Нифи и Леви

Нефи, Леви и Ко.

Тип компании	Частный
Промышленность	Судостроение
Основан	1844
Несуществующий	1907
Судьба	Банкротство
Штаб-квартира	Кенсингтон, Филадельфия , НАС
Продукты	Железные и стальные пароходы , судовые двигатели, гребные винты, промышленное оборудование
Всего активов	$1,000,000 (1870)
Количество сотрудников	300 (1870)

Neafie, Levy & Co. , широко известная как Neafie & Levy , была фирмой из Филадельфии , штат Пенсильвания, судостроительной и инженерной существовавшей с середины 19-го до начала 20-го века. Описанный как «первый специалист по морским инженерам Америки », Neafie & Levy была, вероятно, первой компанией в Соединенных Штатах, которая совмещала строительство железных кораблей с производством паровых двигателей для их привода. В первые годы своего существования компания также была крупнейшим поставщиком гребных винтов для других североамериканских судостроительных фирм, а на пике своего развития в начале 1870-х годов была самой загруженной и капитализированной судостроительной компанией Филадельфии.

После смерти одного из своих владельцев, Джона П. Леви, в 1867 году, компания стала более консервативной и в конечном итоге стала «нишевым» судостроителем небольших высококачественных судов, таких как паровые яхты и буксиры. Через несколько лет после выхода на пенсию и смерти ее основателя и многолетнего менеджера Джейкоба Нифи в 1898 году компания закрылась из-за сочетания равнодушного руководства, плохой рекламы и убыточных ВМС США контрактов .

компании Neafie & Levy 1907 года Паром Янки , который можно увидеть здесь в период своего расцвета, работает до сих пор.

Среди наиболее известных судов, построенных компанией, были первая подводная лодка ВМС США « Аллигатор» в 1862 году и первый эсминец ВМФ « Бейнбридж » в 1902 году. Некоторые из ее судов, такие как буксиры «Юпитер» и «Таф-и-Нафф» и паром «Янки» , все еще находятся в эксплуатации сегодня, спустя более ста лет после первого ввода в эксплуатацию. Всего за свою 63-летнюю историю компания построила более 300 судов и 1100 морских паровых двигателей. в дополнение к неморским производствам, в том числе холодильному оборудованию и оборудованию для переработки сахара .

Ранние годы

Доминирующей фигурой в компании на протяжении большей части ее существования был Джейкоб Г. Нифи. Нифи родился в Нью-Джерси на Рождество 1815 года. Он проходил стажировку на машиниста в Нью-Йорке, а затем в 1832 году поступил на работу в судостроительную фирму Томаса Холлоуэя в Филадельфии , штат Пенсильвания, где он приобрел опыт в судостроении и, как сообщается, проявил интерес к новой технологии винтового производства. толчок.

Покинув Холлоуэй, чтобы основать свой собственный малый бизнес в 1838 году, Нифи вместе с двумя другими филадельфийскими механиками, Томасом Рини и Уильямом Смитом, основал в 1844 году фирму Reaney, Neafie & Smith . Партнеры быстро основали завод на 7 акрах (28 000 м ² ) прибрежной собственности вдоль реки Делавэр и назвал новый завод Penn Steam Engine and Boiler Works (таким образом дав компании наиболее часто используемое альтернативное название Penn Works ). В 1844 году Нифи стал партнером шведского изобретателя Джона Эрикссона и Томаса Клайда. применить винтово-винтовую технологию Эрикссон к паровым судам. После нескольких экспериментальных версий Клайд запустил двухвинтовой пароход « Джон С. МакКим», сделав его первым винтовым пароходом, построенным в Соединенных Штатах для коммерческого использования.

Хотя изначально компания была создана для производства «пожарных машин, котлов и стационарных паровых машин», компания фирма быстро добавила судостроение, построив свое первое судно, 65-тонный пароход Conestoga , в первый год работы, и 99-тонный Barclay в следующем году. В том же году Смит умер, и к фирме, которая затем была переименована в Reaney, Neafie & Levy , присоединился новый партнер, капитан Джон П. Леви . Леви, богатый человек со связями в правительстве и промышленности, был важным дополнением к компании. Его самым значительным ранним вкладом было убедить местного филадельфийского изобретателя и оператора парохода Ричарда Лопера лицензировать его патент на уникальный тип изогнутого гребного винта, а Рини, Нифи и Леви вскоре приобрели репутацию специализированных производителей гребных винтов. В 1859 году Томас Рини покинул фирму, чтобы основать собственную судостроительную компанию Reaney & Son (позже Reaney, Son & Archbold ), а Reaney, Neafie & Levy стала Neafie, Levy & Co.

