Стресс в авиационной отрасли
Стресс в авиационной отрасли — это распространенное явление, состоящее из трех источников: физиологических стрессоров, психологических стрессоров и стрессоров окружающей среды . [1] [ ненадежный источник? ] Профессиональные пилоты могут испытывать стресс в полете, на земле во время профессиональной деятельности и в личное время из-за влияния своей профессии. [2] Работа пилота авиакомпании может быть чрезвычайно напряженной из-за рабочей нагрузки, ответственности и безопасности тысяч пассажиров, которые они перевозят по всему миру. Хронический уровень стресса может негативно повлиять на здоровье, производительность труда и когнитивные функции. [2] Воздействие стресса не всегда отрицательно влияет на людей, поскольку оно может мотивировать людей совершенствоваться и помогать им адаптироваться к новой среде. [3] Несчастные случаи начинают происходить, когда пилот находится в состоянии чрезмерного стресса, поскольку это резко влияет на его или ее физическое, эмоциональное и психическое состояние. Стресс «ставит под угрозу значимость принятия решений и когнитивное функционирование» [4] и это является основной причиной ошибок пилота . [5] Работа пилота считается уникальной профессией, требующей больших рабочих нагрузок и хорошего психологического и физического здоровья. [6] В отличие от других профессиональных профессий, считается, что пилоты сильно подвержены влиянию уровня стресса. В одном исследовании говорится, что 70% хирургов согласились с тем, что стресс и усталость не влияют на уровень их производительности, в то время как только 26% пилотов отрицали, что стресс влияет на их производительность. [7] Сами пилоты осознают, насколько сильным может быть стресс, и тем не менее множество аварий и инцидентов продолжает происходить и происходит, например, с рейсом 214 Asiana Airlines , рейсом 1420 American Airlines и Ту-154 ВВС Польши .
Авиационные происшествия, вызванные стрессом
[ редактировать ]
Рейс 214 Asiana Airlines был одной из многих трагических катастроф, спровоцированных стрессом. Это произошло 6 июля 2013 года при заходе на посадку самолета Сан-Франциско из международного аэропорта Инчхон в международный аэропорт . При заходе на посадку самолет ударился о край взлетно-посадочной полосы, его хвост развалился, а фюзеляж загорелся. Пилот-стажер «был обеспокоен приближением к незнакомому аэропорту и подумал, что автомат тяги сработал, прежде чем самолет зашел слишком низко и слишком медленно». [8] Он считал, что автомат тяги , предназначенный для поддержания скорости, всегда включен. Пилот-стажер должен был иметь полное представление о своей системе полета и осведомленности о высоких режимах, но он этого не сделал. Он сказал Национальному совету по безопасности на транспорте , что ему следовало бы больше учиться. Его недостаточное знание автоматизации кабины экипажа и незнакомая структура аэропорта вызвали чрезмерный стресс, последствия которого оказались катастрофическими: три пассажира погибли и более 187 пассажиров получили ранения. [9]
Рейс 1420 American Airlines состоялся 1 июня 1999 года. Пилотом был капитан Ричард Бушманн, считавшийся опытным пилотом с более чем десятью тысячами часов налета. Первым офицером был Майкл Оригел, налет которого составил менее пяти тысяч часов. Рейс должен был приземлиться в аэропорту Арканзаса, но в этом районе произошла сильная гроза, и капитан Бушманн решил сменить взлетно-посадочную полосу из-за сильного бокового ветра и быстрой смены направления ветра. Пилоты были охвачены задачами и стрессом от сложной посадки, забыв включить автоматический наземный спойлер и наземные тормозные системы. [10] Поднять самолет было слишком сложно, он соскользнул с взлетно-посадочной полосы и столкнулся с большим стальным переходом, в результате чего погибли капитан Бушманн и 10 пассажиров, многие из которых получили серьезные травмы.
