Надземная железная дорога Мейгс

Надземная железная дорога Мейгс
Надземная железная дорога Мейгс
Обзор
Местный	Восточный Кембридж, Массачусетс
Тип транзита	Механическая тяга третьего рельса
Количество строк	1
Операция
Начало работы	1886
Оператор(ы)	Джо В. Мейгс

была Надземная железная дорога Мейгса экспериментальной, но неудачной надземной с паровым приводом городской системой скоростного транспорта 19 века , часто описываемой как монорельсовая дорога , но технически доэлектрическая третья железная дорога . Он был изобретен в США Джозайей Винсентом Мейгсом (также известным как Джо Мейгс или Джо Винсент Мейгс) из Лоуэлла, штат Массачусетс , и демонстрировался с 1886 по 1894 год в пригороде Бостона под названием Восточный Кембридж . ^{[ 1 ]}

История

Джо Мейгс

Джозайя Винсент Мейгс, ответивший на имя «Джо», родился в профессиональной семье с хорошими связями в Нэшвилле, штат Теннесси (его отец-адвокат был другом Авраама Линкольна ). Он служил капитаном армии Союза во время Гражданской войны в США и лично обратился к президенту Линкольну с просьбой разрешить собрать отряд чернокожих солдат для цветной артиллерийской батареи . Это был первый из них, принявший участие в войне. ^{[ 2 ]}

После войны он работал юристом в Вашингтоне. Там он подружился с другим ветераном, генералом Бенджамином Батлером , и они вместе переехали в Лоуэлл, штат Массачусетс , где построили соседние дома. Батлер стал влиятельным государственным политиком и должен был занимать пост губернатора с 1882 года. ^{[ 3 ]} Джо Мейгс показал себя способным изобретателем и был ответственным за винтовку Мейгса. ^{[ 4 ]} а также получил несколько других патентов на огнестрельное оружие. ^{[ 5 ]} В переписи населения США 1880 года и в городском справочнике Лоуэлла 1889 года изобретатель . его профессия была указана как ^{[ 6 ]}

Компания

Джо Мейгс придумал свою систему скоростного транспорта в начале 1870-х годов и запатентовал ее в 1875 году. ^{[ 7 ]} Сравните узкоколейную подвесную железную дорогу Олдершота , построенную в Англии в 1872 году.

В результате использования своих социальных связей в Массачусетсе он заручился существенной поддержкой, в том числе со стороны своего друга генерала Батлера. они основали компанию Meigs Elevated Railway Company , президентом которой стал Батлер Итак, в 1881 году . Работы Бэйской государственной стекольной компании . ^{[ 8 ]} Затем компания начала лоббировать принятие хартии штата, позволяющей строить линии скоростного транспорта на улицах Бостона и его пригородов. ^{[ 9 ]}

Компания была наконец зарегистрирована в соответствии с законодательством штата в 1884 году. ^{[ 10 ]} Уставный акционерный капитал составил $200 000 (около $5 000 000 в ценах 2020 года). Однако компания еще не имела права публично строить, поскольку устав требовал одобрения городского совета Бостона на любое строительство в пределах города. Вместо этого это позволило построить короткую экспериментальную линию на площадке в Восточном Кембридже. В тексте содержалась следующая оговорка:

В городе Бостон не может быть подано ходатайство о выборе места для путей до тех пор, пока не будет построена и введена в эксплуатацию хотя бы одна миля дороги, а также до тех пор, пока безопасность и прочность конструкции, а также подвижного состава и движущей силы не будут проверены и одобрены. советом комиссаров железных дорог или назначенным им компетентным инженером.

Мейгс внес изменения в свою конструкцию и получил новый патент в 1885 году. ^{[ 11 ]}

Демонстрация

Компания привлекла 20 000 долларов США наличными (около 500 000 долларов США в ценах 2020 года). ^{[ 12 ]} этого было достаточно, чтобы построить полноразмерную экспериментальную модель, состоящую из короткого участка эстакады. Это должно было продемонстрировать преимущества и возможности системы при самых разных параметрах, как того требует устав. Демонстрационная линия железа длиной 227 футов (69 метров) была возведена на участке земли, примыкающем к штаб-квартире компании на Бридж-стрит, и была открыта для платных гонщиков в июне 1886 года. ^{[ 13 ]} Компании было разрешено провести свою линию через Бридж-стрит и закончить на территории, занимаемой свинобойней компании « Джон П. Сквайр и компания» . ^{[ 14 ]}^{[ 8 ]}

Фактический монтаж выполняла отдельная компания, основанная Мейгсом, Meigs Elevated Railway Construction Company , которая должна была отвечать за строительство будущих линий. ^{[ 15 ]}

Короткая железная демонстрационная линия была соединена с навесом для автомобилей более длинной деревянной версией, предназначенной для проверки возможностей системы. Эту объединенную конструкцию нескольких типов можно различить на сохранившейся фотографии установки. ^{[ 9 ]}

Подвижной состав состоял из трёх единиц: локомотива, тендера и пассажирского вагона. ^{[ 16 ]}

В июле 1886 года журнал Scientific American опубликовал статью под названием «Эстакада Мейгса» , содержащую следующее утверждение:

Все работало самым удовлетворительным образом: поезд легко проходил чрезвычайно крутые повороты и без проблем преодолевал крутые подъемы.

