Авиакомпании Африки
Авиакомпании распространились в Африке , потому что во многих странах дорожные и железнодорожные сети недостаточно развиты из -за финансовых проблем, местности и дождливых сезонов. Бен Р. Гаттери, автор книги «Энциклопедия африканских авиакомпаний» , сказал: «Хотя большинство перевозчиков никогда не были большими по европейским или американским стандартам, они оказали огромное влияние на экономику и людей». [ 1 ] Многие крупные африканские авиакомпании принадлежат частично или полностью национальными правительствами. [ 1 ] В некоторых африканских авиакомпаниях или ранее были европейские авиакомпании в качестве основных акционеров, таких как KLM , в которых 7,8% акций Kenya Airways [ 2 ] и British Airways , у которых раньше была 18% доля в Comair . [ 3 ]
История
[ редактировать ]
Исторически, британские власти создали местные авиакомпании, в то время как национальные авиакомпании Бельгии , Франции , Португалии и Испании служили в своих соответствующих колониях. [ 4 ] После того, как африканские страны стали независимыми, национальные правительства создали свои собственные авиакомпании. [ 1 ] Многие недавно независимые страны хотели, чтобы свои собственные носители флага продемонстрировали свою независимость, и эти страны хотели, чтобы крупные самолеты, такие как DC-10 и 747, даже если спрос на воздух не гарантировал этих самолетов. Некоторые авиакомпании, такие как Air Afrique , были совместно спонсированы несколькими правительствами. Некоторые совместные перевозчики, такие как центральная африканская авиабилеты , восточноафриканские воздушные пути и западноафриканские воздушные пути , были созданы, когда Соединенное Королевство колонизировало части Африки. [ 4 ] Знание самолетов, авиационной промышленности и финансового капитала, происходящего от европейцев, использовались для создания новых африканских перевозчиков. [ 5 ]
Государственная собственность
[ редактировать ]Во многих случаях европейские авиакомпании оказали колониальное влияние на африканские авиакомпании, поэтому возникли проблемы после того, как колониальные администраторы покинули Африку, а африканцы начали управлять перевозчиками. [ 1 ] Многие правительственные авиакомпании укомплектованы государственными назначенцами, так как многие авиакомпании являются частью структур их соответствующих национальных правительств. [ 6 ] Поэтому, по словам Гаттерди, многие африканские авиакомпании плохо управляются. [ 4 ] Это привело к тому, что авиакомпании эксплуатировались с серьезными потери и/или ликвидируют. [ 4 ]
Кроме того, по состоянию на 1998 год прибыль часто входила в общие операционные средства в своих странах, в то время как многие правительства предоставляют недостаточный капитал для своих авиакомпаний. [ 1 ] Кроме того, по состоянию на 1998 год многие правительства сделали авиакомпании центров для занятости и переоценили свои авиакомпании, делая их неэффективными. Гаттери сказал, что, хотя разновидности государственного управления и владения африканскими авиакомпаниями «могут рассматриваться как препятствие на мировом рынке, основанном на экономике», из -за трудностей в повышении финансового капитала и отсутствия государственной инфраструктуры, участие правительства имеет решающее значение в Формирование авиакомпаний. [ 4 ] По состоянию на 1998 год африканские авиакомпании полагались на прибыльные международные маршруты для субсидирования менее прибыльных внутренних маршрутов, многие из которых обслуживают очень небольшие сообщества. [ 4 ]
Флот
[ редактировать ]
По сравнению с самолетами в других регионах мира самолеты в Африке, как правило, старше. [ 7 ] По состоянию на 2010 год 4,3% всех самолетов в мире летают в Африке. Старых самолетов, [ количественно ] 12% летают в Африке. В то время как у пожилых самолетов есть низкие цены, они имеют более высокие показатели расхода топлива и затраты на техническое обслуживание, чем новые самолеты. Поскольку многие африканские авиакомпании имеют низкие кредитные рейтинги, у Африки низкий уровень лизинговых контрактов. 5% арендованных самолетов в мире летают в Африке. [ 3 ]
Участие альянса
[ редактировать ]
По состоянию на 2010 год альянсы авиакомпании в Африке, как правило, включают соглашения о кодешнике между несколькими авиакомпаниями в одном консорциуме и одним африканским авианосетелем, владеющим акционерным капиталом в другом африканском перевозчике. По состоянию на тот год относительно немногие африканские авиакомпании участвовали в альянсах с неафриканскими перевозчиками, потому что их недостаточно может привлечь капитальные инвестиции и, следовательно, не смогли разработать сети, привлекательные для альянсов авиакомпаний. Тем не менее, ряд африканских флагов смогли присоединиться к Global Alline Alliance Alliance Networks: Южные африканские Airways стали членом Star Alliance 10 апреля 2006 года. Kenya Airways стала ассоциированным членом SkyTeam 4 сентября 2007 года. [ 3 ] И это стало полным членом SkyTeam в 2010 году. [ 8 ] [ 9 ] Egyptair стал членом Star Alliance в июле 2008 года, как и Ethiopian Airlines в декабре 2011 года. [ 10 ] [ 11 ] Royal Air Maroc присоединился к OneWorld 1 апреля 2020 года. [ 12 ]
