Мариацелльская железная дорога
| Железная дорога Мариацелль ( Mariazellerbahn ) | ||
|---|---|---|
 Зима на Хейграбенвиадукте | ||
| Обзор | ||
| Местный | Австрия ( Нижняя Австрия / Штирия ) | |
| Веб-сайт | www.mariazellerbahn.at | |
| Услуга | ||
| Оператор(ы) | СЕЙЧАС | |
| История | ||
| Открыто | 1898-1907 | |
| 7 октября 1911 г. | Электрификация | |
| декабрь 2010 г. | Поглощение компанией NOVOG | |
| Технический | ||
| Длина линии | 91,3 км (56,7 миль) | |
| Ширина колеи | 760 мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов ) | |
| Электрификация | 6,5 кВ 25 Гц Переменный ток по ВЛ | |
| ||
Мариацелльская железная дорога ( нем . Mariazellerbahn ) — с электрическим приводом узкоколейная железная дорога (ширина колеи 760 мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов ) ) который соединяет Нижней Австрии столицу Санкт-Пёльтен со штирийским паломническим центром Мариацелль . Линия открывалась поэтапно между 1898 и 1907 годами и имела теперь закрытую ветку на Визельбург-ан-дер-Эрлауф . Железной дорогой управляет компания NÖVOG , которая принадлежит правительству провинции и является частью Verkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland (Транспортная ассоциация Нижней Австрии и Бургенланда).
История
[ редактировать ]Строительство и паровая эксплуатация
[ редактировать ]
Паломнический центр Мариацелль был одним из Австро-Венгрии самых посещаемых иностранцами мест в 19 веке. Много мыслей о строительстве железной дороги от Санкт-Пёльтена до Мариацелля уже велось еще в то время, когда в 1858 году открылась Западная железная дорога от Вены до Линца через Санкт-Пёльтен. Множество вариаций на тему продления линии стандартной колеи через Санкт-Пёльтен. Рассматривались нижнеавстрийские предгорья Альп. [ 1 ]
Только после принятия Закона о государственной железной дороге Нижней Австрии в 1895 году работа над проектом началась. Из-за сложного рельефа местности, по которому придется пересекать железную дорогу, было решено построить ее с узкой колеей. Колея 760 мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов ), как и все предприятия узкоколейной железной дороги в Дунайской монархии , было необходимо военной администрацией. Подвижной состав, используемый для военной службы на железных дорогах Боснии и Герцеговины, имел колею 760 мм , и его необходимо было привезти. Трасса железной дороги будет построена с минимальным радиусом поворота 80 м. В 1896 году Управление государственных железных дорог Нижней Австрии начало строительные работы под руководством исполняющего обязанности директора инженера Йозефа Фоговитца. [ нужна ссылка ]
Магистраль от Санкт-Пельтена до Кирхберга и ветка на Манк были открыты 4 июля 1898 года; операторами были государственные железные дороги Нижней Австрии. Для открытия этих линий Государственные железные дороги Нижней Австрии приобрели четыре паровоза серии U, уже зарекомендовавшие себя на Муртальбане . Локомотивы наряду с привычными в то время двухосными пассажирскими и товарными вагонами составляли основное оборудование железнодорожной сети. В 1903 году парк пополнился двухосными легкими паровыми вагонами , пришедшими на смену менее используемым поездам.
В 1902 году строительство продолжалось, а в 1905 году были завершены строительство участка через долину Пилах до Лаубенбахмюле и расширение ветки до Рупрехтсхофена. Для открытия этого расширения и в ожидании дальнейшего расширения («горной линии») до Мариацеля были приобретены составная паровая машина и перегретая паровая машина как дальнейшее развитие серии U.
В 1906 году расширение Мариацелля было достаточно завершено, чтобы можно было довести грузовые перевозки до конечной остановки. 2 мая 1907 года началось пассажирское сообщение с Мариацелем. Тем же летом была введена в эксплуатацию последняя ветка магистрали до Гусверка. [ 1 ] Для горного продолжения Мариацеля требовался особенно мощный двигатель. Локомотивный завод Краусса в Линце предложил построить локомотив с четырьмя ведущими осями и тендером , четыре из которых были построены к 1906 году и использовали перегретый пар. Они получили обозначение Mh (ныне ÖBB 399). В 1907 году были приобретены два паровоза со сложной паровой установкой, получившие обозначение Мв . Буква «h» обозначала «Heißdampf» (перегретый пар), а буква «v» — «Verbundantrieb» (работа соединения). Поскольку последние локомотивы не оправдали себя, следующим заказом стали еще два локомотива серии Mh. В связи с ожидаемым большим количеством пассажиров было закуплено большое количество четырехосных пассажирских вагонов, сравнимых по комфорту и оснащению с современными вагонами стандартной колеи. Также в 1906 году были доставлены три более крупных и мощных паровых вагона.
