Джек Линч Туннель
 N40 . через внутреннюю часть трубы, идущей на юг | |
| Обзор | |
|---|---|
| Расположение | Корк-Сити , переправа через реку Ли. |
| Маршрут | N40 |
| Операция | |
| Работа началась | 1995 |
| Открыто | май 1999 г |
| Оператор | Эксплуатация дорог и туннелей Эгис, Ирландия |
| Технический | |
| Длина | 610 метров (670 ярдов) (секция туннеля с погруженными трубами) 1,8 км (1,1 мили) (общая проезжая часть) |
| Кол -во полос | 2 ячейки по 2 в каждой |
| Рабочая скорость | 80 км/ч |
| Расчистка туннеля | 8,5 метров (28 футов) (внешний) |
| Ширина | 24,5 метра (80,4 фута) (внешний) |
Туннель Джека Линча ( ирландский : Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) — это тоннель с погруженными трубами , являющийся неотъемлемой частью дорожной сети N40 в Корке , Ирландия. Он назван в честь бывшего Taoiseach , Джека Линча уроженца Корка.
Он проходит по дороге под рекой Ли . К северу от туннеля кольцевая дорога соединяет автомагистраль M8, ведущую в Дублин (север), и дорогу N8, ведущую в центр города (запад), а автомагистраль N25 начинается на востоке до Уотерфорда . Туннель был завершен в мае 1999 года, и по состоянию на 2005 год по нему проезжало около 40 000 автомобилей в день. Это число еще больше росло по мере продолжения модернизации кольцевой дороги N40 , с открытием кольцевой развязки на дороге Кинсейл в 2006 году и последующей модернизацией Сарсфилд-роуд. и кольцевые развязки на Бэндон-роуд. В 2016 году трафик составил примерно 63 000 автомобилей в день по сравнению с 59 000 в 2013 году. [1]
Туннель имеет две ячейки, каждая с двумя полосами движения и двумя пешеходными дорожками, а также центральное отверстие, предназначенное только для экстренных случаев. Пешеходам и велосипедистам категорически запрещено пользоваться туннелем. [2] Исключение велосипедистов вызвало некоторые споры, поскольку подъездная дорога представляет собой дорогу с двусторонним движением и поэтому открыта для велосипедистов, но постановление применяется из-за ограниченного пространства и очевидной опасности для велосипедистов в закрытом туннеле.
История
[ редактировать ]
Идея пересечения реки Ли ниже по течению от города пришла от инженеров-строителей, нанятых местными властями центрального правительства Корка и Департаментом окружающей среды в конце 1970-х годов. Пригороды Корка расширялись, и движение транспорта росло по мере увеличения количества автомобилей, но план улиц в центре города, разработанный в позднем средневековье , был плохо приспособлен для этой ситуации. Инженеры рассудили, что заторы в центре города и на его радиальных маршрутах быстро достигают невыносимого уровня. Они протолкнули Коркский план «LUTS» (Исследование землепользования и транспорта). [3] разработать двадцатипятилетний план планомерного роста транспорта и землепользования в районе Большого Корка. Транспортные предложения сочетали в себе строительство элементов кольцевой дороги, нижнего переезда и компьютеризированное управление движением на существующих дорогах. Эта группа инженеров стала Техническим руководящим комитетом плана LUTS и в то время состояла из Шона Маккарти, бывшего городского инженера, Вашингтона «Лиама» Фицджеральда, его преемника на посту городского инженера, Лиама Маллинза, инженера округа Корк, Джона О'Ригана. , его заместитель Би Джей О'Салливан, инженер Корк-Харбора, а также Шон Уолш и Деклан О'Дрисколл, два помощника главного инженерного советника Департамента окружающей среды, отвечающие за регион. [4] Местоположение и тип перехода планом ЛУТС не были установлены.
