция Брэддока

Битва при Мононгахеле была катастрофической для британской армии, которая потеряла Эдварда Брэддока вместе со многими другими солдатами и повозками.

Вагоны Conestoga были, в частности, основными транспортными средствами, использовавшимися во время кампании Брэддока во время франко-индийской войны . Впервые они были упомянуты в связи с военной кампанией губернатором Пенсильвании Робертом Хантером Моррисом, когда он сообщил Генеральной Ассамблее Пенсильвании , что они покрывают расходы на повозки и лошадей, которые будут использоваться для британско-американской военной службы для захвата французского форта Дюкен . Ни ассамблея Пенсильвании, ни ассамблеи Мэриленда и Вирджинии не приняли никаких законов, касающихся военного транспорта.

Генерал -майор Эдвард Брэддок прибыл в Северную Америку в феврале 1755 года, чтобы выполнить свою роль главнокомандующего британскими войсками во время франко-индейской войны. Полковник сэр Джон Сент-Клер сообщил Брэддоку о поселенцах в горах Блю-Ридж , которые хранили продовольствие и запасы, выразив уверенность, что к началу мая 1755 года у них будет 200 фургонов и 1500 вьючных лошадей, готовых к отправке в форт Камберленд . К несчастью для Брэддока, к апрелю в британский пограничный порт было отправлено всего 25 вагонов, некоторые из которых были фактически непригодны для использования. Генерал-майор был раздражен нехваткой ресурсов и хотел закрыть экспедицию, но позже поручил Бенджамину Франклину собрать у местных жителей около 150 повозок и 1500 вьючных лошадей. Франклин в конце концов добился удовлетворения требований Брэддока, но с большими трудностями из-за того, что фермеры не могли позволить себе отказаться от своих ресурсов, а собрание Пенсильвании мало интересовалось войной из-за близости к квакерам . Еще одна проблема заключалась в строительстве дорог, поскольку несколько дорожных строителей под командованием полковника Джеймса Берда были убиты коренными американцами, в результате чего многие другие угрожали бросить работу, если им не будет предоставлена ​​защита.

Письма и газетные отчеты 1750-х годов подтверждают использование во время экспедиции Брэддока фермерских повозок, которые назывались «повозками Конестоги». Сегодня ни одна повозка военной кампании не сохранилась, но археологические свидетельства фрагментов повозки дают ограниченное свидетельство конструкции повозки. Диаметр колес типичен для сельскохозяйственных повозок, а не для военных машин, а наличие тормозов на колесах повозок указывает на отсутствие тормозов в ранних сельскохозяйственных повозках, которые были у более поздних повозок Conestoga. Вагоны, используемые людьми Брэддока, также перевозили меньшие грузы по сравнению с более поздними фургонами Конестоги из-за их меньших размеров.

По словам британской армии офицера Роберта Орма , повозки, артиллерия и лошади для перевозки были распределены по трем различным дивизиям, каждая из которых находилась под контролем назначенного начальника. Ожидалось, что мастера повозок каждой дивизии будут поддерживать стабильность своих команд и пополнять запасы лошадей при необходимости. В ходе экспедиции многие повозки получили серьезные повреждения и были заменены повозками из других лагерей. Управление лошадьми также оказалось проблематичным, поскольку владельцы часто теряли их или привозили домой, а те, что оставались, со временем слабели. Некоторые вагоны пришлось отправить обратно из-за слишком большого веса, а с других сняли грузы, чтобы уменьшить их вес.

Экспедиция Брэддока завершилась битвой при Мононгахеле , которая в конечном итоге оказалась катастрофической для британской армии. Многие солдаты Брэддока были убиты или ранены противостоящими французами и их союзными индейскими силами, а сам Брэддок был смертельно ранен. Большая часть британской артиллерии, повозок и припасов была брошена британской армией при быстром отступлении, а это означает, что большая часть оставшихся повозок была потеряна. Большинство фургонов в лагере Данбарс были сожжены британцами, чтобы не дать французам и коренным американцам захватить свои материалы, ожидая преследования со стороны вражеских сил. В конечном итоге осталось лишь несколько вагонов экспедиции Брэддока, и они были возвращены своим первоначальным владельцам, когда машины прибыли в Уиллс-Крик в Пенсильвании. Соответствующую компенсацию получили как владельцы, которым вернулись их повозки и/или лошади, так и те, кто не вернулся из-за их утраты. Всего в катастрофической экспедиции Брэддока, как полагают, было задействовано 156 повозок, из которых единственная уцелевшая повозка - это повозка Уильяма Дугласа.