Таким образом , «Нижнеавстро-Штирийско-Альпийская железная дорога» ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), как железная дорога называлась на официальном австро-венгерском языке , была завершена. Далеко идущие планы по расширению Штирийского Зееберга и соединению его с узкоколейной дорогой Тёрлербан и, следовательно, со Штирийской железнодорожной сетью не были реализованы из-за начала Первой мировой войны . Кроме того, соединение с Иббстальбан так и не было построено.
После открытия поток пассажиров был настолько велик, что какое-то время железная дорога даже не утруждала себя рекламой . Среди различных видов грузов, перевозимых по железной дороге, были сельскохозяйственная продукция, руда из местных шахт и древесина из густо засаженного лесом горного региона. Древесина оставалась важнейшим видом товара на Мариацелльской железной дороге вплоть до прекращения грузовых перевозок. Еще в 1909 году товарные вагоны стандартной колеи перевозились по Мариацеллербану на вагонах-транспортерах, насколько это позволяла узкая колея железной дороги.
Электрификация
[ редактировать ]
Быстро стало очевидно, что локомотивы серий Mh и Mv не подходят для предлагаемых перевозок. Было рассмотрено несколько сценариев повышения производительности железной дороги, в том числе двухпутное строительство и приобретение паровоза еще более мощного типа. В это время исполняющий обязанности директора Управления государственных железных дорог инженер Эдуард Энгельманн-младший. выдвинул предложение электрифицировать Мариазельскую железную дорогу с использованием однофазного переменного тока . [ 1 ]
Это предложение было названо революционным. Никогда еще не существовало железнодорожной линии такой длины, предназначенной для обслуживания магистрального движения с электрическим приводом. [ нужна ссылка ] Единственной электрической тягой в то время были трамваи и легкие местные железные дороги, которые повсюду использовали только постоянный ток (DC). Только похожая на трамвай Штубайтальбан в Тироле, построенная в 1904 году, использовала переменный ток (AC). Несмотря на сильное сопротивление, Энгельманну удалось реализовать свое видение. Итак, железная дорога Мариацелль была электрифицирована в период с 1907 по 1911 год, используя огромные гидроэнергетические ресурсы горного региона.
16 локомотивов серии E (до сих пор используемых как ÖBB 1099). После начала электрификации в 1911 году в период с 1911 по 1914 год было поставлено [ 1 ] После этого всего через пять лет паровозы исчезли с основной линии. Все паровые вагоны были проданы, а большая часть паровозов осталась на еще неэлектрифицированной ветке. Некоторых отправили в Waldviertler Schmalspurbahnen .
Благодаря реализации своих намерений были реализованы многие концепции, не имевшие прецедентов. Опыт, полученный в результате электрификации, оказался эталоном для последующих проектов такого же рода. В отличие от электрификации трамвая, провода подвешивались с помощью массивных проволочных мостов и стальных мачт. Кроме того, конструкция локомотивов с двумя отдельными тележками с приводом до сих пор встречается в проектах. Электростанции, необходимые для электроснабжения, были построены в сложнейших условиях горного ландшафта. Они также использовались для снабжения региона электроэнергией, тем самым заложив основу для государственной энергетической компании Нижней Австрии NEWAG, ныне известной как EVN .
От Первой мировой войны до 1945 года.
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны большое количество паровозов и большое количество вагонов было временно конфисковано для использования в военное время, в том числе паровозы Мх.1–Мх.5. Последний был возвращен из Сараево в 1920 году.
Ветка от Обер-Графендорфа до Рупрехтсхофена, после того как строительство было прервано войной, была продлена до Грестена в 1927 году, но не электрифицирована. Все остальные проекты расширения, хотя некоторые из них все еще обсуждались даже после 1945 года, так и не были реализованы. [ 1 ] С расширением ветки до Грестена появились новые паровозы серий P и Uh (ÖBB 199 и 498 соответственно).