До этой даты ни одно строительство дорог в Ирландии не требовало таких крупных инвестиций. [5] и поэтому план встретил некоторую оппозицию по причине стоимости. В 1980 году корпорация Корк поручила инженерным консультантам ДеЛью Чедвику О'эоча провести технико-экономическое обоснование вариантов пересечения крупной автомагистрали через реку Ли ниже по течению от центра города Корк. Исследование провела группа под руководством Дж. Д. Шинквина, директора DeLeuw Chadwick O'hEocha. [4] На первом этапе отчета было установлено, что переход должен быть расположен в Данкеттле , а не в Тиволи , ближе к центру города. На втором этапе туннель из погружных труб был одобрен как предпочтительная схема по сравнению с мостом (с фиксированным или открытым пролетом). Основные причины заключались в том, что туннель будет иметь более низкую стоимость строительства по сравнению с его полезностью, более короткие уклоны подхода, меньшее воздействие на окружающую среду и не повлияет на судоходство после постройки. [6] Хотя затраты на строительство двухполосного туннеля были немного выше, чем двухполосного высокоуровневого моста, крутой подъем высокоуровневого моста замедлил бы легковые и грузовые автомобили при подъеме на мост, тем самым резко снизив его пиковую пропускную способность. против туннеля [4] или, альтернативно, необходимость добавления подъемной полосы со значительными дополнительными затратами. Другой альтернативой, рассмотренной Руководящим комитетом, был мост с открытыми пролетами. Хотя это решение позволило бы избежать проблемы пандуса на мосту высокого уровня, движение транспорта останавливалось бы каждый раз, когда мост приходилось открывать. Объемы перевозок в портовую зону Корка в 1980-е годы неуклонно росли, а это означало, что открывающийся пролетный мост с каждым годом становился все менее привлекательным.
под присягой Публичное расследование по заявке Cork Corporation на «приказ о строительстве моста», предусматривающий строительство двухполосного туннеля, было проведено в октябре 1985 года. Требуемый отчет инспектора был представлен в январе 1987 года тогдашнему министру окружающей среды Падрайгу Флинну . После этого доклад некоторое время оставался на столе министра. Формальным поводом для этого стало то, что министр «решил, что вопрос о сроках перехода следует рассматривать в более широком контексте подготовки ведомством предложений по среднесрочному и долгосрочному развитию национальных дорог. В этом контексте Эксплуатационная программа дорог… включает предложение о начале строительства перехода вниз по течению в течение программного периода 1989–1993 годов». [5]
В 1989 году правительство рекомендовало провести дальнейшее технико-экономическое обоснование, чтобы рассмотреть необходимость перехода, а также технические, экономические и эксплуатационные аспекты различных вариантов перехода. Исследование подтвердило выводы первоначального ТЭО . Было проведено еще одно общественное расследование, слушания которого состоялись в июле и декабре 1990 года, в ходе которых рассматривалась альтернатива четырехполосному переходу вместо запланированного двухполосного перехода.
В 1992 году министр утвердил приказ о строительстве четырехполосного туннеля с погружными трубами. За это время ирландское правительство также учредило Национальное управление дорог (NRA) для содействия долгосрочному развитию национальной сети дорог. Деклан О'Дрисколл был назначен главным инженером этого органа и вместе с Дж. Д. Шинквином, директором Ewbank Preece OhEocha, и У. А. Фицджеральдом, городским инженером Корка, сформировали неофициальный технический руководящий комитет проекта туннеля.
Финансирование и заключение контрактов
[ редактировать ]Контракт на проектирование и строительство на сумму 70 миллионов ирландских фунтов был заключен корпорацией Корк от имени Национального управления автомобильных дорог . НРА получила финансовую помощь от Фонда сплочения Европейского Союза.
В начале 90-х годов компания Ewbank Preece OhEocha (ранее DeLeuw Chadwick OhEocha, а позже ставшая частью Mott MacDonald) руководила крупным геотехническим исследованием, провела гидравлическое исследование реки и провела исследование воздействия на окружающую среду. Ewbank Preece OhEocha в сотрудничестве с Symonds Travers Morgan подготовил для Cork Corporation концептуальный проект и тендерную документацию по формату проектирования и строительства, основанному на геометрических и эксплуатационных характеристиках. Заинтересованность в контракте проявили тринадцать сторон. Из них были выбраны четыре консорциума, и Cork Corporation приняла окончательное решение по контракту в декабре 1994 года. Как это типично для крупномасштабных проектов такого типа, выбранным подрядчиком было совместное предприятие Tarmac Walls JV, созданное компанией Tarmac Construction , ныне известные как Carillion и PJ Walls (Civil) Ltd., [7] часть ирландской группы Walls. Субподрядчики тогда выполняли многие ключевые задачи строительства.
Строительство
[ редактировать ]Строительство включало выкапывание большого литейного бассейна, в котором были построены элементы или детали туннеля. После того, как строительство элементов было завершено, отливочный бассейн был заполнен водой и присоединен к прилегающей реке Ли , каждый элемент был спущен на воду и погружен на свое место в тщательно выкопанное дно реки. В 1999 году было уложено дорожное покрытие и туннель открыт для движения.