Другой пример — авиакатастрофа Ту-154 польских ВВС в апреле 2010 года, в результате которой погиб президент Польши Лех Качиньский . Во время посадки пилот капитан Аркадиуш Протасюк столкнулся с трудностями при приземлении из-за сильного тумана, но количество высокостатусных пассажиров и приоритетность прибытия вовремя давили на него. Капитан Протасюк повел самолет сквозь облака на слишком низкой высоте, что привело к управляемому полету на местности . Его попытка приземлиться не удалась, и самолет врезался в лес, в результате чего погиб экипаж и все пассажиры. Дальнейшее исследование, проведенное Межгосударственным авиационным комитетом в отношении записей голосовых переговоров в кабине, показало, что пилоту никогда не давалось прямой команды совершить посадку, но отчет действительно показал, что пилот находился в «каскаде стресса, большая часть которого исходила от его могучие пассажиры, когда капитан Протасюк опустился ниже высоты принятия решения». [11] Эта авария привела к гибели 96 человек, и все из-за сильного стресса, оказанного пилоту, влияющего на его психическое состояние и мешающего ему выполнять свою работу.
Достижения в области технологий кабины
[ редактировать ]В исследовании рейса 214 Asiana Airlines Кэти Эбботт из Федерального управления гражданской авиации заявила, что «данные свидетельствуют о том, что высокоинтегрированный характер нынешних кабин экипажа и дополнительные дополнительные функции увеличили знания летного экипажа и усложнили ситуацию, что иногда приводит к замешательству пилотов». и ошибки во время работы кабины экипажа». [8] Американские следователи поручили производителям отремонтировать сложные системы управления Boeing 777, поскольку пилоты «больше не до конца понимают», как работают системы самолета. [12] По мере развития технологий на панели кабины появляется все больше и больше новых приборов. По мере их увеличения возрастают и когнитивные потребности, и пилоты начинают отвлекаться от своих основных задач. [13] Хотя наличие различных типов информации повышает осведомленность о ситуации , оно также перегружает сенсорные каналы. [14] Поскольку когнитивные нагрузки человека ограничены, информационные перегрузки только увеличивают риск летных происшествий. Пилотам труднее воспринимать и обрабатывать данные, когда информации слишком много. [15]
Влияние на память
[ редактировать ]
Существует три компонента памяти: долговременная , кратковременная и рабочая память . Когда возникает стресс, рабочая память пилота ухудшается. Стресс либо ограничивает количество ресурсов, к которым можно получить доступ через рабочую память, либо время, в течение которого можно получить доступ к этим источникам, ограничивается. [7] Когда пилот чувствует стресс, он или она заметит увеличение частоты сердечных сокращений, повышение кровяного давления, мышечное напряжение, беспокойство и усталость. [15] Эти симптомы физиологического стресса в конечном итоге нарушают когнитивные функции пилота, уменьшая объем его памяти и ограничивая выборку сигналов. В ходе исследования исследователи обнаружили, что стресс сильно влияет на летные характеристики, в том числе на плавность и точность приземления, способность выполнять несколько задач и опережать самолет. [7] Дальнейшие исследования показывают, что в условиях сильного стресса люди, скорее всего, примут то же решение, которое они приняли ранее, независимо от того, привело ли оно ранее к положительным или отрицательным последствиям. [7]
Причины стресса
[ редактировать ]Стресс может быть вызван экологическими , физиологическими или психологическими факторами. Экологический стресс может быть вызван громким шумом, небольшим пространством в кабине, температурой или любыми факторами, влияющими на человека физически через текущее окружение. [1] Неприятная обстановка может повысить уровень стресса. Физиологический стресс – это физическое изменение, вызванное влиянием усталости, беспокойства, голода или любых факторов, которые могут изменить биологические ритмы пилота. [16] Наконец, психологические факторы включают личные проблемы, включая переживания, психическое здоровье, отношения и любые другие эмоциональные проблемы, с которыми может столкнуться пилот. [16] Все эти стрессоры мешают когнитивной деятельности и ограничивают способность пилота достигать максимальной производительности. Важно свести к минимуму эти возможные источники стресса, чтобы максимизировать когнитивную нагрузку пилотов, которая влияет на их восприятие, память и логическое мышление. [14]
