Авиадиспетчер
 | Эта статья имеет несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудить эти вопросы на странице разговоров . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения )
|
 Военные авиадиспетчеры в контрольной башне | |
| Занятие | |
|---|---|
Тип занятия | Профессия |
Секторы деятельности | Авиация Военный |
| Описание | |
| Компетенции | Отличная кратковременная память и ситуационная осведомленность , отличные навыки общения, хорошие математические навыки, быстрые и напористые способности принимать решения, способность выполнять стресс и общие ситуационные отвращения . |
Образование требуется | Сертификация авиационным органом (например, FAA ) в соответствии с правилами и правилами ICAO . Большинство из военных и/или четырехлетней степени CTI школ |
Поля работа | Государственный и частный сектора, как военные, так и гражданские. Варьируется по стране. |
Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенные ATC , являются персоналом, ответственным за безопасное, упорядоченное и удивительное поток воздушного движения в глобальной системе управления воздушным движением . Обычно расположенные в центрах управления воздушным движением и управляющих башен на земле, они контролируют положение, скорость и высоту самолетов в их назначенном воздушном пространстве визуально и радаром и дают указания пилотам по радио. Положение авиадиспетчера требует высокоспециализированных знаний, навыков и способностей. Контроллеры применяют правила разделения , чтобы сохранить самолет на безопасном расстоянии друг от друга и в пределах надлежащего воздушного пространства в своей области ответственности и безопасно и эффективно перемещают все самолеты через назначенный сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку контроллеры несут невероятно большую ответственность во время дежурства (часто в авиации, «на положение») и ежедневно принимают бесчисленные решения в режиме реального времени, профессия УВД неизменно рассматривается во всем мире как одна из самых умственно сложных карьер и может быть общеизвестно стрессовым в зависимости от многих переменных (оборудование, конфигурации, погода, объем трафика, тип трафика, специальные действия, государственные действия, человеческие факторы). Многие контроллеры, однако, цитируют высокие зарплаты, [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] и большая, уникальная и привилегированная степень автономии в качестве основных преимуществ их работы.
Хотя средства массовой информации в Соединенных Штатах часто называют их авиатолерами или контроллерами полетов , большинство специалистов в области воздушного движения используют термин воздушного движения , ATCO или контроллеры . Более подробную статью о самой работе см. В управлении воздушным движением .
Особенности работы
[ редактировать ]Основные навыки контролера
[ редактировать ]Авиадиспетчеры, как правило, являются людьми, которые обладают превосходной ситуационной осведомленностью , пространственной осведомленностью и хорошо организованы. Другие важные навыки включают в себя быструю обработку численных вычислений и математики, навыки принятия решений и фирмы, способность поддерживать самообладание под давлением и превосходную кратковременную память . Благодаря многочисленным исследованиям в течение десятилетий было продемонстрировано, что контроллеры трафика обычно имеют превосходную визуальную память , и, кроме того, исследования показали, что воздушные контроллеры, как правило, имеют определенную ситуационную осведомленность , которая значительно лучше, чем в среднем по популяции. В «играх», включающих кратковременную память, стрижковые стрессы и анализ рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением набрали лучше, чем контрольная группа в каждом эксперименте [ Цитация необходима ] Полем слуха и Превосходные навыки разговора являются требованиями, и стажеры проходят строгие физические и психологические испытания.