Конец 18–19 веков.

Обычные крытые фургоны , такие как изображенный на фото, как правило, были более популярными транспортными средствами для путешествий по западным границам по сравнению с фургонами Конестоги.

Строго говоря, обычно считается, что повозки Конестога широко использовались в Северной Америке в период с 1750 по 1850 год, хотя диапазон лет ни в коем случае не является строгим. Некоторые авторы утверждали, что «золотой век» повозок Конестоги (или время пикового использования) длился с 1820 по 1840 год. Будучи основными наземными транспортными средствами в Северной Америке, они часто перевозили сельскохозяйственные товары из сельских районов в города в обмен на другие промышленные товары. Увеличение использования фургонов Conestoga в Пенсильвании в конце 18 века было коррелировано с ростом населения в западном регионе и ростом экономического развития Питтсбурга, штат Пенсильвания . С 1750 по 1775 год более 10 000 повозок Конестоги ездили по региону Пенсильвания в Филадельфию ежегодно, а ежедневно - от 50 до 100 повозок. Иногда ехал сразу целый поезд из 100 вагонов. Путешествие на повозках стало возможным благодаря строительству дорог через несколько провинций, чтобы облегчить путешествие, и фортов на горном фронте Пенсильвании для защиты поселенцев от набегов коренных американцев, поскольку дипломатические отношения были повреждены из-за войны между Францией и Индией. Некоторые из наиболее важных дорог включали Конестога-роуд и Грейт-Вагон-роуд .

Начиная с начала 19 века, вагоны стали больше, о чем свидетельствует увеличение размеров домкратов с течением времени. Их также перевозили через реки, такие как река Саскуэханна, на паромах, а интенсивное движение повозок на переправу приводило к тому, что повозки стояли в очереди до трех дней. В некоторой степени его использовали для поездок к западной границе, но, как правило, он был слишком тяжелым, требовал слишком много тягловых животных для перевозки и был дорогим транспортным средством в изготовлении или покупке. Гораздо чаще использовались стандартные «прерийные шхуны», поскольку они были легче, имели более прочные колеса и были дешевле. Восприятие фургонов Conestoga как предпочтительного транспортного средства для путешествий на запад Северной Америки, по-видимому, является результатом того, что они лучше представлены в литературе и средствах массовой информации по сравнению с меньшими прерийными шхунами. Тем не менее, к 1840-м годам фургон Конестоги использовался на тропе Санта-Фе , отличаясь по назначению от средних и легких крытых фургонов, используемых поселенцами, мигрирующими в Калифорнию или Орегон. Вагоны Conestoga также некоторое время использовались немецкими иммигрантами из британских провинций на территории нынешней Канады, обычно перевозя 8 коротких тонн (7,3 т) товаров, а дороги были построены для передвижения повозок.

Таверна Red Lion в округе Йорк, штат Пенсильвания, как она выглядит в 1915 году. Сто лет назад повозщики заходили в такие таверны, как эта.

Вагонеры, особенно в Пенсильвании, часто заезжали в таверны, также называемые в то время «станциями». От Чемберсбурга, штат Пенсильвания , до Питтсбурга было около 150 таверн, или примерно по 1 таверне на каждую милю. В гостиницах XIX века часто были большие вывески с нарисованными фигурами и словами, которые крепились на столбах у шоссе, чтобы привлечь внимание вагонистов, в том числе неграмотных. Кабаков было много, но не все из них принимали на службу возчиков. Зимой вагоны ставили на доски, чтобы колеса не замерзли, пока вагончики оставались на ночь. В напряженные дни таверны обычно были переполнены, и возчики, возможно, ожидали приветствия от других гостей таверны, от коллег-возчиков до членов общины, собравшихся там. Владельцы таверн, как правило, влиятельные люди в своих общинах, получали прибыль от продажи им спиртных напитков и еды, но их доход в основном поступал от ночевок, которые стоили бы менее 1,75 доллара. На следующее утро повозщики следовали обычному графику: завтракали, а затем ухаживали за лошадьми (т. е. кормили и поили их) перед отъездом.

Отклонить

Распространение железных дорог считается основным фактором сокращения использования крытых вагонов.