Стресс в полете
[ редактировать ]
Исследователи обнаружили, что усовершенствования технологий значительно сократили количество авиационных происшествий, но человеческие ошибки по-прежнему ставят под угрозу безопасность полетов. Человек реагирует на стресс по-разному, в зависимости от того, как он воспринимает стресс. [17] Если человек считает, что у него есть ресурсы, чтобы справиться с требованиями ситуации, это будет оценено как вызов. С другой стороны, если человек считает, что ситуационные требования перевешивают ресурсы, он или она будет оценивать это как угрозу , что приведет к снижению производительности. Исследователи заявили, что в ответ на угрозу пилоты стали больше отвлекаться на органы управления и стали чаще сканировать ненужные инструменты. [18]
Ошибка продолжения плана (PCE) — это один из типов ошибок принятия решений, которые совершает пилот. PCE определяется как «ошибочное поведение из-за неспособности пересмотреть план полета, несмотря на появление доказательств того, что он больше небезопасен». [4] Французское бюро по расследованию происшествий на наземном транспорте (BEA) заявило, что 41,5% несчастных случаев в авиации общего назначения были вызваны синдромом возвращения домой; что происходит, когда пилот намеревается приземлиться в запланированном пункте назначения, чего бы это ни стоило. [4] Пилот должен использовать свое собственное решение, чтобы уйти на второй круг, когда это необходимо, но он или она часто не могут этого сделать. В ходе исследования было обнаружено, что умственная нагрузка от стресса и частота сердечных сокращений увеличиваются при принятии решений об уходе на второй круг. Пилот чувствует давление и стресс из-за обязанности доставить пассажиров в пункт назначения в нужное время и продолжить полет по плану. При выборе между производительностью и безопасностью на оценку рисков пилотов можно повлиять неосознанно. Аварии с рейсом 1420 American Airlines были одним из примеров, вызванных PCE; хотя летный экипаж знал, что продолжать полет опасно из-за приближения сильной грозы, они продолжили полет.
Позитивные и негативные взгляды на стресс
[ редактировать ]Стресс может сузить фокус внимания как в хорошую, так и в плохую сторону. Стресс помогает упростить задачу пилота и позволяет ему или ей сосредоточиться на основных проблемах, устраняя несущественную информацию. [19] Другими словами, пилот может упростить информацию и реагировать соответствующим образом только на основные сигналы . Однако, когда пилот превышает свою когнитивную нагрузку, это в конечном итоге слишком сильно сужает его или ее внимание и вызывает глухоту по невнимательности. [20] Пилот в основном сосредоточится на выполнении основной задачи и игнорирует второстепенные задачи, такие как звуковые сигналы и устные инструкции.
Стресс военного летчика
[ редактировать ]У военных пилотов более динамичная и напряженная карьера по сравнению с пилотами авиакомпаний и авиации общего назначения. Военные пилоты испытывают значительно больший уровень стресса из-за значительных ожиданий в отношении надежности и производительности. [21] Они занимают уникальное положение среди сотрудников, которое включает в себя отличную физическую и умственную форму, высокий интеллект и обширную подготовку. Всем военным летчикам порой приходится работать в экстремальных условиях, испытывая высокий уровень стресса, особенно в зоне боевых действий. Солдаты созданы, чтобы терпеть наказания и проходить через самые немыслимые ситуации. Ожидается, что они будут продолжать свою работу и иногда полностью игнорировать свои эмоции. После первоначальной подготовки военные полностью реформируют личность, и в большинстве случаев формируются невероятные навыки управления стрессом. Затем солдата отправляют на дальнейшее обучение, в данном случае на пилота, где его проверяют и ставят перед собой задачу либо потерпеть неудачу, либо стать одним из лучших.
