Морской Шелковый путь XXI века
( «Морской шелковый путь XXI века» китайский : 21 世纪海上丝绸之路 ), обычно просто «Морской шелковый путь» ( MSR ), является частью морского пути инициативы «Пояс и путь» , которая [1] Китайская стратегическая инициатива по увеличению инвестиций и развитию сотрудничества на историческом Шелковом пути . [2] [3] [4]
Морской шелковый путь по существу проходит от китайского побережья на юг через Ханой в Джакарту , Сингапур и Куала-Лумпур через Малаккский пролив , затем через Коломбо в Шри-Ланке к южной оконечности Индии через Мале , в восточноафриканскую Момбасу , а оттуда в Джибути , затем через Красное море через Суэцкий канал в Средиземное море, затем через Хайфу , Стамбул и Афины в регион Верхней Адриатики к северному итальянскому узлу Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Севером. Море .
Китайско -Пакистанский экономический коридор является продолжением предлагаемого Шелкового пути. Морской Шелковый путь совпадает с теорией китайской стратегии «Жемчужная нить» .
История [ править ]
Инициатива «Морской Шелковый путь» была впервые предложена китайским лидером Си Цзиньпином во время выступления в парламенте Индонезии в октябре 2013 года. [5]
В ноябре 2014 года китайский лидер Си Цзиньпин объявил о планах создать фонд развития в размере 40 миллиардов долларов США , который поможет финансировать планы Китая по развитию Нового Шелкового пути и Морского Шелкового пути. Китай ускорил свое стремление вовлечь Африку в MSR, быстро построив современное железнодорожное сообщение стандартной колеи между Найроби и Момбасой. [6]
В марте 2015 года Национальная комиссия по развитию и реформам Китая публично опубликовала документ под названием « Видение и действия по совместному строительству Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» . [7] в котором обсуждаются принципы и рамки, составляющие основу инициативы.
Маршруты и ключевые порты [ править ]
Хотя маршруты, включенные в MSR, будут обширными, если инициатива будет реализована, на сегодняшний день не было опубликовано достаточно официальной информации относительно конкретных портов.
В период с 2015 по 2022 год Китай взял в аренду следующие порты: [8]
- Гвадар , Пакистан : 40 лет.
- Кьяукпью , Мьянма : 50 лет.
- Куантан , Малайзия : 60 лет.
- Обок , Джибути : 10 лет.
- Малаккские ворота : 99 лет
- Хамбантота , Шри-Ланка : 99 лет.
- Муара , Бруней : 60 лет.
- Фейду Финолху, Мальдивы : 50 лет.
- Порт-Дарвин , Австралия : 99 лет.
- Ньюкасл-Порт , Австралия : 98 лет.
В отчете «Синьхуа-Балтийский международный центр судоходства» за 2018 год : [9] Служба экономической информации Китая называет следующие основные маршруты Морского Шелкового пути XXI века:
Китай – Юго- Восточная Маршрут Азия
Китай – Вьетнам, Мьянма [ править ]
Циньчжоу – Янпу – Чжаньцзян – Гаолань Порт – Яньтянь – Наньша – Хошимин (Вьетнам) – Сингапур – Янгон (Мьянма) – Палаван (Филиппины) – Сингапур – Циньчжоу.
Китай – Филиппины [ править ]
Циндао – Шанхай – Нинбо – Манила (Юг) – Манила (Север) – Циндао.
Сингапур и Малайзия [ править ]
Ньюпорт – Далянь – Циндао – Шанхай – Сямынь – Гонконг – Сингапур – Кланг Порт (Малайзия) – Пенанг (Малайзия) – Сингапур – Гонконг – Синган .
Индонезия [ править ]
Шанхай – Ньюпорт – Далянь – Циндао – Нинбо – Наньша – Джакарта (Индонезия) – Порт Кланг (Малайзия) – Сингапур – Порт Лаем Чабанг (Таиланд) – Гонконг – Шанхай.