Техника строительства
[ редактировать ]В качестве метода строительства был выбран метод погружной трубы . При этом методе в русле водного канала выкапывается траншея. Секции туннеля сооружаются всухую, например, в литейном бассейне, на производственной площадке, на судоподъемной платформе или на заводе. Концы секции затем временно герметизируются переборками. Каждая секция туннеля транспортируется на площадку туннеля – обычно плавуче, иногда на барже или с помощью кранов. В туннеле Джека Линча железобетонный погружной туннель длиной 610 метров состоит из пяти элементов, каждый длиной около 122 метров, шириной 24,5 метра и высотой 8,5 метра. Северный подход представлял собой плавучую открытую «лодочную» секцию длиной 120 метров — первую в своем роде. [6]
Раскопки и дноуглубительные работы
[ редактировать ]была выбрана компания Dredging International Подрядчиком по дноуглубительным работам , стоимость контракта на дноуглубительные работы оценивается ими в 12,4 миллиона евро. Объем работ заключался в выемке траншеи основного туннеля и последующей засыпке завершенной конструкции песком и гравием. Контракт также предусматривал восстановление профиля русла реки и устройство камнезащитного слоя. С мая 1996 года по март 1999 года компания добыла 785 000 тонн ила и аллювия и 300 000 тонн песка и гравия. [8]
Дноуглубительные работы проводились в основном несколькими специализированными судами, в несколько этапов и с использованием разного оборудования. Большая часть основной траншеи туннеля Ли была выкопана экскаватором-земснарядом «Зенне». Две баржи были использованы для перевозки вынутого грунта на 19 км (12 миль) вниз по реке, а оттуда на свалку в четырех милях от берега. Земснаряд «Влаандерен XIX» удалил подстилающий флювиогляциальный материал. Второй земснаряд «Vlaanderen XV» был задействован для прорыва периметра литейного бассейна, или «насыпи». На участке линии траншеи обнаружен пласт горных пород, с которым работала самоподъемная платформа «Зибаувер». Для удаления камня было задействовано судно «Биг Босс». Этот экскаватор-земснаряд был оснащен «Backhoover» (по сути, «мини» точным земснарядом). Эта система оказалась чрезвычайно эффективной при удалении очень тонких слоев недавно осажденного материала непосредственно перед погружением элементов туннеля. [8]
Изготовление погружной трубки
[ редактировать ]Для строительства конструкции туннеля потребовалось предварительно отлить 5 сегментов туннеля и открытую лодочную установку. Они были построены в литейном бассейне, частично расположенном на линии туннеля к югу от реки в Маоне . Каждый сегмент весил около 27 000 тонн. [9] СП Contractors Tarmac Walls привлекло RMD Kwikform, международную компанию по производству строительных опалубок и креплений, для опалубки туннеля и элементов открытого участка переправы через реку. [10]
Каждая коробчатая секция состояла из двух двухполосных транспортных труб шириной 9,8 метра и центральной трубы с двойными стенками шириной 1,35 метра для обслуживания и аварийного доступа. Сначала была отлита фундаментная плита толщиной 1,2 метра, а затем центральные стены толщиной 50 сантиметров. Наружные стены и крыша были отлиты за одну операцию в шести номинальных 20-метровых длинах с использованием специальной передвижной опалубки . Его ударили внутрь сформированной секции, переместили на следующую длину, а затем подняли на место, каждый раз в течение 72-часового цикла. На каждую 1000 кубометров заливки требовалось примерно 1500 квадратных метров опалубки. Внутренние ставни наружных стен представляли собой вертикальные стальные профили и ригели Alform Beam, которые были прикреплены к верхней плите специальной стальной направляющей, а внешние ставни представляли собой вертикальные стальные профили, перемещаемые краном, с ригелями Alform Beam или стальными швеллерами.
Лодочный блок с открытым верхом шириной около 40 метров (включая два крыла шириной 7,2 метра в самом широком месте), длиной 120 метров и высотой до 10 метров был отлит за две операции с использованием стандартной опалубки. Лодочный блок и все элементы секции тоннеля были отлиты из бетона марки 40Н с процентным содержанием цемента GGBFS, арматура имела высокую прочность и диаметр от 16 до 40 мм.
Работа туннеля
[ редактировать ]
В настоящее время туннель эксплуатируется и обслуживается компанией Egis Road and Tunnel Operation от имени Transport Infrastructure Ireland . [11] Эгис взял на себя эту роль в 2015 году. До этого им управлял и обслуживал городской совет Корка.