На военных летчиках лежит большая ответственность. Их работа может включать пассажирские или грузовые перевозки, разведывательные миссии или атаки с воздуха или летную подготовку, при этом ожидается, что они будут в идеальном психическом и физическом состоянии. Эти работы налагают на пилота ответственность избегать ошибок, поскольку под угрозой находятся миллионы долларов, жизни или целые операции. Иногда стресс берет верх над пилотом [22] могут возникнуть эмоции и человеческие ошибки.
Есть много случаев, когда пилоты бомбили союзные войска в результате дружественного огня по ошибке и вынуждены были смириться с последствиями. [ нужна ссылка ]
Стресс на самой работе или из-за любой допущенной ошибки может сильно повлиять на жизнь вне работы. Миллионы ветеранов борются с посттравматическими стрессовыми травмами и нездоровыми стратегиями преодоления трудностей, такими как злоупотребление алкоголем или психоактивными веществами. [23] и в худшем случае самоубийство, что очень распространено. Множество исследований и программ помощи [24] были поставлены, но есть много разных случаев и людей, которым невозможно помочь всем. Стресс одолевает даже самых сильных и хорошо подготовленных пилотов и может привести к самым тяжелым последствиям.
Каждый справляется со стрессом по-своему, но военные летчики выделяются своими уникальными навыками снижения стресса и решения проблем. Их основная стратегия — найти проблему, вызывающую стресс, и немедленно решить ее. [25] чтобы им не приходилось переходить к второстепенному варианту, который отнимает время, которого у них нет. Этому их учат в летной школе; срабатывает датчик и они немедленно устраняют проблему. Основная проблема возникает, когда пилоты развивают большую скорость или выполняют сложные маневры. [26] В большинстве случаев они движутся намного быстрее, чем человек может даже подумать, оставляя много места для человеческой ошибки. Когда происходит эта ошибка, какой бы большой или маленькой она ни была, они могут взять на себя огромную вину за любые проблемы, которые были вызваны их личностью. [27] Это может повлиять на их психическое состояние [28] и способность продолжать свою работу. Стресс также может нанести физический ущерб телу пилота, например, скрежетать зубами. [29] в сложных ситуациях или даже при проблемах с мочевым пузырем, когда пилот летит с более высокой перегрузкой или на большое расстояние. [30]
Улучшения за счет управления ресурсами экипажа
[ редактировать ]После 1950-х годов человеческая ошибка . основной причиной авиационных происшествий стала [31] Стресс и усталость продолжают оставаться проблемой в авиационной отрасли. Поэтому проводятся различные тренинги, чтобы свести его к минимуму. Изменения начались с того, что Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства указало на человеческие ограничения и подчеркнуло важность командной работы. [31] Управление ресурсами экипажа — это тип обучения, проводимый с целью обучения летного экипажа различным поведенческим стратегиям, таким как осведомленность о ситуации, управление стрессом и принятие решений. [32] При приеме на работу пилотов рекрутеры смотрят не только на технические навыки пилотов, но и на их способность учиться на ошибках и оценивают, насколько хорошо они координируют свои действия с другими членами экипажа.
См. также
[ редактировать ]- Экологический стресс
- Ошибка пилота
- Человеческий фактор в безопасности полетов
- Человеческая надежность
- Летное мастерство
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Хансен, Фаун (31 марта 2014 г.). «Как пилоты авиакомпаний справляются со стрессом?» . Решение проблемы усталости надпочечников . Идеальное здоровье . Проверено 22 ноября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б Харрис, Дон, профессор. (2012). Действия человека в кабине экипажа . Эшгейт. Получено 1 декабря 2015 г. с http://www.myilibrary.com?ID=317410.