Китай – Таиланд, Камбоджа [ править ]
Нинбо – Шанхай – Секоу – Сиануквиль (Камбоджа) – Бангкок – Лим Чабанг (Таиланд) – Нинбо.
Китай – Маршрут Южная Азия
Китай – Пакистан [ править ]
Циндао – Шанхай – Нинбо – Сингапур – Порт Кланг (Малайзия) – Карачи (Пакистан) – Мундра (Индия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Сингапур – Циндао.
Индия, Шри-Ланка [ править ]
Шанхай – Нинбо – Секоу – Сингапур – Порт-Кланг (Малайзия) – Калькутта (Индия) – Пипавав (Индия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Порт-Кланг – Сингапур – Хошимин (Вьетнам) – Гонконг – Шанхай.
Маршрут Ближнего Востока Восточной и Африки
Китай – Ирак, ОАЭ [ править ]
Шанхай – Нинбо – Гаосюн – Сямэнь – Шекоу – Порт-Кланг (Малайзия) – Порт Алишань (ОАЭ) – Умм-Каср (Ирак) – Порт-Кланг – Гаосюн – Шанхай.
– море Красное Китай
Шанхай – Нинбо – Сямэнь – Чивань – Сингапур – Джибути (Восточная Африка) – Джидда (Саудовская Аравия) – Судан (Судан) – Джибути – Порт-Кланг – Шанхай.
Маршрут по Европе [ править ]
Маршрут MSR в Европу начнется в Китае, пройдет через Малаккский пролив , пройдет по Красному морю через Суэцкий канал в Средиземное море и посетит порты Греции, Италии, Франции и Испании, прежде чем вернуться в Китай. Морской Шелковый путь также играет важную роль в сообщении между Восточной Африкой и Средиземноморским регионом через Суэцкий канал. Особый интерес для Китая представляет порт Пирей в Афинах, Греция, который, как заявил премьер-министр Китая Ли Кэцян, «...может стать воротами Китая в Европу. Это жемчужина Средиземноморья». Китай вкладывает значительные средства в порт Афин. и инфраструктура. [10] [11]
Затем китайская инициатива «Шелковый путь» побудила Европу задуматься об адаптации инфраструктуры к меняющимся условиям. В последние годы были вложены крупные инвестиции из Италии, ЕС, Германии и Венгрии в развитие Триеста с его железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой как центральноевропейского узла Морского Шелкового пути. Это касается и частичного перемещения товаропотока из северных портов в Средиземноморье. [12] [13] [14] [15] [16] [17]
Существуют обширные внутриевропейские инфраструктурные проекты для адаптации торговых потоков к текущим потребностям. Это касается, например, расширения железнодорожной линии Белград-Будапешт, базового туннеля Бреннер и соединений на осях Адриатика-Балтийское море и Адриатика-Северное море. Что касается затрат и защиты окружающей среды, то в отличие от более длительных восточноазиатских перевозок через северо-западную Европу морской путь через Суэцкий канал до адриатического плацдарма Триеста с его зоной свободной торговли сокращает транспортировку товаров в Центральную и Восточную Европу как минимум на четыре дня. [18] [19]
Предпринимаются также экспериментальные попытки организовать движение товаров из Китая в Европу через Северо-Восточный проход через полярное море. Уже существует сопротивление со стороны природоохранных организаций, которые опасаются существенного вмешательства в чувствительные экосистемы на севере. [20]
Одним из важнейших портов Средиземноморья является Валенсия , Испания. В порту, в котором обосновались многие китайские компании, планируется создать зону свободной торговли. [21]
Циндао – Шанхай – Нинбо – Гаосюн – Гонконг – Яньтянь – Сингапур – Пирей (Греция) – Триест (Италия) – Ла Специя (Италия) – Генуя (Италия) – Фос-сюр-Мер (Франция) – Валенсия (Испания) – Пирей (Греция) – Джидда (Саудовская Аравия) – Коломбо (Шри-Ланка) – Сингапур – Гонконг
Проблемы [ править ]
Существует ряд нерешенных территориальных споров в Южно-Китайском море между Китаем и странами АСЕАН, такими как Бруней, Малайзия, Индонезия, Филиппины и Вьетнам. [8] Потенциальные маршруты, предложенные для MSR, могут способствовать усилению напряженности в определенных районах. Однако некоторые ученые предполагают, что инициатива MSR предоставит Китаю средство разрешения этих конфликтов, связанных с суверенитетом, предоставляя возможность для взаимной выгоды. [22]