Более того, позиция авиадиспетчера требует некоторых из самых строгих потребностей в физическом и психическом здоровье для любой профессии в мире; Такие состояния, как диабет , эпилепсия , сердечные заболевания и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , расстройства личности , история злоупотребления наркотиками , среди многих других) почти всегда лишают людей от получения медицинской сертификации от надзорной авиации. авторитет без явного тестирования и отказов, подписанных надзорным медицинским управлением, демонстрируя, что расстройство не влияет на способность людей делать работа. Почти универсально контроллеры подвергаются жестким медицинским и психическим экзаменам для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. Например, в Соединенных Штатах все авиадиспетчеры обязаны принимать и пройти многофьюторскую инвентаризацию личности в Миннесоте, прежде чем быть нанятым Федеральной авиационной администрацией . Такие условия, как гипертония , хотя и не дисквалифицируют, воспринимаются всерьез и должны контролироваться с помощью медицинских осмотров сертифицированными врачами. Контроллеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми и избегать определенных лекарств, которые запрещены для них; Все лекарства, даже Безрецептурные лекарства , должны сообщать в медицинский орган, и неспособность сделать это может привести к отмене медицинской сертификации. Многочисленные лекарства, одобренные Управлением по контролю за продуктами и лекарствами США (FDA), либо запрещены, либо потребуют от авиадиспетчера подать заявку на специальное рассмотрение медицинского сертификата и проходить строгий и непрерывный мониторинг базового медицинского состояния. Почти универсально контролеры стажеров начинают работу в возрасте двадцатых годов и уходят на пенсию за пятьдесят. Это связано с требованием FAA, чтобы стажеры начали обучение в Академии не позднее, чем их 31 -й день рождения, и сталкивались с обязательным выходом на пенсию в возрасте 56 лет. [ 4 ] Тем не менее, отставные военные авиадиспетчеры могут претендовать на назначение после достижения 31 года. [ Цитация необходима ] Коммуникация является жизненно важной частью работы: контроллеры обучаются сосредоточиться на точных словах, которые говорят пилоты и другие контроллеры, потому что единственное недоразумение в уровнях высоты или номерах взлетно -посадочной полосы может иметь трагические последствия. Контроллеры общаются с пилотами самолетов, используя систему радиотелефонии, которая имеет много сопутствующих вопросов, таких как тот факт, что только одна передача может быть сделана на частоте за раз и может либо слиться, либо блокировать друг друга и стать неразрешимыми Полем
Хотя местные языки используются в ATC Communications, язык авиации по умолчанию по всему миру - авиационный английский . Ожидается, что контроллеры, которые не говорят по -английски как на первом языке, показывают определенный минимальный уровень компетенции.
Область или в пути
[ редактировать ]Контроллеры областей несут ответственность за безопасность самолетов на больших высотах, на этапе EN-маршрута их полета, окружающих более оживленные аэропорты и воздушное пространство. Контроллеры областей также могут обрабатывать самолеты на более низких высотах, а также воздушное движение вокруг небольших аэропортов, которые не имеют собственных башен или контроллеров. В большинстве стран они известны как «область», «в пути», или, в разговорной речи в США, «Центр». Контроллеры площади отвечают за определенные сектора 3D -блоков воздушного пространства с определенными размерами. Каждый сектор управляется по крайней мере одним контроллером области, известным как контроллер «R-Side» (радар), который обрабатывает радиосвязь. В более продолжительное время трафика также может быть второй контроллер площади, известный как «D-Side» (данные), назначенный в ту же область, чтобы помочь контроллеру области R-Side. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больший трафик; Тем не менее, процедурный контроль используется во многих областях, где уровни трафика не оправдывают радар, или установка радара невозможна, например, над океанами.
В Соединенных Штатах контроллеры Route работают в центрах управления движением Air Route или ARTCCS. В других странах контроллеры областей работают в центрах управления площадью , контролируя высокоуровневые самолеты или центры управления терминалами , которые контролируют самолеты, восходящие или спускающиеся в основные группы аэропортов.
Аэродром или башня
[ редактировать ]Аэродром или контроллеры башни управляют самолетами в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение из башни аэропорта. Воздушное пространство башни часто представляет собой радиус 5-мили (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации трафика и объема.
Положения башни, как правило, разделены на множество различных позиций, таких как данные о полете/зазор, управление наземным управлением и локальный контроль (известная как башня пилотами); На оживленных объектах может потребоваться ограниченное радиолокационное подход.