В 1922 году Bundesbahn Österreich ( BBÖ ) взяла на себя управление Мариацелльской железной дорогой у Государственных железных дорог Нижней Австрии, которые столкнулись с финансовыми трудностями.
Первый тепловоз был испытан на линии в 1930-х годах. Этот тип, позже названный ÖBB 2190, подходил только для легких пассажирских поездов. Багажные вагоны с автономным приводом (серия 2041 или ÖBB 2091) имели несколько лучшие характеристики.
После аншлюса в 1938 году узкоколейка, как и все австрийские железные дороги, вошла в состав Deutsche Reichsbahn . Во время войны 1944 и 1945 годов во многих местах, особенно в районе Санкт-Пельтена, были разрушения и разрушения. [ 1 ]
После 1945 г.
[ редактировать ]
После Второй мировой войны бывшие линии государственной железной дороги стали частью Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). В 1953 году подвижному составу была присвоена новая нумерация. В последующие годы на линии были внесены некоторые коррективы. Это, а также реконструкция подвижного состава в 1950-х и 1960-х годах, а также переход на дизельное топливо , работающее на ветке, были наиболее масштабными мерами по модернизации, предпринятыми на железной дороге. Между 1959 и 1962 годами оригинальные электровозы, теперь известные как ÖBB класса 1099, получили кузова нового, более современного стиля, сохранив при этом то же тяговое оборудование. Пассажирские вагоны также получили соответствующие стальные кузова. В 1962 году паровые двигатели были заменены новыми тепловозами класса ÖBB 2095. Локомотивы серии 399 перешли на завод Waldviertler Schmalspurbahnen , а остальные паровозы были выведены из эксплуатации. [ 1 ]
В 1981 году на виадуке Бухбергграбен сошел с рельсов скоростной поезд, в результате чего погиб водитель. Локомотив (ÖBB 1099.015) был списан на месте. [ 1 ]
В 1984 году последний Rollböcke , более примитивный тип вагона-транспортера, использующий вилы для удерживания осей вагона стандартной колеи, был заменен на Rollwagen , более совершенный тип, напоминающий вагон с коротким участком пути стандартной колеи, на котором стандартная колея -колейный вагон закреплен.
В 1994 году были приобретены два новых электропоезда (электропоезда) (класс ÖBB 4090). В 1995 году к ним было добавлено несколько дизельных вагонов (класс ÖBB 5090) для использования на малонагруженных маршрутах и на ветках. [ 1 ]
Волна закрытия второстепенных железных дорог в Нижней Австрии затронула даже железную дорогу Мариацелль. Грузовые перевозки узкоколейными вагонами по Горной линии были полностью прекращены, а короткий участок линии между Мариацелем и Гюсверком был заброшен в 1988 году. Грузовые перевозки продолжались в течение нескольких лет до Шварценбаха-на-Пилахе после того, как они были закрыты. прекращено до Мариацеля, но оно ограничивалось перевозкой древесины в узкоколейных вагонах. 31 декабря 1998 года ÖBB прекратила движение транспортных вагонов на линии Valley Line и на оставшемся участке ветки, тем самым прекратив все грузовые перевозки на железной дороге Мариацелль.
