Баварские ветки

Баварские ветки составляли почти половину всей железнодорожной сети Баварии , земли на юго-востоке Германии была королевством , которая во времена Германской империи . Эпоха строительства веток длилась с 1872 года, когда был открыт первый маршрут от Зигельсдорфа до Лангенценна , до 1930 года, когда вступил в эксплуатацию последний участок ветки от Гёсвайнштайна до Берингерсмюле.

История

Первая немецкая железнодорожная линия была открыта в Баварии в 1835 году. Это была Людвигсбан (Железная дорога Людвига) от Нюрнберга до Фюрта , которая открылась 7 декабря 1835 года. Это было началом безумного строительства железных дорог, которое быстро распространилось по всей земле. Вскоре последовала вторая баварская железнодорожная линия, от Мюнхена до Аугсбурга . Первые железные дороги были частными линиями, но с 184? года баварское государство курировало строительство железных дорог через свою государственную железнодорожную компанию Royal Bavarian State Railways . Разумеется, самые важные маршруты были проложены первыми и стали «главными линиями», основой баварской железнодорожной сети, которая существует и по сей день.

Первые ветки - Визинальбанен

Первыми ветками, появившимися в Баварии, а точнее, в Германии, были так называемые Vizinalbahnen («районные линии»). Это было юридическое условие, предусматривавшее, что расходы на приобретение недвижимости и строительство линий будут взиматься на местном уровне, в то время как прибыль будет делиться между штатом и округом в соответствии с законом от 29 апреля 1869 года.

Первой построенной линией стал 5,5-километровый участок от Зигельсдорфа до Лангенценна, открытый 25 мая 1872 года. В течение следующих семи лет были построены еще 14 Визинальбанен , включая баварский маршрут Остбан из Визау – Тиршенройт .

По сравнению с основными линиями правила для этих веток были смягчены. Разрешались крутые уклоны (до 1:25), крутые повороты (100 м) и более узкое земляное полотно; как и более легкие рельсы (или бывшие в употреблении магистральные рельсы), более легкие транспортные средства и более низкие скорости. Все линии имели стандартную колею . Узкоколейные линии в Баварии встречались гораздо реже, чем в других штатах.

Второстепенные треки

Поскольку Vizinalbahnen не принесла ожидаемой прибыли, и государству пришлось в значительной степени их спасать, 28 апреля 1882 года появился новый закон, который ввел новую категорию веток - Sekundärbahn («второстепенная линия»). Они будут построены за государственный счет. Фактически была построена только одна настоящая Секундэрбан — линия от Гемюндена до Хаммельберга, которая теперь является частью однопутной магистральной линии. Тем не менее, это название прижилось и вошло в баварский фольклор, продолжая использоваться для обозначения веток. Хотя это не официальная Sekundärbahn , линия от Эрлангена до Грефенберга и ее локомотивы получили прозвище Seekuh . История гласит, что на железнодорожной гостинице под названием Sekundärbahn красили вывеску. На ночь его оставили наполовину законченным, остались только буквы «Секу». Отсюда и прозвище.

Эпоха ветки - Локалбанен

К 1880-м годам магистральная сеть Баварии была в основном завершена, и теперь внимание было обращено на ее расширение во внутренние районы. 21 апреля 1884 года был принят первый баварский закон о местной железной дороге («местная линия», также называемая Localbahn ). Это возвращалось к предпосылке, что финансирование покупки земли и строительства будет местным делом, хотя земляные работы будут оплачиваться государством. Однако государство также получит прибыль.

Чтобы сделать их жизнеспособными, Локалбанен нужно было строить и эксплуатировать как можно проще. Структуры также должны были быть простыми. Это привело к широкому использованию типовых зданий и сооружений; тем не менее, железнодорожные ветки и их станции по-прежнему сохраняли во многом индивидуальный характер в зависимости от региона и местных материалов, доступных для строительства.

Настоящий период бума строительства веток в Баварии пришелся на 1894–1910 годы, когда было построено более половины всех веток. Среднее время строительства составило четыре года, а стоимость строительства составила примерно одну пятую от стоимости магистральных линий на километр.

В повседневной речи в Баварии появилось еще одно название для Vizinal-, Sekundär- и Lokalbahnen : Nebenbahn , обычное немецкое слово для обозначения ветки.

Эра Deutsche Reichsbahn

31 марта 1920 года государственные железные дороги ( Länderbahnen ) были официально объединены в новую «императорскую» железнодорожную компанию Deutsche Reichsbahn и сеть железнодорожных веток в Баварии, за исключением нескольких частных линий, переданных в собственность Германского Рейха и таким образом стал частью железнодорожной сети Рейхсбана.