Было высказано предположение, что будущее MSR будет во многом определяться экономическими условиями стран-участниц. [23] Существует вероятность того, что Китаю придется внести финансовый вклад в другие страны MSR, которые находятся в плохих экономических условиях. Китаю необходимо будет обеспечить, чтобы любые кредиты, выделенные этим странам, расходовались надлежащим образом. [24]
Координация на национальном и субнациональном уровнях может оказаться сложной задачей для Китая. Было заявлено, что субнациональные субъекты Китая – такие как транснациональные корпорации , провинции , города и поселки – имеют тенденцию ставить свои собственные интересы выше интересов нации и участвовать в правительственных инициативах прежде всего для достижения своих собственных целей. Это может привести к нецелесообразному расходованию средств на проекты, выходящие за рамки национальных интересов Китая. [25]
Получение политического одобрения со стороны стран с разными политическими системами может оказаться проблематичным для Китая. Страны могут с осторожностью относиться к присоединению к инициативе MSR из-за геополитических факторов и факторов безопасности. [26]
Высказывались опасения относительно того, сможет ли Китай получить поддержку Индии и принять участие в реализации этой инициативы. [27] [28] [23] Индия представляет собой мощную экономическую силу и, вероятно, предпочтет развивать инфраструктуру региона Индийского океана самостоятельно, а не позволять Китаю иметь какой-либо контроль над регионом. [27] Хотя китайские инвестиции в слаборазвитую морскую инфраструктуру Индии могут принести большую пользу индийской экономике, Индия по-прежнему опасается принимать такие инвестиции, поскольку существует вероятность того, что Китай в первую очередь пытается расширить свои собственные территориальные и экономические интересы. [29] Индия также выразила осмотрительность в отношении участия в аналогичной инициативе – экономическом коридоре Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма. [23]
См. также [ править ]
- Коридор роста Азия-Африка
- Контейнерные перевозки
- Внешняя политика Китая
- Золотой банан
- Индо-Тихоокеанский регион
- Международный транспортный коридор Север-Юг
- Список портов и гаваней Индийского океана
- Список крупнейших торговых партнеров Китая
- Список самых загруженных контейнерных портов мира
- Морская Джейд-Роуд
- Морской Шелковый путь
- Музей Морского Шелкового Пути
- Новый Суэцкий канал
- Суэцкий канал
Ссылки [ править ]
- ^ Куо, Лили; Комменда, Нико. «Что такое китайская инициатива «Пояс и путь»?» . Хранитель . Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ «Шри-Ланка поддерживает инициативу Китая по созданию морского Шелкового пути XXI века» . 11 мая 2015 г. Архивировано из оригинала 11 мая 2015 г. Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ Тиззи, Шеннон. «Китай продвигает «Морской Шелковый путь» в Южной и Юго-Восточной Азии» . Дипломат . Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ «Размышления о морском партнерстве: построение морского Шелкового пути 21 века_Китайский институт международных исследований» . www.ciis.org.cn. Архивировано из оригинала 3 апреля 2015 г. Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ «Полный текст выступления Си Цзиньпина на открытии форума «Пояс и путь»» . www.fmprc.gov.cn . Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ Пейдж, Джереми (08 ноября 2014 г.). «Китай выделит 40 миллиардов долларов в Фонд Шелкового пути» . Уолл Стрит Джорнал . ISSN 0099-9660 . Проверено 2 апреля 2019 г.