- ^ Джарет, Питер (20 октября 2015 г.). «Удивительные преимущества стресса» . Хаффпост Здоровый образ жизни . Проверено 18 ноября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с Косс, Микаэль; Деэ, Фредерик (11 апреля 2012 г.). «Влияние эмоций на принятие пилотных решений» (PDF) . Транспортные исследования, часть C: Новые технологии . 33 : 272–281. дои : 10.1016/j.trc.2012.04.005 . S2CID 7747311 .
- ^ Лирмаунт, Дэвид (12 марта 2015 г.). «Французский исследовательский проект подчеркивает риск стресса пилотов» . Флайтглобал . Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ Бор, Роберт; Филд, Гэри; Скрэгг, Питер (2002). «Психическое здоровье пилотов». Консультативная психология Ежеквартально . 15 (3): 239–256. дои : 10.1080/09515070210143471 . S2CID 144508689 .
- ^ Jump up to: а б с д Блуэн, Николас; Ричард, Эрин; Дитон, Джон; Буза, Павел (2014). «Влияние стресса на воспринимаемые результаты университетских авиаторов». Авиационная психология и прикладной человеческий фактор . 4 : 40–49. дои : 10.1027/2192-0923/a000054 .
- ^ Jump up to: а б Чоу, Стефани; Йорцос, Стивен; Мешкати, Наджмедин (2014). «Исследование проблем автоматизации кабины и культуры авиационной безопасности». Авиационная психология и прикладной человеческий фактор . 4 (2): 113–121. дои : 10.1027/2192-0923/a000066 .
- ^ Мартинес, Майкл (6 июля 2014 г.). «Год спустя выжившие вспоминают крушение рейса 214 Asiana» . CNN . Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ «Выход за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке рейса 1420 American Airlines» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. Июнь 1999 года.
- ^ Барри, Эллен (12 января 2011 г.). «Причины катастрофы в Польше: ошибка пилота и стресс, говорится в отчете» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 декабря 2015 г.
- ^ Уитналл, Адам (25 июня 2014 г.). «Крушение рейса 214 Asiana Airlines произошло из-за того, что самолеты Boeing были «слишком сложными» » . Независимый . Архивировано из оригинала 25 мая 2022 г. Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ Люнг, Инь; Моррис, Чарльз (15 декабря 2006 г.). «Умственная нагрузка пилота: насколько хорошо пилоты на самом деле работают». Эргономика . 49 (15): 1581–1596. дои : 10.1080/00140130600857987 . ПМИД 17090505 . S2CID 20693813 .
- ^ Jump up to: а б Хэнкок; Уивер (апрель 2005 г.). «Искажение времени при стрессе». Теоретические вопросы эргономики . 6 (2): 193–211. дои : 10.1080/14639220512331325747 . S2CID 145578440 .
- ^ Jump up to: а б Керанен, Хейкки; Хуттунен, Кертту; Вяйринен, Ээро (17 августа 2010 г.). «Влияние когнитивной нагрузки на просодию речи в авиации». Прикладная эргономика . 42 (2): 348–357. дои : 10.1016/j.apergo.2010.08.005 . ПМИД 20832770 .
- ^ Jump up to: а б «Влияние стресса на производительность пилота» . Человеческий фактор в авиации . Друг Пилота . Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ Ковальски-Тракофлер, Кэтлин; Воот, Чарльз (2003). «Суждение и принятие решений в условиях стресса: обзор для менеджеров по чрезвычайным ситуациям». Международный журнал по управлению чрезвычайными ситуациями . 1 (3): 278–289. дои : 10.1504/ijem.2003.003297 . S2CID 14406576 .
- ^ Вайн, Сэмюэл; Уйга, Лийс; Лаврик, Аурелиу; Мур, Ли; Цанева-Атанасова, Красимира; Марк, Уилсон (2015). «Индивидуальные реакции на стресс позволяют предсказать эффективность во время критического авиационного происшествия» (PDF) . Тревога, стресс и преодоление трудностей . 28 (4): 467–477. дои : 10.1080/10615806.2014.986722 . ПМИД 25396282 . S2CID 6230628 .