Пассажиропоток на ветке постепенно уменьшался. Линия от Визельбурга до Грестена была преобразована из узкоколейной в стандартную в 1998 году из-за обширных грузовых операций, в результате чего пассажирские перевозки были прекращены. До этого товарные вагоны стандартной колеи загружались в вагоны-транспортеры в Визельбурге для следования по этому участку пути. В связи с переоборудованием колеи пассажирские перевозки на линии к востоку от Визельбурга до Рупрехтсхофена были прекращены в 2001 году, после чего в 2003 году было прекращено сообщение между Манком и Рупрехтсхофеном. Обслуживание на последнем участке ветки между Обер Графендорфом и Манком , прекратилось в 2010 году, когда линия полностью закрылась. [ 1 ]
Примерно в 2000 году ÖBB рассматривало возможность продажи или отказа от основной линии между Санкт-Пельтеном и Мариацеллем. Осенью 2003 года был составлен план перевода линии между Санкт-Пельтеном и Кирхбергом-ан-дер-Пилахом на стандартную колею, поскольку этот участок считался важным для пассажиров и школьников. Однако ни один из планов не был реализован, и ÖBB продолжал предоставлять узкоколейные услуги на главной линии вплоть до ее перевода в 2010 году. [ 1 ]
Возвращение к провинциальной собственности
[ редактировать ]
В 2010 году ÖBB передал ответственность за железную дорогу правительству провинции Нижняя Австрия . Ответственность за эксплуатацию перешла к компании NOVOG , которая принадлежит правительству провинции. В рамках этой передачи компания NOVOG объявила о планах модернизации линии общей стоимостью 117 млн евро , включая 65 млн евро на новый подвижной состав, 20 млн евро на новое депо, 20 млн евро на инфраструктуру, 7,5 млн евро на воздушное электроснабжение и 4,5 млн евро на сигнализацию. [ 1 ]
В декабре 2010 года был размещен заказ на девять низкопольных электропоездов Himmelstreppe , которые будет построена компанией Stadler Rail . Чтобы разместить новые поезда и создать новый операционный центр для NOVOG, в период с 2011 по 2013 год в Лаубенбахмюле была построена новая станция с депо и мастерской. В декабре 2012 года первый из новых агрегатов был показан публике в депо Лаубенбахмюле. Последний агрегат был поставлен в январе 2014 года, что позволило обеспечить полную нормальную работу линии с такими поездами. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Линии
[ редактировать ]
долины TalstreckeЛиния
[ редактировать ]
Мариацеллербан начинается на железнодорожной станции Санкт-Пёльтен-Хауптбанхоф . Сразу после выхода со станции линия проходит через туннель под Леоберсдорфер-бан , еще одной железной дорогой, обслуживающей Санкт-Пёльтен. Появившийся сразу после этого Альпенбанхоф . до строительства нового операционного центра Лаубенбахмюле был главным операционным центром железной дороги Ангары для подвижного состава, мастерские и обширные грузовые помещения сейчас в основном используются для хранения излишков подвижного состава. Затем железная дорога быстро покидает город и первые несколько километров проходит по холмистой, обрабатываемой земле, к югу от Санкт-Пельтена, от долины Трайзен в долину Пилах. Маршрут быстро достигает самой большой станции на линии Обер-Графендорф , которая включает в себя пересечение с заброшенной веткой.
Магистраль следует по долине Пилах через Хофштеттен-Грюнау , Рабенштайн-ан-дер-Пилах , главный центр долины Кирхберг-ан-дер-Пилах и далее до станции Лойх , которая когда-то имела особое значение для грузовых операций. Дальнейший туннель был построен с только собственной колеи учетом железной дороги, что делало невозможными грузовые перевозки вагонами-транспортерами . Отсюда долина значительно сужается, и незадолго до следующей станции, Шварценбах-ан-дер-Пилах , линия проходит через туннель Вайсенбург , тем самым покидая долину Пилах и выходя в долину Наттерсбах, которая сужается скорее как ущелье. Линия доходит сначала до Франкенфельса , а затем до станции Лаубенбахмюле.
Большая новая станция и депо в Лаубенбахмюле, спроектированные так, чтобы гармонировать с окружающим ландшафтом, теперь являются главным операционным центром линии. Это также знаменует собой изменение характера линии, которая после этой точки известна как «Горная линия» ( Bergstrecke ).
Горная линия ( Бергштреке )
[ редактировать ]
удлиненная двойная подковообразная кривая От Лаубенбахмюле из долины Наттерсбах поднимается . Пройдя станции Винтербах и Пухенштубен , линия достигает самого длинного туннеля, Гёзингтуннеля длиной 2 км , который с высотой 891,6 м над уровнем моря является самой высокой точкой линии. Линия выходит из туннеля в долину Эрлауф, по которой затем следует до самого конца. После туннеля идет станция Гёзинг, примерно в 350 м над поселком Эрлауфбоден. высотой 1893 метра Эчер Отсюда виден . Эта панорама и легкость добраться до этого места по недавно построенной железной дороге привели к строительству гостиницы прямо напротив вокзала, когда железная дорога была впервые открыта.