- ^ «Видение и действия по совместному строительству Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» . Национальная комиссия развития и реформ (NRDC) Китайской Народной Республики . 28 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2018 г. Проверено 3 апреля 2019 г.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «МОРСКОЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ XXI ВЕКА: последствия для безопасности и пути развития Европейского Союза» (PDF) . sipri.org . 30 марта 2019 г.
- ^ «Отчет об индексе развития международного центра судоходства Синьхуа-Балтика за 2018 год» (PDF) . Safety4sea.com . 29 марта 2019 г.
- ^ Хазиза, Мордехай (2018). «Китайская инициатива морского Шелкового пути». Средиземноморский ежеквартальный журнал . 29 (2): 54–69. дои : 10.1215/10474552-6898099 . S2CID 158529092 .
- ^ Гарри Г. Бродман «Шелковый путь Африки» (2007), стр. 59.
- ^ Маркус Херниг: Возрождение Шелкового пути (2018), стр. 112.
- ^ Гарри де Уилт: Является ли «Один пояс, один путь» китайским кризисом для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
- ↑ Линда Виереке, Элизабетта Галла «Триест и новый Шелковый путь» В: Deutsche Welle, 8 декабря 2020 г.
- ^ Бернхард Саймон: Может ли новый Шелковый путь конкурировать с морским Шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.
- ^ "Триест, бывшая Аквила, проданная венгерскому порту Адриа" В: Il Piccolo, 18.12.2020
- ^ «Гамбургская портовая группа инвестирует значительные средства в Триест» В: Die Presse, 29 сентября 2020 г.; Томас Фромм «Ганзейский шелковый путь» В: Süddeutsche Zeitung, 5 октября 2020 г.; «Логистика, колосс Дуиспорта приобрела 15% квоты у Интерпорто ди Триест» В: Il Piccolo, 15 декабря 2020 г.
- ^ Джеральд Пол: Новый Шелковый путь: Китай продвигает его в сторону Европы: Die Presse, 17 сентября 2019 г.; Порт Триест на пути к росту: новое железнодорожное сообщение с Ростоком. В: Тренд, 17 октября 2018 г.; Франк Белинг: портовый поезд Киль – Триест. От фьорда до Средиземного моря. В новостях Киля: 25 января 2017 г.
- ^ Гарри де Уилт: Является ли «Один пояс, один путь» китайским кризисом для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
- ↑ Биргер Николай «Через Северный Ледовитый океан зимой? Это возможно и имеет свои преимущества» Die Welt, 13 июля 2018 г.
- ^ Аня Штайнбух, Юрген Хоффманн «Что принесет Китаю Новый Шелковый путь?» В: Deutsche Welle, 17 ноября 2017 г.
- ^ Хуэй-и, Кэтрин Ценг (16 июня 2016 г.). «Переосмысление проблемы Южно-Китайского моря: плавание по ветру Морского Шелкового пути XXI века» . Китайский журнал глобального управления . 2 (1): 63–95. дои : 10.1163/23525207-12340016 . ISSN 2352-5207 .
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Бланшар, Ж.-МФ (2017). «Исследование инициативы Китая по морскому Шелковому пути двадцать первого века (ИМШП): анализ рассказов ИИГС». Геополитика . 22 (2): 246–268. дои : 10.1080/14650045.2016.1267147 . S2CID 152063288 .
- ^ Там же.
- ^ Там же
- ^ Там же.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Знания, ЦКГСБ. «Составление карты инициативы Китая по новому Шелковому пути» . Форбс . Проверено 3 апреля 2019 г.
- ^ Дж. Ян, «Превращение Морского Шелкового пути в новый инструмент сотрудничества между Китаем и Южной Азией», программная речь на конференции «Политическая экономия Морского Шелкового пути Китая и Южной Азии», 21 ноября 2015 г., Шанхай, Китай.
- ^ Палит, Амитенду (3 апреля 2017 г.). «Экономическое и стратегическое восприятие Индией инициативы Китая по морскому Шелковому пути». Геополитика . 22 (2): 292–309. дои : 10.1080/14650045.2016.1274305 . ISSN 1465-0045 . S2CID 157911700 .
