Фуникулер Бельвиль

Фуникулер Бельвиль
*Фуникулер Бельвиль*
Фуникулер Бельвиль ; Фуникулер Бельвиль
	Фуникулер на улице Бельвиль , гр. 1900.
Обзор
Статус	Закрыто ; Теперь линия 11 парижского метро использует этот маршрут.
Владелец	Город Париж
Местный	Квартал Бельвиль в Париже , Франция
Условия	Площадь Республики ; Церковь Сен-Жан-Батист в Бельвиле ;
Услуга
Тип	Канатная дорога
Оператор(ы)	Фуникулерная компания Бельвиль
Депо(а)	улица де Бельвиль, 97
Подвижной состав	21 автомобиль на заказ
Пассажиропоток	5,241 миллиона (1902)
История
Открыто	25 августа 1891 г.
Закрыто	18 июля 1924 г.
Технический
Длина линии	2044 м (2235 ярдов) или 2325 м (2543 ярда)
Количество дорожек	1, с пропусками петель
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )
Рабочая скорость	3 м/с (11 км/ч; 6,7 миль в час) (день) ; 3,5 м/с (13 км/ч; 7,8 миль в час) (ночью)

( Фуникулер Бельвиль фр . « tramway funiculaire de Belleville ») — канатная дорога , которая с 1891 по 1924 год соединяла площадь Республики в Париже с церковью Сен-Жан-Батист де Бельвиль , расположенной на холме в квартале Бельвиль . С тех пор он был снесен.

Линия представляла собой гибрид трамвая и фуникулера , аналогичный системе канатной дороги Сан-Франциско (начата в 1873 году) и Ascensor da Bica в Лиссабоне . В 1935 году ее заменила линия 11 парижского метро , идущая по тому же маршруту.

История

В конце 1880-х годов необходимость обслуживать оживленный квартал Бельвиля привела к рассмотрению вопроса о строительстве линии канатной дороги , которая могла бы управлять уклоном холма. Но в отличие от Сан-Франциско и других американских городов, где действовала эта новая система, где на сетке были широкие дороги , ширина парижских дорог требовала одноколейной железной дороги с множеством объездов на ее довольно извилистом маршруте.

В 1886 году некий г-н Фурнье подал просьбу о концессии . После долгих раздумий со стороны Виль де Пари , Министерства общественных работ , Министерства внутренних дел и Корпуса мостов и дорог , а также яростных протестов Compagnie générale des omnibus , которые увидели, что она нарушает свою монополию, была дана линия его Déclaration d'utilité publique («Декларация о коммунальных услугах») указом от 24 января 1889 года под юрисдикцией местного Voie Ferrée d'Interêt под контролем Генерального совета департамента Сены . ^{[ 1 ]} 7 августа 1890 года между Департаментом и Фурнье был подписан контракт, который предусматривал строительство линии у Виль де Пари и ее эксплуатацию Фурнье, который передал ее компании Compagnie du funiculaire de Belleville . ^{[ 2 ]}

Фуникулер начал работу 25 августа 1891 года. Линия началась на площади Республики и пошла вверх по улицам Фобур-дю-Темпл и улице Бельвиль до конечной остановки перед церковью Сен-Жан-Батист де Бельвиль. . Его общая длина составляла 2044 м (2235 ярдов) или 2325 м (2543 ярда). ^{[ 3 ]} однопутного пути с пересечением канала Сен-Мартен и четырех других на пересечении авеню Пармантье , бульвара Бельвиль, улицы Жюльен-Лакруа и улицы Пиренеи . Его уклон был довольно крутым, начиная с пологого склона и поднимаясь на холм с уклоном от 3,4% (1:30), но до 7% (1:14), с несколькими крутыми поворотами.

Линия быстро стала популярной: в 1895 году по ней перевезено 4,411 миллиона пассажиров. Линия быстро достигла пропускной способности, и поскольку было невозможно добавить больше объездных петель , линия работала «очередями» ( по-французски : rafale ), при этом несколько транспортных средств следовали друг за другом очень близко. Но эта операция была особенно опасна для пешеходов и дорожного движения. Поэтому было решено использовать два вагона вместе как поезд, а их концевые платформы были расширены над сцепками , увеличив вместимость каждого вагона до 57 пассажиров. 1902 год стал рекордным для линии: было перевезено 5,241 миллиона пассажиров. ^{[ 4 ]}