Длительный период использования универсала Conestoga в Северной Америке постепенно сокращался во второй половине начала 19 века, поскольку технологические изменения привели к появлению более практичных альтернатив. Это было особенно актуально в штате Пенсильвания, откуда возникли крытые фургоны, поскольку появление и распространение каналов обеспечило более дешевый и быстрый способ перевозки товаров. Еще одним важным фактором упадка вагонов Конестоги стало строительство железных дорог, по линиям которых такие компании, как Reading Company, могли перевозить такие товары, как уголь или сельскохозяйственную продукцию, более эффективно, чем вагоны. В результате использование вагонов Conestoga позже стало в основном ограничиваться сельскими районами. Вытеснение вагонов Conestoga по железным дорогам и каналам в Соединенных Штатах было национальной тенденцией. Несмотря на замену не только большинства повозок, но и недолговечной почтовой службы Pony Express более технологически продвинутыми видами транспорта, поголовье лошадей в США не претерпело соответствующего сокращения численности.

Однако упадок фургона Conestoga и большинства других крытых фургонов в конце 19 века не включал в себя упадок всех вариантов крытых фургонов. Nissen Wagon родом из Северной Каролины. был все еще популярным транспортным средством на протяжении всего 19 века; современные показатели производства отражают этот высокий спрос. В начале 20-го века завод Nissen Wagon Works продолжал производить вагоны Nissen в больших количествах для юго-восточных штатов, но к 1940-м годам их использование сократилось.

Наследие

Вагон Конестога на выставке в американском фольклорном парке Ольстера , Северная Ирландия

Во время Гражданской войны в США фургоны Conestoga рассматривались американцами в романтическом свете. Было написано несколько стихотворений о повозках Конестоги и их повозках, такие как «Дикий повозщик Аллегени» Томаса Бьюкенена Рида в 1863 году и «Повозка» Х.Л. Фишера в 1888 году. В XIX веке было написано много песен, посвященных повозкам. век. «Проклятие вагониста на железной дороге» была песней, исполненной в память о опечаленных и недовольных вагончиках, чей образ жизни был изменен с появлением железных дорог. В кратком стихотворении 1937 года для The Denver Post сравнивались крытые фургоны и более поздние автотрейлеры, опираясь на мифический статус фургонов Конестоги, чтобы способствовать увлечению кемпингами с автотрейлерами. Однако кемпинговые фургоны не смогли оказать такого же культурного воздействия, как крытые фургоны.

Наследие фургона Конестоги сохранилось как символ ранних Соединенных Штатов, и в 20 веке его рассматривали в романтическом свете наряду с обычными крытыми фургонами. Популярный образ фургона Конестоги был примерно сопоставим с имиджем другой американской конной повозки под названием « Конкорд» . «Крытый фургон» , немой фильм, выпущенный в 1923 году, был одним из первых случаев использования крытых фургонов в популярной культуре 20-го века. В серии книг « Маленький домик в прерии» рассказывается о фургоне Конестога, принадлежавшем семье Ингаллс. Культурные изображения крытых повозок отражают американские ценности новаторства в ранней истории. Вагон Конестоги также традиционно представлен в виде спортивного трофея, футбольные команды Колледжа Дикинсон и Колледжа Франклина и Маршалла за который с 1963 года боролись , а модель фургона трофея предназначена для обозначения фургона Конестоги, который перевезли команды обоих колледжей еще в 1889 году.

В наши дни наследие фургонов Конестоги в основном сократилось до книг, картин и исторических артефактов, хранящихся в музеях и частных коллекциях. Тем не менее, они были сохранены, чтобы рассказать американскую историю и вызвать уважение к историческим реликвиям. В Национальном музее американской истории , например, был представлен фургон Конестога, чтобы побудить детей задуматься о жизни американских семей XIX века в фургонах, особенно об их борьбе.