Инновации и лидерство, 1850–1870 гг.

В течение 1840-х годов Neafie & Levy была в первую очередь производителем и поставщиком морских паровых двигателей и гребных винтов для строителей деревянных кораблей, таких как Birely, Hillman & Streaker и William Cramp & Sons . Однако в начале 1850-х годов компания Neafie & Levy начала экспериментировать с судостроением из железа в качестве дополнения к своему бизнесу по производству винтов.

Винтовой гребной винт имел ряд преимуществ перед гребным колесом , но имел и недостатки. Среди них были уровни вибрации, вызванные гребными двигателями с более высокими оборотами , которые ослабляли болты на деревянных кораблях, а также склонность гребных валов ломаться из-за явления «застревания» – небольшого изгиба корпуса корабля, когда под ним проходят волны. Поскольку железные суда были более прочными и менее склонными к застреванию, а также меньше подвергались вибрациям, имело смысл объединить технологию винтовых двигателей с железными корпусами.

Neafie & Levy построила свой первый железный корабль в 1855 году. К 1860 году она стала одной из ведущих американских судостроительных фирм с активами в 300 000 долларов, годовым объемом производства 368 000 долларов и штатом в 300 человек. Она также стала крупнейшим в Америке поставщиком винтовых гребных винтов, которые стали настолько популярны среди судоходных компаний на Северной Америки , Великих озерах что изогнутый гребной винт компании получил название «Филадельфийское колесо».

Гражданская война

Гражданская война в США (1861–1865) была периодом экономического бума для американских судостроителей. В ходе войны ВМС США реквизировали более миллиона тонн грузов у ​​коммерческих компаний, и эти компании затем были вынуждены вернуться в судостроительную промышленность, чтобы заменить корабли, проданные ВМФ. Кроме того, сам ВМФ заключил контракты с судостроителями на строительство военных кораблей и другого тоннажа, например, кораблей снабжения и военных транспортов, что вызвало спекулятивный бум, в ходе которого частные фирмы заключали больше контрактов на поставку в надежде продать их правительству в раздутое военное время. цены.

Однако опыт Neafie & Levy с военно-морским флотом оказался менее чем приятным. Компания поставляла двигатели для военного корабля США «Пауни» незадолго до войны, но военно-морское министерство было недовольно характеристиками двигателя и отказалось произвести полную оплату, что побудило Джейкоба Нифи поклясться никогда не заключать еще один контракт с военно-морским флотом. Помимо строительства экспериментальной подводной лодки USS Alligator в 1861 году, Нифи сдержал свою клятву и отказался от контрактов с ВМФ на оставшуюся часть войны. Однако его компания по-прежнему извлекала выгоду из бума коммерческого судоходства и внесла существенный вклад в военные усилия, поставив более 120 двигателей для военных кораблей и других правительственных судов, построенных на других верфях. На пике военного времени в компании работало 800 человек.

Подводная лодка Аллигатор

Впечатление современного художника от военного корабля США «Аллигатор»

Осенью 1861 года военно-морской флот попросил Нифи и Леви построить небольшую подводную лодку , спроектированную французским инженером Брутом ДеВильруа , который был готов выполнять функции руководителя во время строительства. Судно было спроектировано со специальным шлюзом, через который водолаз мог прикреплять мины к корпусу корабля, и предназначалось для использования против Конфедерации броненосца CSS Virginia , от которого у ВМС США не было защиты.

Контракт с Neafie & Levy был подписан в ноябре 1861 года, и предполагалось, что подводная лодка будет завершена в течение сорока дней, но трудности с проектированием и отъезд ДеВиллеруа задержали поставку корабля примерно на шесть месяцев, и к этому времени оригинал подводной лодки цель была устранена. Затем ВМС попытались использовать подводную лодку, теперь называемую «Аллигатор» , для еще одной миссии у Чарльстона, Южная Каролина , но во время буксировки туда она затонула во время шторма в ночь на 2 апреля 1863 года. Однако «Аллигатор» сохраняет за собой честь быть первым подводная лодка для службы в ВМС США.