Оттуда железная дорога следует по лесистому крутому горному хребту с небольшим уклоном вниз. Он проходит через Сауграбенвиадукт железной дороги , самый высокий виадук , и достигает станции Аннаберг на седловине . Лассинг Сразу за водохранилищем , которое питает электростанцию Винербрюк , находится станция Винербрюк-Йозефсберг, излюбленная отправная точка для походов в Отшерграбен , крутые лесистые ущелья . Обогнув озеро, линия встречается с рекой Эрлауф. Говорят, что этот участок линии является величайшим изюминкой железной дороги для тех, кто питает большой романтизм к дикой природе: между ними, вдоль ряда коротких туннелей, путешественник может заглянуть в Цинкен ( «зубцы»), как скалистый Эрлауф. здесь называется ущелье. Остановка в Эрлауфклаузе является последней остановкой в провинции Нижняя Австрия .
Следующая остановка — Миттербах-ам-Эрлауфзее , находится в провинции Штирия . Далее следует станция Мариацелль , конечная остановка линии. Хотя эта станция обслуживает центр паломничества Мариацелль , на самом деле она расположена примерно в 1 километре (0,62 мили) к северу в муниципалитете Санкт-Себастьян . Здесь осуществляется соединение с Museumstramway Mariazell-Erlaufsee , стандартной колеи историческим паровым трамваем , который курсирует до близлежащего Эрлауфзее . Линия Мариацелль раньше продолжалась 7 километров (4,3 мили) до Гусверка , который использовался в основном для грузовых перевозок на большую лесопилку . Он не работал с 1988 года, а пути были разрушены в 2003 году. Музейная дорога Мариацелль-Эрлауфзее планирует взять на себя короткую часть полосы отвода для проекта строительства трамвайной линии от железнодорожного вокзала до город.
Ветка ( Крумпе )
[ редактировать ]
Ныне в значительной степени закрытая ветка была известна местным жителям как Крумпе (нижнеавстрийская диалектная форма слова krumm означает «кривой» , что на немецком языке ), как отражение ее косвенного характера. Она отходила от главной линии в Обер-Графендорфе и представляла собой неэлектрифицированную ветку, ведущую через предгорья Альп примерно в западном направлении через Кильб , Манк , Санкт-Леонхард-ам-Форст , Рупрехтсхофен и Визельбург-ан-дер-Эрлауф к Грестену . В Визельбурге-ан-дер-Эрлауфе он встретился и пересек стандартной колеи железную дорогу долины Эрлауф между Пёхларном и Кинберг-Геймингом .
Участок линии между Визельбургом-ан-дер-Эрлауфом и Грестеном до сих пор существует как линия стандартной колеи , и в 1998 году он был изменен, чтобы лучше обеспечить грузовые перевозки по линии долины Эрлауф. Линия от Обер-Графендорфа до Визельбурга-ан-дерлауфа все еще существует, но не используется. Участок от Обер-Графендорфа до Манка был последним участком линии, на котором ходили узкоколейные поезда, но не использовался с 2010 года. Есть планы превратить этот последний участок в историческую железную дорогу . [ 1 ]
Операция
[ редактировать ]По будням поезда Himmelstreppe ходят каждый час между Санкт-Пельтеном и Лаубенбахмюле. В зависимости от времени года от 6 до 10 таких поездов курсируют до Мариацеля и обратно. В выходные и праздничные дни курсирует несколько сокращенное сообщение, но летом оно дополняется некоторыми регулярными поездами с панорамными вагонами, а также дополнительными поездами с электровозами или паровозами. [ 7 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 26 июня 2018 года в Санкт-Пельтене сошел с рельсов агрегат Himmelstreppe . Тридцать человек получили ранения, трое серьезно. [ 8 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]
Обычные пассажирские перевозки на линии в настоящее время обеспечиваются парком из девяти низкопольных электропоездов, построенных компанией Stadler Rail и введенных в эксплуатацию в период с 2012 по 2014 год. Летом они вытягивают соответствующие панорамные вагоны первого класса из парка из четырех. Трехвагонные сочлененные электропоезда рассчитаны на скорость до 80 км/ч и имеют яркую марку Himmelstreppe («Лестница в небеса»), название, выбранное для отражения конечной остановки линии в паломническом центре Мариацелль. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
Ряд старых электровозов линии (100-летний класс 1099), тепловозов (класс 2095), дизельных вагонов (класс 5090) и пассажирских вагонов был сохранен для специальных служб. Кроме того, один класс 1099 был передан в дар Венскому техническому музею , а другой может быть перестроен, чтобы вернуть его в первоначальное состояние до 1959 года. Два электропоезда класса 4090, построенные в 1994 году, хранятся на открытом воздухе в Санкт-Пельтен-Альпенбанхоф , и их будущее неясно. Все оставшиеся запасы были отправлены на хранение, проданы или списаны. [ 1 ]
Для ностальгических поездок используется паровой двигатель Mh.6, расположенный в Обер-Графендорфе. Это была частная инициатива в 1990-х годах нескольких сотрудников Мариацелльской железной дороги, которым удалось вернуть оригинальный локомотив Mountain Line.