31 мая 1910 года концессия закончилась, и Ville de Paris взял на себя функции Régie en droit public français («орган государственной службы Франции»). Во время Первой мировой войны линия имела недостаточное финансирование, и после ее закрытия потребовался капитальный ремонт для продолжения эксплуатации. ^{[ 5 ]} Но 18 июля 1924 года работа окончательно прекратилась, и трамвай был заменен автобусной линией под названием «BF», которой обслуживались автобусы Schneider H со снятыми передними сиденьями для увеличения вместимости. Впоследствии этот маршрут был включен в сеть Транспортного общества Парижского региона (STCRP). Инфраструктура фуникулера была снесена, вагоны проданы на металлолом и долгие месяцы хранились где-то в Исси-ле-Мулино . ^{[ 6 ]} В 1935 году линия 11 парижского метро по тому же маршруту открылась , расширенная на каждом конце.

Технические характеристики

Технический чертеж конструкции каретки, вид сбоку. Изображен человек-водитель. Ниже различные функции отмечены, как в подписи. — Дизайнерский рисунок. Текст гласит:
БЕЛЬВИЛЬСКИЙ ФУНИКУЛЯРНЫЙ ТРАМВАЙ.
Рис 2. Разрез вагона фуникулера. — ЛЛ. Рычаг захвата. — ТТ. Рычаг обратной связи движения. — *Г.Грип* . — Л'Л'. Рычаг управления колодочным тормозом. — F. Колодочный тормоз. — Мистер Мейнвелль из *хватки* . М'. Тормозная рука. — КК. Кабели. — П. Тросовые шкивы.

Пути 1000 фуникулера построены высотой мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) с центральным каналом доступа, обеспечивающим исключительный доступ к оборудованию в пазу на высоте 29 мм (1,1 дюйма) от уровня улицы. U-образные рельсы системы Брока были вмонтированы в поверхность дороги с блоками длиной от 9 до 12 м (от 30 до 39 футов), в которых размещался тяговый трос диаметром 29 мм (1,1 дюйма) и весом 3 кг/кг. м (2,0 фунта/фута). Трос представлял собой пеньковый канат, армированный шестью стальными прядями. Разрывное усилие кабеля составило 6 тонн (6 длинных тонн; 7 коротких тонн).

Каждая конечная точка линии была оборудована шкивом диаметром 2,50 м (8 футов 2,4 дюйма), установленным горизонтально под тротуаром, который приводил в движение бесконечный тяговый трос. Трос проходил через другое натяжное колесо, что компенсировало растяжение троса. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Система приводилась в движение двумя паровыми двигателями Corliss мощностью 50 л.с. (37 кВт) , установленными в депо на улице Бельвиль, 97.

Каждый из 21 автомобиля имел длину 5 м (16 футов 5 дюймов) и ширину всего 1,6 м (5 футов 3 дюйма), вмещая 22 пассажира на четырех продольных многоместных сиденьях. Подвижной состав никогда не обновлялся; вагоны оставались освещенными газом (ацетиленом) и не отапливались из-за короткого времени в пути.

Машины были оснащены системой «захвата» — съемными клещами, которые удерживали кабель в подземном канале. Чтобы привести автомобиль в движение, водитель постепенно затягивал сцепление. Это действие, повторенное несколько тысяч раз, ограничило срок службы кабеля менее чем шестью месяцами. Кабель проходил по каналу со скоростью 3 м/с (11 км/ч; 6,7 миль в час) днем и 3,5 м/с (13 км/ч; 7,8 миль в час) ночью, когда движение было меньше. Чтобы остановить машину, водитель использовал ручник , который действовал на колеса. Тормозные колодки также действовали против рельсов. ^{[ 9 ]}

Инфраструктура была построена Ville de Paris под руководством главного инженера Фульжанса Бьенвенюэ , более известного как архитектор парижского метро .

Операция

Фуникулер обслуживал густонаселенный квартал Парижа. Из-за этого фиксированная ставка проезда была довольно низкой - 10 сантимов , а в начале и в конце дня для рабочих действовала половина тарифа. Несмотря на низкие тарифы, его популярность сделала компанию чрезвычайно прибыльной.

Работа трамвая практически не менялась за время существования линии: отправление каждые 11 минут с 5 до 6 утра, затем каждые 6 минут с 6 до 12.30. Общее количество ежедневных отправлений достигало 364 зимой и 382 летом, соответственно 37 и 30 утром по половинной ставке.