Повышение

Пожар, предположительно в результате поджога, вспыхнул в ночь на 4 февраля 1887 года и уничтожил сарай для машины Мейгса, а также сжег экспериментальный вагон. Локомотив и тендер скрылись. ^{[ 17 ]} Сохранилась фотография ущерба, который, по утверждению Мейгса, составил 10 000 долларов (250 000 долларов в ценах 2020 года). ^{[ 18 ]}

Мейгс написал подробное объяснение того, как будет функционировать его система городского транспорта, дополненное диаграммами и статистикой, и назвал его « Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» . Работа была опубликована позже, в 1887 году. ^{[ 19 ]} а затем в 1888 году вышел частный буклет « Механика железной дороги Мейгс ». ^{[ 20 ]}

Однако ни одна городская компания скоростного транспорта за пределами Бостона не использовала эту систему. Надземная железная дорога на Лейк-стрит в Чикаго намеревалась использовать ее после регистрации в 1888 году, но перед началом строительства изменила свою политику и остановилась на традиционной конструкции. ^{[ 21 ]}

Некоторый международный интерес был продемонстрирован в том же году публикацией в Париже, Франция, работы Шарля Тириона под названием Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monorail . Из этого тоже ничего не вышло. В этой книге показано раннее использование термина «монорельс» для описания системы. ^{[ 22 ]}

Также в 1888 году была продлена хартия Массачусетса. ^{[ 23 ]} но в декабре того же года была открыта первая линия электрического трамвая в Бостоне. ^{[ 24 ]} Экспериментальное учреждение в Восточном Кембридже было законсервировано в 1891 году. ^{[ 25 ]}

Мейгс продолжал кампанию за линию своей системы от Бостона до Кембриджа, но был враждебно настроен по отношению к новой электрической тяге. В 1893 году он опубликовал буклет под названием « Настоящий быстрый транзит» , в котором отвергал как строительство метро, так и использование электроэнергии, настаивая на том, что паровые двигатели более экономичны. ^{[ 26 ]} В апреле того же года кембриджский экспериментальный поезд совершил единственный пробный рейс, ставший для него последним. ^{[ 27 ]} Линия была демонтирована в 1894 году не из-за неисправности, а потому, что она выполнила свою функцию, и Мейгс ожидал вскоре начать строительство линии Бостон-Кембридж. ^{[ 1 ]}

Отказ

В июле 1894 года была зарегистрирована компания Boston Elevated Railway для строительства обычной надземной линии из Бостона в Кембридж , Роксбери , Чарлстаун и Южный Бостон . Мейгс приобрел франшизу, но продолжал отказываться поддерживать использование электроэнергии. Это оттолкнуло инвесторов и общественность, и он не смог собрать средства на строительство. Итак, в 1896 году он продал франшизу и сдался. ^{[ 28 ]}

Окончательный провал эстакадной железной дороги Мейгс произошел из-за того, что ее отвергли бостонские инвесторы. Когда Бостонская эстакада вернулась к традиционной планировке, денежная проблема исчезла, и в 1901 году был открыт первый участок эстакады.

Джо Мейгс умер от инсульта дома в Чарльстауне в 1907 году и был похоронен по обрядам Унитарной церкви . ^{[ 29 ]}

Воспоминание

Система Мейгса включала два нижних несущих рельса и центральный рельс с захватом и тягой, но в опубликованных источниках ее обычно называли монорельсовой дорогой , хотя она таковой не являлась. Есть мимолетное сходство с монорельсовой дорогой Лартиг , которая, напротив, имела центральный несущий рельс и два нижних направляющих.

В 1876 году Кембриджская историческая комиссия начала кампанию по прикреплению исторических знаков «Голубой овал» к зданиям на местах, имеющих историческое значение. Один из них был пристроен к старому зданию Genoa Packing Company , но не под номером 225 (это здание Аллеса ), а под номером 221 по соседству. Он был снесен в 2013 году и заменен отелем Fairfield Inn & Suites , входящим в сеть Marriott. Мемориальная доска больше не появилась и внесена комиссией в список «маркер, который в настоящее время не установлен». ^{[ 30 ]}

Текст гласил: «Экспериментальная железная дорога Мейгса. Джозеф В. Мейгс, изобретатель и предприниматель, успешно испытал надземный монорельсовый поезд с паровым двигателем, предназначенный для скоростного транспорта в Бостоне. 1886 год».