Но последствия Первой мировой войны , состояние экономики и безудержная инфляция остановили дальнейшее значительное расширение. Из 52 маршрутов, предусмотренных в 1920 году, были построены только участок от Цвизеля до Боденмайса в 1928 году и линия от Киндинга до Байльнгриса в 1929 году.

Послевоенные годы

Упадок большей части баварской железнодорожной сети произошел после Второй мировой войны , когда конкуренция со стороны дорожной сети и рост числа автомобилей ударили сначала по пассажирским, а затем по грузовым перевозкам. Около половины первоначальных веток закрылись к середине семидесятых годов, и с тех пор эта тенденция продолжается, хотя и более медленными темпами.

Структуры ответвлений

Гусеничное полотно

использовались На Визинальбанен старые магистральные рельсы или легкие рельсы Визинальбанен , уложенные на деревянные шпалы. На линиях Lokalbahn более низкие скорости позволили использовать более легкую надстройку для нагрузки на колеса от 4,25 до 5 т (от 4,18 до 4,92 длинных тонн ) / от 4,25 до 5 т (от 4,68 до 5,51 коротких тонн ). К 1930-м годам надстройка баварских веток обычно состояла из 6-метровых рельсов, поставляемых компанией Maximilianshütte в Хайдхофе , прикрепленных к железным опорным плитам и деревянным шпалам с массивными рельсовыми шипами. Результатом стал особый – легкий – профиль баварского рельса Lokalbahn.

Компоновка трека

Хотя схемы дорожек различались, существовали определенные стандартные схемы, которые были общими:

Остановка с погрузочной петлей, обслуживаемая комбинированной торцевой и боковой погрузочной рампой.
Конечная станция с разъездом для погрузки с откатной погрузкой, обслуживаемая пандусом на одном конце и навесом для товаров на другом. Имелся обходной контур для двигателя и перекрестный контур, из которого можно было получить доступ к машинному депо и любому промышленному запасному пути.

Любые промышленные подъездные пути должны были строиться и обслуживаться заинтересованными отраслями промышленности.

Остановки

На многих остановках была только табличка с названием; иногда был простой навес со скамейкой, предоставленный местным советом. Железнодорожная администрация разрешила железнодорожным «агентам» работать на многих станциях, и стандартный проект одноэтажного деревянного агентского здания до сих пор можно увидеть во многих местах. Одна сторона обслуживала пассажиропоток, располагая залом ожидания, билетной кассой и земляным туалетом. В другой половине располагался офис, склад для товаров и погрузочная рампа. В эпоху 3 эти здания иногда расширялись и строились более прочно.

Станции

Здания станций часто были каменными или кирпичными, и многие из них казались слишком большими для деревень и городов, которые они обслуживают. Вначале была распространена стандартная кубическая форма, так называемый «Вюрфель» , позже конструкция стала более вариативной. Названия станций могли быть написаны большими буквами или высечены на длинных каменных плитах из песчаника на стенах здания. Спереди часто имеется односкатная крыша, служащая укрытием для ожидающих пассажиров на «домашней» платформе. Товарный сарай часто пристраивался.

Машинные навесы

Машиностроительный депо был не просто зданием для размещения локомотивов. Это была объединенная «конюшня», мастерская, офис и обслуживающее помещение, часто с жилыми помещениями. Были внешние объекты для локомотивов, такие как ямы для очистки, водопроводные краны и близлежащие угольные бункеры. Внутри были шлифовальные станки. Здесь имелся рабочий стол и тиски, кабинет с дежурным списком, регламентом, инструкциями по эксплуатации и другим справочным материалом, а также шкафчики для одежды и умывальники для персонала. Масло хранилось в подвале.

Добывание угля осуществлялось вручную из угольных бункеров. Уголь сгребали на платформу, а оттуда в угольный бак локомотива. Позже были установлены простые краны или вышки.

Однако для капитального ремонта двигатели были отправлены в депо ( Bahnbetriebswerk или Bw ) и предоставлен запасной локомотив.

Локомотивы

Типичные локомотивы баварской ветки в Эпоху 1 включают:

Класс D XI , классический двигатель с веткой, которых было поставлено более 100 штук.
Класс GtL 4/4 , локомотив товарного поезда общего пользования для веток.
Класс PtL 2/2 , получивший прозвище «стеклянный ящик» (Glaskasten), необычная конструкция для работы одним человеком на коротких линиях.
Класс BB II , локомотив Mallet, предназначенный для извилистых холмистых маршрутов с крутыми поворотами.