Послевоенный спад и восстановление

В 1865 году Гражданская война закончилась победой Союза , и условия военного времени, вызвавшие бум судостроения, теперь уступили место соответствующему спаду. Военно-морской флот провел аукцион сотен ненужных кораблей, наводнив рынок и оставив верфи без работы. Снижение потребности во внутреннем судоходстве, вызванное расширением железных дорог на Юг , наряду с растущей экономической независимостью Запада , также способствовало спаду судостроения .

Немедленной реакцией Neafie & Levy, как и на многих других верфях, было резкое сокращение штата сотрудников. Затем в 1866 году она объединилась с William Cramp & Sons, чтобы создать небольшую дочернюю паромную компанию, для эксплуатации которой Cramp построил паром под названием Shackamaxon , а Neafie & Levy поставляла двигатели. Единственной другой работой компании в этот период было производство нескольких буксиров и некоторые судоремонтные работы.

В 1867 году компания Neafie & Levy потерпела серьезную неудачу из-за смерти Джона П. Леви, руководящую должность которого затем занял его наследник Эдмунд Л. Леви. Со смертью Джона Леви компания, похоже, во многом утратила свой первоначальный динамизм, поскольку осторожность и консерватизм Джейкоба Нифи все больше становились доминирующим фактором в ее управлении. Однако это снижение не станет очевидным в течение нескольких лет.

К 1870 году спад подошел к концу, и 1870–1871 годы были одними из самых продуктивных для Neafie & Levy. За этот двухлетний период Neafie & Levy была самой загруженной верфью Филадельфии, построив 27 судов и поставив двигатели для многих других, в том числе для парохода Cramp Clyde водоизмещением 1200 тонн , построенного для Clyde Line.

Консерватизм, 1870–1880-е гг.

Однако 1871 год также принес события, которые ознаменовали окончательный уход Neafie & Levy из передовых рядов американских судостроителей. В этом году компания Cramp & Sons построила свой первый судовой двигатель и впредь больше не закупала двигатели у Neafie & Levy, лишив последнюю основного покупателя. Более того, компания Cramp построила большой сухой док , что позволило ей заняться прибыльным бизнесом по ремонту корпусов. Джейкоб Нифи не последовал этому примеру, предпочитая полагаться на свою существующую бизнес-модель по строительству небольших железных судов и поставке двигателей строителям деревянных кораблей. К 1880 году, хотя Neafie & Levy по-прежнему оставалась самой капитализированной фирмой Филадельфии с активами в миллион долларов, ее рентабельность инвестиций (ROI) составляла всего 7,1% по сравнению с фирмой Cramp с рентабельностью инвестиций более 15%. Более того, капитализация Cramp не сильно отставала и составляла 750 000 долларов, но на ней работало 2300 рабочих по сравнению с 500 у Neafie & Levy, а ее объем производства был более чем в 2,5 раза выше. Существенная часть разницы произошла из-за сухого дока Крампа.

Спад 1870-х годов и восстановление 1880-х годов

1873 год ознаменовался еще одним продолжительным спадом в отрасли, вызванным финансовой паникой 1873 года . Все американские верфи испытывали трудности, а надир для Neafie & Levy пришелся на 1877 год, когда ни один корабль не был спущен на воду. Чтобы сохранить свой бизнес платежеспособным, верфи в то время диверсифицировали свою деятельность в других областях - в случае Neafie & Levy's, в производстве холодильного оборудования. Верфи также обратились к правительству с петицией о контрактах для ВМФ, и компания Neafie & Levy смогла получить в эти годы скромные 35 000 долларов на ремонт кораблей ВМФ, включая достройку канонерской лодки USS Quinnebaug .