Ссылки

Распечатать

• Барнс, Донна Р. (2015). «Глава 33: Игровые впечатления для детей в музеях». Во Фромберге — Дорис Пронин; Берген, Дорис (ред.). Игра от рождения до двенадцати лет: контексты, перспективы и значения (3-е изд.). стр. 319–328.
• Брэдфорд, Роберт (2015). Поддержание движения Онтарио: история дорог и дорожного строительства в Онтарио . Дандурн Пресс.
• Брикер, Майкл (2013). Историческое графство Форсайт . Издательство Аркадия.
• Кинг, Линда Дж. (1996). «Ланкастер (Пенсильвания, США): Пенсильванская голландская страна». В Ринге, Труди; Уотсон, Ноэль; Шеллингер, Пауль (ред.). Америка: Международный словарь исторических мест . Рутледж. стр. 319–321. дои : 10.4324/9781315073828-80 .
• Маклинн, Фрэнк (2002). «Глава 3: Смело идти». Вагоны на запад: эпическая история сухопутных троп Америки . Гроув Пресс. стр. 49–91 . Проверено 17 марта 2024 г.
• Райх, Джером Р. (13 июня 2010 г.). «Глава 14: Коммерческая торговля». Колониальная Америка (6-е изд.). Рутледж. стр. 147–156 . Проверено 17 марта 2024 г.
• Рейст, Артур Л. (1975). Повозка Конестога – шедевр кузнеца . Брукширская типография. стр. 1–50.
• Шамуэй, Джордж; Фрей, Ховард К. (1968). Conestoga Wagon 1750–1850: Грузовой перевозчик за 100 лет расширения Америки на запад (3-е изд.). Джордж Шамуэй . Проверено 17 марта 2024 г.
• Симпсон, Вильма Хикс (12 марта 2013 г.). Он был больше гор: правдивая история Иоганна Джейкоба Шука из округа Хейвуд, Северная Каролина . Издательство Тейт . Проверено 22 марта 2024 г.
• Смит, DJM (1988). Словарь конных повозок . JA Allen & Co. Ltd., стр. 55–56. ISBN  0851314686 . ОЛ   11597864М .
• Терри, Джордж Д.; Робертсон, Линн (1985). Каролина Фолк: колыбель южной традиции . Издательство Университета Южной Каролины . Проверено 17 марта 2024 г.
• Уоллис, Аллан Д. (19 июня 1997 г.). Wheel Estate: взлет и упадок мобильных домов . Издательство Университета Джонса Хопкинса.

Журнальные статьи

• Беркебиле, Дон Х. (1959). «Вагоны Конестоги в кампании Брэддока, 1755 год» (PDF) . Материалы Музея истории и техники . 9 (218): 142–153.
• Бриньольфссон, Эрик; Макафи, Эндрю (2015). «Пойдут ли люди путем лошадей?». Иностранные дела . 94 (4): 8–14.
• Кларк, Рон (2017). «Взлет и падение повозки Конестоги или маленькой крытой повозки в сарае» . Academia.edu : 1–18.
• Коулсон, Томас (1948). «Вагон Конестоги». Журнал Института Франклина . 246 (3): 215–222.
• Элис, Рой; Хабер, Стивен; Хоррильо, Джордан (2023). «Транспортные коридоры» (PDF) . Серия рабочих документов по долгосрочному процветанию, Институт Гувера : 1–37.
• Фрей, Ховард К. (1930). «Вагон Конестоги» (PDF) . Журнал Исторического общества округа Ланкастер . 34 (13): 289–312.
• Харт, Виктор А.; Уилсон, Джейсон Л. (2016). «Паром и таверна Кларка: ворота в долину Джуниата». История Пенсильвании: журнал среднеатлантических исследований . 83 (2): 135–158. дои : 10.5325/pennhistory.83.2.0135 .
• Херрик, Майкл Дж. (1968). «Вагон Конестога из Пенсильвании» . История Западной Пенсильвании . 51 : 155–163.
• МакКорд, Кэри П. (1970). «Повозки и вагончики: изготовление вагонов как занятие». Архивы гигиены окружающей среды . 20 (5): 661–665. дои : 10.1080/00039896.1970.10665680 .
• Пертерманн, Дана Л.; Карр, Брэдли Дж. (2022). «Чтобы сохранить борьбу: оцифровка Орегонского следа». Историческая археология . 56 : 407–416. дои : 10.1007/s41636-022-00361-4 .
• Уайт-младший, Линн (1965). «Наследие средневековья на американском Диком Западе» . Зеркало . 40 (2): 191–202. дои : 10.2307/2855557 .

Другие источники

• Адамовейдж, Дэвид (28 сентября 2023 г.). «Дьяволы и дипломаты под огнями ночной пятницы для фургона» . Дикинсон Атлетикс . Архивировано из оригинала 25 апреля 2024 года . Проверено 25 апреля 2024 г.
• Служба национальных парков (31 декабря 1984 г.). Форма номинации Национального реестра исторических мест (PDF) (Отчет). Служба национальных парков. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2023 года . Проверено 17 марта 2024 г.
• Тайлер, Линдси Элейн (2010). Мобильный/домашний: Трейлер «Как Америка» (Массачусетс). Купер Хьюитт, Смитсоновский музей дизайна и школа дизайна Парсонс. Архивировано из оригинала 14 августа 2022 года . Проверено 17 марта 2024 г.
• Уилкинсон, Норман Б.; Бейер, Джордж Р. (1997). Вагон Конестога . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. стр. 1–6.

Внешние ссылки

• "Таймлапс в фургоне Конестоги" . Национальный музей американской истории . Ютуб .