Дорожное покрытие было уложено в 1998/1999 году, а туннель открыт для движения 21 мая 1999 года. [12] примерно через 20 лет после подготовки первых официальных исследований. Окончательная стоимость всей схемы, включая подъездные дороги, а не только сам туннель, составила 105 миллионов ирландских фунтов (около 133 миллионов евро). [13] Тоннель имеет две отдельные двухполосные скважины (ширина каждой полосы 3,75 м). Имеется служебный проход шириной около 1 метра, который служит аварийным выходом. В периоды технического обслуживания одну трубу можно закрыть, а другую использовать для двустороннего движения.Среда внутри туннеля контролируется системой замкнутого телевидения (CCTV), управлением дорожным движением и системой диспетчерского контроля и сбора данных (SCADA). Внешние фотометры, подключенные к системе SCADA, обеспечивают уровень освещения туннеля, наиболее совместимый с уровнем окружающего освещения снаружи. Чтобы помочь водителям привыкнуть к глазам, освещение постепенно становится ярче по мере приближения к выходу. [9]
В каждом проходе для пешеходов имеется шесть запасных выходов, ведущих в центральный проход (пешеходный выход), выходные двери находятся на каждом конце центрального прохода.
Продольную вентиляцию обеспечивают струйные вентиляторы, расположенные в нишах крыши погружных секций труб, а тоннель оборудован средствами обеспечения пожарной безопасности и обеспечения безопасности жизнедеятельности. [6]
Несмотря на затраты на строительство и эксплуатацию, тоннель не является платным . В технико-экономическом обосновании туннеля предусматривалось, что плата за переход может составлять 30 пенсов (в фунтах стерлингов 1981 года). [4] (около 1,07 евро в 2020 году), [14] но после политической оппозиции от концепции платы за проезд отказались. Было высказано мнение, что из-за близости туннеля к городу введение платы за проезд побудит некоторых водителей избегать туннеля и продолжать пользоваться центральными улицами города, тем самым сводя к минимуму преимущества туннеля.
Туннель из погружных труб такой же длины был построен в Лимерике. [15] как часть южной кольцевой дороги Лимерика. Лимерикский туннель был построен в рамках схемы государственно-частного партнерства, подписанной с Direct Route (Limerick) Ltd., и является платным (что привело к некоторой политической оппозиции в Лимерике, поскольку туннель Джека Линча также является маршрутом для оказания помощи в центре города, но не является платным). ).
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Данные счетчика трафика TII, туннель Джека Линча» . nratrafficdata.ie . ТИИ. Архивировано из оригинала 25 апреля 2016 года.
- ^ «Домой > Туннель Джека Линча» . Jacklynchtunnel.ie . Проверено 18 августа 2014 г.
- ^ Исследование землепользования/транспорта в районе Большого Корка. Skidmore, Owings & Merrill , консалтинговая компания MVA и команда LUTS. Корк 1976 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бардас Чоркай; Переход через реку Ли вниз по течению, технико-экономическое обоснование. ДеЛью Чедвик О'Эоча, инженеры-консультанты, ноябрь 1981 г.
- ^ Перейти обратно: а б Шонад Эйрианн – Том 122 – 17 мая 1989 г. Вопрос о перерыве: переход через реку Корк-Сити. http://historical-debates.oireachtas.ie/S/0122/S.0122.198905170009.html Архивировано 7 июня 2011 г. в Wayback Machine.
- ^ Перейти обратно: а б с «Туннель Джека Линча — Туннели — Мотт Макдональд» . mottmac.com . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года.
- ^ Форд, Крис, изд. (1997). Методы погружного туннеля 2 . Томас Телфорд. п. 120. ИСБН 978-0727726049 .
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите ) - ^ Перейти обратно: а б «Ирландия – Корк – Туннель Ривер Ли» . Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Проверено 16 июня 2007 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Управление дорожным движением в Корке» . КГТА . Архивировано из оригинала 13 марта 2008 года.
- ^ «Погруженный туннель реки Ли» . rmdkwikform.net . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года.
- ^ «Толл опасается, что управление туннелем Джека Линча в Корке будет передано на аутсорсинг» . irisexexaminer.com . Ирландский экзаменатор. 11 ноября 2014 г.
- ^ «Городской совет Корка > Наши услуги: Управление дорог и транспорта: Туннель Джека Линча» . Corkcity.ie . Архивировано из оригинала 16 февраля 2007 года.
- ^ «Туннель Джека Линча восхищает «настоящего» Taoiseach» . Ирландский эксперт . 22 мая 1999 г. Архивировано из оригинала 27 апреля 2012 г.
- ^ «Калькулятор инфляции ИПЦ» . ОГО . Проверено 2 июня 2020 г.
- ^ Лимерикский туннель: Что такое Лимерикский туннель?