Источник питания
[ редактировать ]
Благодаря своей истории и раннему происхождению, железная дорога Мариацелль работает на необычном напряжении 6,5 кВ и частоте 25 Гц, обеспечиваемом собственным источником питания от энергетической компании EVN .
Для электроснабжения всей железной дороги Мариацелль и региона вдоль линии использовались три многофазных генератора частотой 25 Гц на электростанции Винербрюк с полной мощностью 6600 кВА. Это объясняет полную мощность однофазного железнодорожного энергоснабжения в 4500 кВА. Оборудование приводится в движение водой из рек Лассинг и Эрлауф. Железнодорожный ток, вырабатываемый на электростанции Винербрюк напряжением 6,5 кВ, частично подавался непосредственно в линии электропередачи вблизи электростанции, а также частично повышался до 27 кВ для передачи на подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе. была построена электростанция, состоящая из двух дизель-генераторов, каждый из которых производит однофазную полную мощность 420 кВА. В качестве резерва на случай перебоев в подаче электроэнергии на Альпенбанхофе в Санкт-Пельтене
С самого начала силовые кабели общественного и железнодорожного электроснабжения прокладывались на перекладинах над контактной сетью на проволочных эстакадах. Даже сегодня – хотя общественное электроснабжение было переведено на трехфазное с частотой 50 Гц – около 21 км общественных линий электропередачи все еще находятся в эксплуатации. Однако в 1970-х и 1980-х годах между Лойхом и Франкенфельсом была построена отдельная линия 20 кВ поставщиком электроэнергии EVN, который отвечает за электроснабжение в этом районе, оставив только линию 27 кВ для железной дороги и контактной сети. себя на проволочных порталах.
В 1923 году ниже электростанции Винербрюк были построены водохранилище Штирвашбоден и электростанция Эрлауфбоден с тремя генераторами. Во второй половине 1960-х годов была обновлена устаревшая система производства и распределения электроэнергии. В настоящее время железнодорожная электроэнергия обычно вырабатывается оборудованием мощностью 2,8 МВА на электростанции Эрлауфбоден. Он состоит из синхронной машины для однофазного переменного тока частотой 25 Гц, многофазного переменного тока частотой 50 Гц и турбины Фрэнсиса . Старый инвертор меньшего размера в Эрлауфбодене и две старые машины на 25 Гц на электростанции Винербрюк служат резервом для железной дороги. Еще два генератора в Винербруке и три в Эрлауфбодене общей мощностью 11,5 МВА генерируют многофазный ток частотой 50 Гц.
Основу железнодорожной сети в настоящее время составляет петля 27 кВ между двумя электростанциями и недавно построенной подстанцией Гёзинг, а также линии электропередачи от нее до недавно построенной подстанции Рабенштайн. После ввода этих объектов в эксплуатацию были выведены из эксплуатации прямые контактные сети в Винербрюке и подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе. Это значительно улучшило электроснабжение на горном участке линии. В настоящее время распределительное помещение электростанции Эрлауфбоден управляет собственным оборудованием и оборудованием электростанции Винербрюк. Подстанции в Гёзинге и Рабенштайне управляются и контролируются удаленно оператором системы EVN в штаб-квартире компании в Марии Энцерсдорфе .