Роли позиций:
- Данные о полете/Оформление передачи: выпускает просмотр плана полета IFR , получает коды Squawk для самолета VFR , помогает с координацией для GC/LC и сокращает ATIS (погода). FD/CD обычно известен в профессии секретарем башни.
- Земля: выпускает инструкции такси и разрешает движения самолетов/транспортных средств в аэропорту, кроме активной взлетно -посадочной полосы; Контроллеры не несут ответственности за движение самолетов на рампах или других назначенных районах, не связанных с движением.
- Местный (башня): Проблемы по взлету и инструкциям по посадке/разрешению и разрешают движения самолетов/транспортных средств на взлетно -посадочных полосах.
- Подход: выдает инструкции для самолетов, которые намереваются приземлиться в аэропорту. Это включает в себя векторинг самолетов безопасным, упорядоченным и удивительным образом и, при необходимости, складывание самолета на разных высотах.
Гражданское/военное - государственное/частное
[ редактировать ]
Вооруженные силы в большинстве стран используют контроллеры воздушного движения, часто в большинстве, если не во всех ветвях сил. Хотя фактические условия варьируются от страны к стране, контролеры обычно зачисляются.
В некоторых странах все управление воздушным движением выполняется военными. [ 5 ] В других странах военные контролеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; Гражданские контролеры поддерживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически, в большинстве стран это было частью правительства, а контролеры были государственными служащими. Тем не менее, многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; Другие хотят сделать то же самое.
Образование
[ редактировать ]Лицензирование гражданского воздушного движения стандартизировано международным соглашением через ICAO . Во многих странах есть школы управления воздушным движением, академии или колледжи, которые часто управляют действующим поставщиком услуг воздушного движения в этой стране, но иногда в частном порядке. Эти учреждения структурированы для обучения для людей без какого -либо предыдущего опыта управления воздушным движением. По завершении академической подготовки, выпускникам будет предоставлена лицензия на управление воздушным движением, которая будет включать в себя один или несколько рейтингов. Это подкалификации, обозначающие дисциплину управления воздушным движением или дисциплины, в которых человек был обучен. ICAO определяет пять таких рейтингов: область (процедурная), радар, подход (процедурный), приближение радара и аэродром. В Соединенных Штатах контроллеры могут тренироваться в нескольких аналогичных специальностях: башня, подход, контролируемый землей (GCA), контроль радара терминала или контроль над маршрутом (как радар, так и нерадар). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.
Всякий раз, когда авиадиспетчер публикуется в новом устройстве или начинает работу над новым сектором в определенной единице, они должны пройти период обучения относительно процедур, характерных для этой конкретной единицы и/или сектора. Большая часть этого обучения проводится в живой позиции, контролирующей реальные самолеты, и называется на рабочем обучении (OJT), с полностью квалифицированным и обученным наставником или инструктором по обучению на трудоустройстве (OJTI) также «подключен к», чтобы дать руководство и готово немедленно вступить во владение, если это станет необходимым. Продолжительность этой фазы обучения варьируется от с чем месяцы до лет, в зависимости от сложности сектора.
Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, им будет разрешено контролировать позицию в одиночку.