Во 2-ю эпоху бывшие двигатели легких магистральных танков были каскадно подключены к ответвлениям, включая:

Класс Pt 2/3 , который стал классической движущей силой ветвей для Эпох 2 и 3.
Класс D XII , который был развернут в небольшом количестве на некоторых линиях.

К ним присоединились новые Einheitsdampfloks, построенные для DRG в конце 1920-х и 1930-х годах:

DRG Class 64 по прозвищу Бубикопф (прическа «боб»).
DRG Class 86 , его более крупный родственник.

Тренеры

Ниже приведены примеры автобусов, построенных для Lokalbahn сети веток :

BCL Bay 09 , пассажирский автобус с длинной колесной базой
CL Bay 06b , открытый автобус с короткой колесной базой
PwPost Bay 06 , почтовый фургон с короткой колесной базой
CL Bay 11a , открытый автобус с длинной колесной базой
GwL , грузовой фургон с короткой колесной базой

Классификация грузовых вагонов

Баварские железные дороги в разное время имели три разные системы классификации, которые примерно соответствуют раннему, среднему и позднему периоду эпохи государственных железных дорог в Баварии, а именно:

Эпоха I (1867–92)

Ранний период с 1867 по 1892 год. Заглавные буквы использовались для обозначения типа повозки, например G = полувагон с низкими бортами, короткий; H= лесовоз. Фотографии показывают, что для разработки этой системы потребовалось время, и она не была полностью создана до тех пор, пока Баварская Остбан не была объединена с Государственной железной дорогой в 1877 году. Для обозначения возраста вагона дополнительно использовались римские или арабские цифры, например, AI был старым вагоном. , 6-колесный грузовой фургон грузоподъемностью 12 т (11,8 длинных тонн ; 13,2 коротких тонн ), тогда как А³ имел длину 10 м. «современный» фургон на 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн) груза (10 т или 9,8 длинных тонн или 11,0 коротких тонн было «нормальным») и H ² — лесовоз, построенный между 1860 и 1880 годами. Надпись владельца — К.Бай.Сц.Б. с довольно квадратным баварским гербом с короной (бело-голубые ромбы).

Эпоха Ib (1893–1912)

Эпоху Iб можно рассматривать как средний период с 1893 по 1912 гг. К.Бай. Сс.Б. по-прежнему использовали заглавные буквы для обозначения общей категории транспортных средств, но в некоторых случаях изменили значения, чтобы сделать их более «интуитивными». Например, G стал крытым ( G edeckter) товарным фургоном, S — платформой ( S chienenwagen = железнодорожный вагон), а V — фургонами для перевозки скота ( Viehwagen ). Кроме того, для дальнейшего определения класса транспортного средства использовались строчные буквы, указывающие, например, максимальную нагрузку, высоту бортов и т. д., а дополнительные оси обозначались путем удвоения или утроения букв. Так, Xm представлял собой ведомственный вагон с максимальной нагрузкой более 10 тонн (9,8 длинных тонн ; 11,0 коротких тонн ), а SSml представлял собой длинную восьмиколесную платформу-платформу, способную перевозить более 10 тонн. Надпись владельца была как раз К.Бэй. Сс.Б. без всякого герба.

Эпоха Ic (1913–1920)

В 1909 году немецкие государственные железные дороги основали Немецкую ассоциацию государственных железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ), чтобы обеспечить свободный обмен товарными вагонами и снизить затраты на производство и техническое обслуживание. В то же время была введена стандартизированная нумерация вагонов, основанная на прусской системе. В Баварии это, судя по всему, было отложено до 1912/13 года. Кроме того, Бавария ввела схему именования. Ведомственные вагоны получили название своего железнодорожного подразделения, а другие получили название баварского подразделения в зависимости от возраста, типа и местоположения. Поэтому современный крытый товарный вагон с максимальной нагрузкой более 15 тонн получил обозначение Gm München. Еще более поразительно то, что вагоны DSV должны были быть окрашены в красно-коричневый цвет с 1 января 1911 года. Однако в Баварии это было отложено как минимум на год, и вполне вероятно, что зеленые вагоны еще некоторое время существовали после этого. Эпоха Ic закончилась слиянием государственных железных дорог с Deutsche Reichsbahn после Первая мировая война . Однако баварскую ливрею, вероятно, можно будет увидеть еще какое-то время после этого.

См. также

Источники

Зинтл, Роберт (1977). Баварские ветки . Издательство «Моторбук». ISBN 978-3-87943-531-9 .
Шпильхофф, Лотар (январь 2017 г.). «Презентация развития вагонного парка Баварских государственных железных дорог» . Государственный железнодорожный форум . Эслинген-Меттинген.

Внешние ссылки