Следующие объекты эксплуатируются или эксплуатировались.
| Средство | Тип | Открыто | Статус | Мегаватты | Позиция | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Эрлауфбоден | Гидроэлектростанция | 1924 | Активный | 2.8 | 47 ° 52'49 "N 15 ° 15'55" E / 47,88028 ° N 15,26528 ° E | |
| Эрлауфбоден | Ротационный конвертер | 1924 | Бронировать | 2.8 | 47 ° 52'49 "N 15 ° 15'55" E / 47,88028 ° N 15,26528 ° E | |
| Гёзинг | Подстанция | ? | Активный | – | 47 ° 53'24 "N 15 ° 16'49" E / 47,89000 ° N 15,28028 ° E | |
| Кирхберг | Подстанция | ? | Выведен из эксплуатации | – | 48 ° 01'29 "N 15 ° 26'02" E / 48,02472 ° N 15,43389 ° E | |
| Обер-Графендорф | Подстанция | ? | Выведен из эксплуатации | – | ? | |
| Рабенштейн | Подстанция | ? | Активный | – | 48 ° 04'06 "N 15 ° 28'05" E / 48,06833 ° N 15,46806 ° E | |
| Альпийская станция Санкт-Пёльтен | Дизельная электростанция | 1909 | Выведен из эксплуатации | ? | 48 ° 12'01 ″ с.ш. 15 ° 36'48 ″ в.д. / 48,20028 ° с.ш. 15,61333 ° в.д. | [ 9 ] |
| Винербрюк | Гидроэлектростанция | 1908 | Бронировать | 4.5 | 47 ° 51'09 "N 15 ° 17'17" E / 47,85250 ° N 15,28806 ° E | |
| Винербрюк | Подстанция | ? | Выведен из эксплуатации | – | 47 ° 51'18 "N 15 ° 18'41" E / 47,85500 ° N 15,31139 ° E |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Бачич, Томай (апрель 2015 г.). «Мариацеллербан: модернизированный, но по-прежнему очаровательный». Сегодняшние железные дороги Европы . № 232. Издательство «Платформа 5», ООО, стр. 34–38.
- ^ «АВСТРИЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЯ» . Железные дороги Африки . Проверено 19 декабря 2010 г.
- ^ Jump up to: а б «Мариацеллербан заказывает лестницу в небеса» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 5 января 2013 г.
- ^ Jump up to: а б «НОВОГ «Химмельстреппе» Мариацеллербан» . Stadler Rail (на немецком языке). Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 27 марта 2015 г.
- ^ «Мариацеллербан: последняя лестница в небеса построена!» [Мариацеллербан: Последняя лестница в небеса доставлена!]. НОВОГ (на немецком языке). Архивировано из оригинала 30 апреля 2016 года . Проверено 27 марта 2015 г.
- ^ «Laubenbachmühle: Hintergrundinfos» [Laubenbachmühle: Справочная информация]. НОВОГ (на немецком языке). Архивировано из оригинала 22 марта 2016 года . Проверено 27 марта 2015 г.
- ^ «План Мариацеллербана Fahrplan 2015» [Расписание Мариацеллербана на 2015 год] (PDF) . НОВОГ (на немецком языке). Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 29 марта 2015 г.
- ^ «Пассажиры серьезно пострадали после схода поезда с рельсов в Австрии» . Дарлингтон и Стоктон Таймс . Новости. 26 июня 2018 года . Проверено 27 июня 2018 г.
- ^ «Die Mariazellerbahn – Teil 5» [Железная дорога Мариацелль – Часть 5]. ebepe.com . Проверено 31 марта 2015 г.
Библиография
[ редактировать ]- Фельзингер; Шобер. Мариацеллербан . Вена: Издательство «Поспищил». Архивировано из оригинала 23 марта 2006 г. на Archive.org.
- Павлик, Ганс П. (2001). Техник дер Мариацеллербан . Верлаг Слезак. ISBN 3-85416-189-1 .
- Павлик, Ганс П. (2000). Мариацеллербан в пейзаже . Издательство «Слезак». ISBN 3-85416-188-3 .
- Кробот; Слезак; Стернхарт (1991). Узкоколейка через Австрию, 4-е издание . Издательство «Слезак». ISBN 3-85416-095-Х .
- Слезак; Стернхарт (1986). Возрождение узкоколейной железной дороги в Австрии . Издательство «Слезак». ISBN 3-85416-097-6 .
- Штрассле (1997). Деятельность узкоколейной железной дороги в Австрии . Издательство «Слезак». ISBN 3-85416-184-0 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Страница НОВОГ на железной дороге Мариацелль (английский)
- Друзья Мариацелльской железной дороги (английский)
- Страница фотографий о железной дороге Мариацелль в природном ландшафте (на немецком языке)
- Фотодокументация железной дороги Мариацелль в нескольких частях (на немецком языке)
- Трамвай музея Мариацелль (немецкий)