Безопасность
[ редактировать ]
По состоянию на 1998 год Международная организация гражданской авиации оценила Африку и Латинскую Америку как мировые регионы с наименее безопасными сетями воздушного транспорта. Африканская сеть гражданской авиации имела инфраструктуру недооценки. По состоянию на 1998 год системы управления воздушным движением Африки были не так развиты, как системы ATC в других частях мира; Бен Р. Гаттери говорит, что отсутствие воздушного движения в Африке компенсирует недоразвитую систему УВД. [ 5 ] Кроме того, по сравнению с более крупными аэродровыми полями, меньшие аэродромы с меньшей вероятностью имеют твердые взлетно-посадочные полосы. Гаттери сказал в 1998 году, что крупные африканские аэропорты «практически неразличимы от тех, кто в развитых странах». [ 5 ] Он также сказал в 1998 году, что «проблемы безопасности аэропорта по -прежнему остаются проблемой, но они решаются». [ 5 ]
К 2005 году в Африке произошло около 25% авиационных авиационных авиационных авиационных средств, в то время как африканские рейсы составляли 5% мирового движения авиакомпаний. The Wall Street Journal заявил, что «на протяжении десятилетий африканская авиация страдала от устаревших самолетов, разрушающихся аэропортов, сломанного оборудования и плохо обученных пилотов» и что в Африке «широко распространено пренебрежение, которое делает этот континент самым опасным в мире». [ 13 ] WSJ заявил , что отсутствие соблюдения минимальных стандартов безопасности со стороны правительств из -за отсутствия власти или нечестности является «наиболее широкой причиной мрачной записи о безопасности». [ 13 ]
Обозреватель авиации Патрик Смит в книге 2013 года заявил, что у крупных авиаперевозчиков в Африке были гораздо более безопасные операции, чем небольшие перевозчики. [ 14 ]
Однако к 2020 году африканская авиация улучшила безопасность до такой степени, что полеты в Африке безопаснее, чем в среднем по мировым показателям в отношении несчастных случаев на миллион рейсов. [ 15 ] [ 16 ]
Смотрите также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Гаттерди, Бен Р. Энциклопедия африканских авиакомпаний . McFarland & Company , 1 августа 1998 года. 1 . Получено из Google Books 15 февраля 2012 года.
- ^ Годовой отчет Kenya Airways за 2018 год, https://corporate.kenya-airways.com/uploadedfiles/content/investor_information/kq_annual_report_for_43rd_annual_general_meeting.pdf
- ^ Jump up to: а беременный в Грэм, Энн, Андреас Папатеодору и Питер Форсайт (редакторы). Авиация и туризм: последствия для отдыха . Ashgate Publishing, Ltd. , 10 марта 2010 г.. 3 . Получено из Google Books 15 февраля 2012 года. ISBN 1-4094-0232-0 , ISBN 978-1-4094-0232-9 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Гаттерди, Бен Р. Энциклопедия африканских авиакомпаний . McFarland & Company , 1 августа 1998 года. 2 . Получено из Google Books 15 февраля 2012 года.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Гаттерди, Бен Р. Энциклопедия африканских авиакомпаний . McFarland & Company , 1 августа 1998 года. 3 . Получено из Google Books 15 февраля 2012 года.
- ^ Guttery, Бен Р. Энциклопедия африканских авиакомпаний . McFarland & Company , 1 августа 1998 года. 1 - 2 . Получено из Google Books 15 февраля 2012 года.
- ^ «Вы нервный флаер? Вот как узнать возраст вашего самолета» .
- ^ «SkyTeam празднует десятую годовщину» (пресс -релиз). KLM. 23 июня 2010 года. Архивировано с оригинала 25 мая 2024 года . Получено 11 декабря 2011 года .
- ^ Аарон Карп (23 июня 2010 г.). «Скай -глаза дальнейшие расширения на 10 -й годовщине» . Мир воздушного транспорта . Получено 11 декабря 2011 года .
- ^ « Эфиопские авиакомпании ». Звездный альянс . Получено 15 февраля 2012 года.
- ^ «Египет» . Звездный альянс . Получено 16 апреля 2018 года .
- ^ "| OneWorld" .
- ^ Jump up to: а беременный «Кошмар в Нигерии: как ошибки и пренебрежение разжигали африканскую воздушную трагедию» . Wall Street Journal . 1 октября 2007 года. Архивировано с оригинала 8 декабря 2015 года . Получено 10 января 2009 года . Alt URL Archived 6 апреля 2012 года на The Wayback Machine - доступен от ProQuest , ID документа: 399047247 - «Они и 48 человек, которые погибли, были похожи на многие жертвы авиакатастрофы: жертвы широко распространенного пренебрежения, которые делают этот континент самым опасным в Мир. Запись безопасности-это просто то, что правительства не применяют минимальные стандарты оборудование или планы стихийных бедствий ».
- ^ Смит, Патрик (7 мая 2013 г.). Конфиденциальная кабина: все, что вам нужно знать об авиаперевозках: вопросы, ответы и размышления . Сборники . п. 207 ISBN 9781402280931 .
- ^ «Африканская авиация и будущее развитие; мы общаемся с Шоном Мендисом» . Анна. Аэро. 8 февраля 2021 года.
- ^ «Воздушные путешествия в Африке безопаснее, чем когда -либо» . Всемирный обзор политики. 1 апреля 2019 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- « Независимость в воздухе: африканская авиация в 1960 -х годах ». Цифровая выставка. Библиотека транспорта Северо -Западного университета. 2018.