Спад в судостроительной промышленности наконец закончился в 1880 году, когда начали поступать новые заказы на корабли, вызванные спросом на иностранную продукцию, такую ​​​​как сахар , шерсть и кофе . Neafie & Levy заключила контракты на поставку грузовых судов и буксиров, в частности на деревянные пароходы «Маракайбо» и «Фортуано» кофе компанией Red D Line для импорта венесуэльского . Реконструкция американского Юга после гражданской войны также создала новый спрос, и в том же году Neafie & Levy также заключила контракт на пароход Clyde Delaware для торговли хлопком на юге . Дальнейшие контракты были заключены в 1880-х годах под патронажем филадельфийской компании Lewis Luckenbach Towing Company, которой требовались баржи и мощные буксиры для своего нового транспортного метода буксировки тандемных барж, и которая заключила контракт с Neafie & Levy на такие суда, как 200-тонный буксир Ocean King. , построенный в 1884 году.

Спрос на суда в начале 1880-х годов был достаточно сильным, чтобы побудить верфи модернизировать свои мощности, хотя Neafie & Levy снова предпочла внести лишь скромные улучшения. В 1882 году компания заказала пять небольших железных судов и построила двигатели еще для пятнадцати деревянных пароходов. Спрос также способствовал созданию новых судостроительных компаний, таких как недолговечная American Shipbuilding Company, которая передала Neafie & Levy по субподряду суда, в том числе пароход Chatham валовой водоизмещением 2728 тонн и угольную шахту Frostburg .

Забастовка 1883 года и ее последствия

В 1883 году более 500 корабельных плотников покинули верфи в Филадельфии и Камдене, штат Нью-Джерси, в попытке добиться повышения заработной платы. Однако закрыть верфи им не удалось, так как они не пригласили к забастовке торговцев металлом .

Владельцы верфей решили действовать сообща против забастовщиков и сделали это, введя штрейкбрехеров и объявив об отмене системы закрытых цехов . После семи недель ожесточенного противостояния забастовщики были вынуждены вернуться к работе в рамках новой системы открытых цехов, которая действовала до Первой мировой войны .

К 1884 году краткий подъем в судостроении закончился, и отрасль пережила новый спад. Судоходные компании отреагировали, как всегда, сокращением штата сотрудников: Cramp с 1800 до 800 человек, а Neafie & Levy с 300 до 50.

Нишевый кораблестроитель, 1880–1890-е гг.

Великолепная яхта JP Morgan Corsair , построенная Neafie & Levy в 1890 году.

Во второй половине 1880-х годов более крупные верфи обратились к государственным контрактам за помощью в преодолении экономического спада, в то время как само правительство стремилось расширить военно-морской флот. Однако более мелкие верфи в Филадельфии, такие как Neafie & Levy, помня как о жестких условиях контрактов ВМФ, так и о недавнем примере банкротства уже существующей верфи в результате такого контракта, предпочли другие решения.

Neafie & Levy отказалась участвовать в тендерах на контракты ВМФ в 1886–1887 годах, вместо этого полагаясь на частные контракты на более мелкие суда водоизмещением менее 1500 тонн, такие как яхты, буксиры, паромы и баржи, спрос на которые начал расти после 1887 года. Между 1888 и 1888 годами В 1893 году компания Neafie & Levy построила 28 небольших железных пароходов и тридцать двигателей для более крупных судов, построенных на других верфях. Среди его основных клиентов были компании New York, Lake Erie и Western Railroad, которым требовались буксиры и паромы для расширения своего портового флота.

Кроме того, Neafie & Levy построила несколько небольших военных кораблей и оборудование для переработки сахара для клиентов из Южной Америки - нишу, которую компания занимала с 1870-х годов. Бизнес был достаточно устойчивым, чтобы компания инвестировала в дальнейшее расширение своего завода, открывая новые офисы, чертежные помещения и мастерские. Чтобы помочь оплатить это расширение, компания стала публичной и официально стала Neafie & Levy Ship and Engine Building Company . Однако владельцы сохранили за собой большую часть акций и, следовательно, контроль над бизнесом.

Самым эффектным судном, построенным компанией в этот период, стала паровая яхта Corsair II для бизнесмена-миллионера Дж. Пирпонта Моргана . Спроектированное другом Моргана Дж. Фредериком Тэмсом, которому посоветовали не жалеть денег, это богато оснащенное судно после спуска на воду в 1890 году стало крупнейшим прогулочным кораблем в мире.

Военно-морские контракты и банкротство, 1900-е годы

Военный корабль США « Сент-Луис» у побережья Бостона, 1917 год.