Несчастные случаи

Аварии на производстве случались относительно редко и в основном были связаны с износом кабелей. Если бы трос порвался, он бы обмотался вокруг захвата, не позволяя машинам остановиться и заставив их перевернуться или столкнуться с теми, кто успел вовремя отключить захват. Это может вызвать хаос на улицах.

Но крутой склон улицы Бельвиль стал причиной более впечатляющих происшествий. Самый крупный случай произошел 6 января 1906 года, когда из-за разрыва сцепления машина сбежала. Он проследовал по всей длине улицы Бельвиль, пересек улицу Пиренеи на скорости почти 120 км/ч (75 миль в час) (согласно сообщениям прессы), прежде чем сошел с рельсов и перевернулся на улице Фобур-дю-Тампл. Пассажиры запаниковали и побежали, в результате чего 17 человек получили ранения. В 1907 и 1909 годах отказы тормозов стали причиной двух столкновений между трамваями и вагонами системы Мекарски на перекрестке улицы Пиренеи. ^{[ 10 ]}

В популярной фантастике

В книге «Преступная жизнь » Пьер Сувестр и Марсель Аллен описывают, как Фантомас садится на фуникулере по возвращении со встречи с апачами .

См. также

Ссылки

^ Папаянис, Николай (1997). «Транспорт в Париже перед метро». Метро-город: Столичная железная дорога до завоевания Парижа (1871–1945) . Парижские музеи. ISBN 2-87900-374-1 .
^ Роберт 1992 , с. 426.
^ Де Бурграфф 1890 , параграф 4.
^ Женнессо 1992 , с. 31.
^ Женнессо 1992 , с. 32.
^ Роберт 1992 , с. 430.
^ Роберт 1992 , стр. 426–428.
^ Бурграфф 1890 .
^ Роберт 1992 , с. 429.
^ Роберт 1992 , с. 430.

Источники

Фотография в стиле сепии, вид на застроенную улицу, справа трамвай. Небольшая толпа ждет посадки в трамвай. — Вид на трамвайную платформу с площади Республики .

Женнессо, Жан (1992). Фуникулеры и зубчатые железные дороги Франции [ Французские фуникулеры и зубчатые железные дороги ] (на французском языке). Железнодорожная жизнь . ISBN 978-2-902808-42-7 .
Роберт, Жан (1992). Парижские трамваи [ Парижские трамваи ] (на французском языке).
Де Бурграфф, Г.; Томпсон, Джо (тр.) (1890). «Бельвильский фуникулер» . Живописный магазин . 2 (на французском и английском языках). 58 (8) . Проверено 13 августа 2010 г.
Элен, Максим (4 октября 1890 г.). «Фуникулер Бельвиль в Париже». Природа (на французском языке). 18 (2-я четверть 1890 г.) (905). Массон: 283–299. ISSN 0369-3392 .
Холстед-Бомерт, Шейла (1996). Андия, Беатрис (ред.). «Фуникулер Бельвиль: муниципальная политика и общественный транспорт в Париже». 19-е ^и округ, новый город («19-й округ, новый город») . Делегация художественных мероприятий города Парижа: 202–204.

Внешние ссылки

(на французском языке) La жалоба du funiculaire , тексты песен начала 20 века.
(на французском языке) Менильмонтан-Бельвиль: Воспоминания о старом районе , телевизионный документальный фильм, вышедший в эфир на канале ORTF 7 июня 1965 года (веб-сайт INA)

48 ° 52'21 ″ с.ш. 2 ° 22'45 ″ в.д. / 48,8726 ° с.ш. 2,3791 ° в.д. / 48,8726; 2,3791

[1] Папаянис, Николай (1997). «Транспорт в Париже перед метро». Метро-город: Столичная железная дорога до завоевания Парижа (1871–1945) . Парижские музеи. ISBN 2-87900-374-1 .

[FOOTNOTERobert1992426-2] Роберт 1992 , с. 426.

[FOOTNOTEDe_Burgraff1890paragraph_4-3] Де Бурграфф 1890 , параграф 4.

[FOOTNOTEGennesseaux199231-4] Женнессо 1992 , с. 31.

[FOOTNOTEGennesseaux199232-5] Женнессо 1992 , с. 32.

[FOOTNOTERobert1992430-6] Роберт 1992 , с. 430.

[FOOTNOTERobert1992426–428-7] Роберт 1992 , стр. 426–428.

[FOOTNOTEDe_Burgraff1890-8] Бурграфф 1890 .

[FOOTNOTERobert1992429-9] Роберт 1992 , с. 429.

[JR1-10] Роберт 1992 , с. 430.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]