- ^ Купер, Морин (18 ноября 2014 г.). «Может ли стресс быть полезен для благополучия?» . Действия ради счастья . Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ «Отслеживание работы мозга пилотов для снижения риска человеческой ошибки» . Евроньюс. 26 мая 2015 года . Проверено 28 ноября 2015 г.
- ^ Ахмади, К.; Алиреза, К. (2007). «Стресс и удовлетворенность работой среди военных пилотов ВВС» (PDF) . Журнал социальных наук . 3 (3): 159–163. дои : 10.3844/jssp.2007.159.163 .
- ^ Холер, Надя (2012). «Признаки операционной стрессовой травмы» (PDF) . Семейный медицинский центр Валькартье.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Шумм, Иеремия. А (2004). «Алкоголь и стресс в армии» . Военная травма и расстройства, связанные со стрессом .
- ^ Махон, Мартин Дж.; Тобин, Джон П.; Кьюсак, Денис А.; Келлехер, Сесили; Мэлоун, Кевин М. (сентябрь 2005 г.). «Самоубийство среди военнослужащих регулярной службы: ретроспективное исследование профессиональных факторов риска самоубийств на рабочем месте». Американский журнал психиатрии . 162 (9): 1688–1696. дои : 10.1176/appi.ajp.162.9.1688 . hdl : 10147/221317 . ПМИД 16135629 . S2CID 36348440 .
- ^ Пикано, Джеймс. Дж. (1990). «Эмпирическая оценка стилей преодоления стресса у военных летчиков». Авиационная, космическая и экологическая медицина . 61 (4): 356–360. ПМИД 2339973 . ПроКвест 617762395 .
- ^ Пандов, Димитров, Попандреева (1996). «Исследование особенностей работоспособности военных летчиков в условиях гипергравитационного стресса». Международный конгресс авиационной и космической медицины, 44-й, Иерусалим, Израиль . ПроКвест 26272972 .
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Мешко, Майя; Карплюк, Дамир; Видемшек, Матея; Подбрегар, Изток (2009). «Личность и стратегии преодоления стресса словенских военных летчиков» . Психологические горизонты . 18 (2): 23–38. ПроКвест 622124959 .
- ^ Кеммлер, RW (1981). «Психологическая терапия и профилактика стрессовых реакций у немецких военных летчиков». ПроКвест 23808327 .
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Лурье, Иегуда, Эйни, Терракш, Равив, Гольдштейн (2007). «Бруксизм у военных летчиков и непилотов: износ зубов и психологический стресс». Авиационная, космическая и экологическая медицина . 78 (2): 137–139. ПМИД 17310886 . ПроКвест 621625653 .
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Оруи, Нобухиро; Канадзава, Фумико; Такеучи, Ёсинори; Оцука, Ясутами; Таруи, Хидео; Миямото, Ёсинори (июнь 2008 г.). «Реакция катехоламинов в моче у пилотов F-15: оценка стресса, вызванного дальними полетами». Военная медицина . 173 (6): 594–598. дои : 10.7205/milmed.173.6.594 . ПМИД 18595425 . ПроКвест 622029080 .
- ^ Jump up to: а б Секстон, Брайан; Томас, Эрик; Хельмрайх, Роберт (18 марта 2000 г.). «Ошибка, стресс и командная работа в медицине и авиации: перекрестные исследования» . Британский медицинский журнал . 320 (7237): 745–749. дои : 10.1136/bmj.320.7237.745 . ПМК 27316 . ПМИД 10720356 .
- ^ Вильгельм, Джон; Мерритт, Эшли; Хельмрайх, Роберт (январь 1999 г.). «Эволюция обучения управлению ресурсами экипажа в коммерческой авиации». Международный журнал авиационной психологии . 9 (1): 19–32. дои : 10.1207/s15327108ijap0901_2 . ПМИД 11541445 .