В 1898 году Джейкоб Нифи, успешно руководивший своей компанией в самые бурные полвека в истории американского судостроения, ушел из бизнеса в возрасте 82 лет и умер через несколько дней. По его завещанию бизнес был передан доверенному лицу, брокеру по недвижимости с небольшим опытом в судостроении по имени Матиас Седдингер, который должен был управлять поместьем от имени дочери Нифи Мэри. Седдингер, ныне номинальный президент фирмы, передал управленческий контроль новому вице-президенту компании, морскому инженеру по имени Соммерс Н. Смит.

Отказавшись от многолетнего уклонения Джейкоба Нифи от военно-морских контрактов, Смит вскоре заключил контракты на три эсминца ВМС США — первые корабли этого типа — Bainbridge , Barry и Chauncey . Он также заключил контракты на защищенные крейсеры USS Denver и USS St. Louis .

У Смита быстро возникли проблемы с новыми контрактами ВМФ. Во-первых, его ставка в 374 000 долларов за корабль за три эсминца оказалась слишком низкой. Задержки с поставкой специальной стали для кораблей означали отсрочку выплат ВМФ, которые производились на поэтапной основе. Более того, проект ВМФ оказался слишком амбициозным, поскольку корпуса кораблей были слишком легкими, чтобы поглощать вибрации, вызванные мощными двигателями. В результате USS Bainbridge подвергся большему количеству испытаний ВМФ, чем любой другой военный корабль, и к тому времени, когда корабли были наконец доставлены в 1902 году, Смит потерял в общей сложности 180 000 долларов по контрактам на три эсминца.

Аналогичным образом, задержки с поставкой стали для военного корабля США « Сент-Луис» привели к отсрочке платежей со стороны ВМС, что вынудило Смита получить кредит для оплаты завершения строительства корабля. , недавно построенном компанией, взорвался котел Примерно в то же время на речном пароходе City of Trenton , в результате чего погибли 24 пассажира в одной из самых страшных аварий на реке Делавэр. Родственники пассажиров подали в суд, и, хотя компания в конечном итоге была реабилитирована, тем временем ее репутация была подорвана, а бизнес замедлился. К ноябрю 1903 года компания не смогла обслуживать свои долги.

Первоначально группа доброжелательных кредиторов передала компанию в конкурсное управление, полагая, что ей просто нужно некоторое время, чтобы выбраться из затруднений. К сожалению, группа назначила самого Соммерса Н. Смита управляющим, и когда выяснилось, что Седдингер и Смит присудили себе крупные дивиденды из капитала в разгар проблем компании, а также занимались мошенническим бухгалтерским учетом, оставшиеся кредиторы ' уверенность пошатнулась. Седдингер и Смит были отстранены от своих должностей и назначен более компетентный управляющий, но последний не смог убедить кредиторов сделать необходимые инвестиции для восстановления состояния компании, и в мае 1908 года завод Neafie & Levy был продан за сумму всего 50 000 долларов.

Последнее судно компании, стальной буксир «Адриатик» , было сдано в сентябре 1908 года, после чего новые владельцы прекратили судостроительную деятельность.

Судьба верфи

После сдачи «Адриатика » вредители снесли здания верфи и разобрали причалы корабля, а помещение было продано Иммиграционной службе, которая возвела на его месте карантинную станцию. В 1920 году участок был перепродан компании Philadelphia Electric Company, которая построила здесь электростанцию ​​​​Делавэр. Электростанция проработала до 2004 года, когда ее закрыли. Нынешние владельцы, Exelon Corporation , заявили, что в настоящее время у них нет планов относительно этого объекта, но они сохраняют его в надежде однажды вернуть его к производству электроэнергии. Недавно застройщики планируют построить на старой электростанции бутик-отель и площадку для проведения мероприятий.

Повторяющиеся ссылки

• Нифи и Леви , Ассоциация живой истории военно-морского флота и морской пехоты.
• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли для семи морей: судостроение Филадельфии в эпоху промышленного капитализма , издательство Университета Джонса Хопкинса, ISBN   0-8018-5387-7 .
• Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали в Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны , University of Delaware Press, ASIN B0017WU3AW (перепечатано в 1992 г., ISBN   978-0-87413-101-7 ).

Внешние ссылки

История судостроения содержит почти все судостроительные компании США, включая Neafie и Leavie.