Рабочие шаблоны
[ редактировать ]Как правило, контроллеры работают «на положении» в течение 90-120 минут, за которым следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, управление воздушным движением-это 24-часовая работа 365-дневного года в год, где контролеры обычно работают вращающиеся сдвиги, включая ночи, выходные и праздничные дни. Они обычно устанавливаются за 28 дней. Во многих странах структура смены контроллеров регулируется, чтобы обеспечить адекватное время. В Великобритании наиболее распространенным узором является два утра, два позднего дня и два вечера/ночи, за которым следуют четырехдневный перерыв. [ 6 ]
Стресс
[ редактировать ]Многие страны регулируют рабочие часы, чтобы контролеры могли оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда контроллеры остаются «на положении» в течение более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшаться, даже при низких уровнях трафика. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] Следовательно, многие национальные правила требуют перерывов, по крайней мере, каждые два часа. Сильвия Нобл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: случай управления воздушным движением». Опубликовано в Международном журнале здравоохранения. [ 10 ] В исследовании, в котором сравнивался стресс в общей популяции, и в таких системах заметно показал больший уровень стресса для контроллеров. Этот вариант можно объяснить, по крайней мере частично, характеристиками работы. [ 11 ]
Компьютеризация и будущее
[ редактировать ]Несмотря на многолетние усилия и миллиарды долларов, потраченных на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для оказания помощи управлению воздушным движением, успех был в значительной степени ограничен улучшением инструментов в распоряжении контроллеров, таких как радар с компьютером. Вполне вероятно, что в ближайшие несколько десятилетий будущие технологии сделают контроллер более системным менеджером, контролирующим решения, принятые автоматизированными системами, и вручную вмешательством для разрешения ситуаций, которые плохо обрабатываются компьютерами, а не автоматизированы из существования.
Тем не менее, существуют проблемы, предусмотренные технологиями, которые обычно выводит контроллер из цикла принятия решений, но требует, чтобы контроллер отступил назад, чтобы контролировать исключительные ситуации: управление воздушным движением - это навык, который должен сохраняться в регулярной практике. Само по себе это может оказаться самым большим камнем преткновения для введения высоко автоматизированных систем управления воздушным движением.
Принятие пользователя или готовность к использованию такой технологии является еще одним важным соображением поставщиков воздушных услуг, которые должны учитывать перед реализацией любой новой технологии. В недавнем исследовании с более чем 500 авиадиспрессией со всего мира, Bekier и коллеги [ 12 ] Установил, что после того, как фокус принятия решений смещается с авиадиспетчера, поддержка технологии резко уменьшается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры пользуются основными задачами их роли: а именно, обнаружение конфликтов и разрешение. [ 13 ]
Изменения в 2014 году в Соединенных Штатах
[ редактировать ]В 2014 году сообщалось, что в Соединенных Штатах Федеральная авиационная администрация перестала давать преимущественную лечение заявителям по контролере авиабилета, которые прошли занятия из 36 утвержденных FAA программ авиации колледжа по всей территории Соединенных Штатов, причем некоторые спекуляции были Из -за того, что слишком много белых мужчин нанимаются над меньшинствами. FAA говорит, что это «слепым по вопросу разнообразия». В то же время FAA также перестала отдавать предпочтение заявителям, которые были военными ветеранами с опытом авиации. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] Кроме того, группа внешних экспертов, назначенных Федеральной авиационной администрацией, подчеркнула необходимость немедленных действий в среду, 15 ноября 2023 года, для решения проблем безопасности в авиационной системе страны. Двумя основными проблемами, которые они выделили, были неадекватными уровнями укомплектования персоналом среди авиадиспетчеров и существованием устаревших технологий. [ 17 ]
Смотрите также
[ редактировать ]- Удар авиадиспетчеров 1981 года (Соединенные Штаты)
- Авиационная безопасность
- Планирование полета
- Гильдия офицеров управления воздушным движением
- Национальная ассоциация авиадиспеткеров
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Авиадиспетчеры» . Справочник по профессиональным перспективам (2014–15 гг. Эд.). Бюро статистики труда, Министерство труда США. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Получено 13 декабря 2014 года .
Средняя годовая заработная плата для авиадиспетчеров составила 122 530 долларов США в мае 2012 года.
- ^ «Профессионалы воздушного транспорта» . Перспектива работы: инициатива правительства Австралии . Канберра, Австралия: Департамент занятости, правительство Австралии. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Получено 13 декабря 2014 года .
... График показывает средний еженедельный заработок для оккупации по сравнению с медианой во всех профессиях.
- ^ «Авиадиспетчер: информация о работе» . Национальная карьера . Агентство по финансированию навыков от имени Департамента по бизнесу, инновациям и навыкам, правительство Великобритании Архивировало из оригинала 13 декабря 2014 года . Получено 13 декабря 2014 года .
... Диаграмма показывает средний или средний годовой показатель дохода для работников, работающего полный рабочий день в этом секторе, по сравнению с национальной медианной цифрой для всех секторов.
- ^ Кларк, Андерс (17 июня 2015 г.). « FAA нанимает скандал, следуя ». Сноска 1. Ученики полета. Получено 24 сентября 2015 года.
- ^ «Управление воздушным движением все еще вызывает нарушение в Бразилии» . Центр Азиатско -Тихоокеанской авиации (Капа). 11 сентября 2008 года. Архивировано с оригинала 13 декабря 2014 года . Получено 13 декабря 2014 года .
Помимо Бразилии, единственными народами, в которых военные сохраняют полный контроль над гражданским движением, являются Парагвай и Уганда.
- ^ «Часто задаваемые вопросы - рабочие места и карьера в Натс» . Архивировано из оригинала 2012-02-27.
- ^ Хопкин, В. Дэвид (5 сентября 1995 г.). «17,7 циклов труда». Человеческий фактор в управлении воздушным движением . CRC Press. С. 366–367. ISBN 978-0-7484-0357-8 .
- ^ Коста, Джованни (1991). «Сдвиг и циркадные вариации бдительности и производительности». В мудре, JA; Хопкин, Vd; Смит, М.Л. (ред.). Автоматизация и системы систем в управлении воздушным движением . Серия НАТО ASI. Тол. F73. Берлин, Германия: Springer-Verlag. С. 267–280. doi : 10.1007/978-3-642-76556-8_27 . ISBN 978-3-642-76558-2 .
- ^ Фолкард, с.; Розен, SD (1990). «Циркадные ритмы исполнения: некоторые практические и теоретические последствия [и обсуждение]» . Философские транзакции Королевского общества Лондона B: Биологические науки . 327 (1241): 543–553. doi : 10.1098/rstb.1990.0097 . PMID 1970900 .
- ^ Теш, Сильвия Нобл (1984). «Политика стресса: случай управления воздушным движением». Международный журнал здравоохранения . 14 (4): 569–587. doi : 10.2190/jh2e-f62p-wmx8-7nqf . PMID 6500785 . S2CID 37944656 .
- ^ Аргами Ш; NASL Seraji J; Мухаммед К; Zamani gh; Фарханги А; Ван Вуюрен В. (2005). «Психическое здоровье в высокотехнологичной системе». Иранский журнал общественного здравоохранения . 34 (1): 31-37.
- ^ Bekier, M., Molesworth, Brc & Williamson, A. (2012). Переломный момент: узкий путь между принятием автоматизации и отказом в управлении воздушным движением. Наука о безопасности , 50 (2), 259–265.
- ^ Bekier, M., Molesworth, Brc & Williamson, A. (2011). Почему авиадиспетчеры принимают или отказываются от автоматизированной технологии. Документ, представленный на 16 -м Международном симпозиуме по авиационной психологии, Дейтон, Огайо.
- ^ Кэри, Сьюзен (22 мая 2014 г.). «FAA закрывает взлетно-посадочную полосу найма для контроллеров воздушного движения» . Уолл Сент -Журнал .
- ^ Половина предложений по работе с авиадисплектрическим контроллом ищено людям без авиационного опыта , Chicago Tribune, 30 июля 2014 г.
- ^ Проблемы в небе архивировали 2015-12-22 на The Wayback Machine , Fox Business, 20 мая 2015 г.
- ^ Уокер, Марк (2023-11-15). «Сотрудники и технологические проблемы угрожают авиационной безопасности, говорится в сообщении» . New York Times . ISSN 0362-4331 . Получено 2023-11-19 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