Обширная коллекция документов и рисунков Джо Мейгса, относящихся к системе, а также переписка и генеалогические материалы хранятся в Отделе рукописей и архивов Мемориальной библиотеки Стерлинга Йельского университета . ^{[ 31 ]} Его ранняя записная книжка, 1854–1866 гг., включает ранние наброски частей системы и является частью коллекций библиотек Массачусетского технологического института. ^{[ 32 ]}

Схема экспериментальной линии

Следующее описание основано на плане с аннотациями, опубликованном в книге «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» , стр. 177. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]}

Помещения компании находились на северной стороне Бридж-стрит, номер 225 (ныне шоссе монсеньора О'Брайена). Эта дорога проходит примерно с востока на запад. К западу от офиса компании, рядом с улицей и параллельно ей, находился автомобильный сарай с прилегающей мастерской на северной стороне. В обоих концах навеса были большие двери, через которые мог пройти поезд.

Экспериментальная линия («пробная дорога») начиналась к западу от сарая и проходила через него чуть выше уровня земли, но затем поднималась с непрерывным уклоном 2% по кривой 180 градусов радиусом 50 футов (15 метров) и высотой 165 футов. (50 метров) в длину. Затем линия шла на запад параллельно северной стороне навеса для машин, затем повернула под углом 45 градусов и продолжила путь на юго-запад через улицу до своей конечной остановки. В этом разделе второй кривой также были участки оценок с переменными значениями 4,5%, 5,7% и, наконец, 6,5% на кривой. ^{[ 16 ]}

Большая часть конструкции была деревянной, но последний участок длиной 227 футов (69 метров) над улицей был выполнен из железа, как предлагалось для будущего строительства скоростного транспорта. Существуют фотографии поезда, представленного в этом разделе. ^{[ 35 ]}

Линия имела разные технологии строительства:

Самая дешевая деревянная конструкция, пригодная «для двора, а не для движения транспорта» — от начала очереди до западной двери сарая.
Деревянная конструкция, с низкой колеей, повторяющей контур земли - через навес до начала основного поворота.
Деревянная конструкция с непрерывным уклоном, обеспеченным увеличением высоты деревянных опорных стоек вокруг основного изгиба.
Начальный уровень деревянной конструкции, но с последующими переменными уклонами, создаваемыми за счет изменения высоты столбов - от конца основного поворота до конца второго поворота. Последний имел самый крутой рейтинг – 6,5%.
Железная конструкция увеличивалась в высоту до тех пор, пока переход улицы не достигал высоты 14 футов (4,25 метра) над землей. Затем последовал ровный участок через улицу до конечных буферов. Он был намеренно построен с небольшим изгибом, но из прямых балок, чтобы показать, что системе не нужны специально изогнутые балки для преодоления более пологих поворотов. Существует фотография намеренно изогнутой трассы. ^{[ 36 ]}

Трехрельсовая система Маке

был предложен конкурент системы Мейгса с тремя рельсами В период с 1888 по 1891 год для Бостона , который обсуждался законодательным собранием штата Массачусетс . В отличие от системы Мейгса, демонстрационная линия построена не была. Он имел два несущих рельса и третий тяговый рельс в овраге между ними, с вертикальными ведущими колесами, прикрепленными к рельсу с помощью закругленных фланцев. ^{[ 37 ]}

Описание системы Мейгса

Обзор

Блокные цитаты в следующем описании взяты из статьи Scientific American 1886 года , и описание основано на этом. ^{[ 16 ]}

Основная предпосылка для проектирования системы заключалась в том, чтобы сделать площадь линии на уровне улицы как можно более узкой, чтобы решить проблему затенения, создаваемого обычными городскими надземными железными дорогами . Это повлекло за собой один ряд железных столбов переменной высоты, соединенных одиночными горизонтальными балками. На вершине этих балок находилась пара несущих рельсов, расположенных близко друг к другу. Между рельсами находился ряд коротких столбов с толстым третьим рельсом. Каждая единица подвижного состава (локомотив, тендер или пассажирский вагон) имела две тележки или тележки , каждая с четырьмя колесами. Эти колеса были расположены под углом внутрь, чтобы сидеть на несущих рельсах. Кроме того, каждый грузовик имел пару горизонтальных подпружиненных захватных колес, которые зажимали центральный верхний рельс. В безмоторных транспортных средствах они служили для устойчивости и торможения, но в локомотиве они дополнительно обеспечивали привод. Этот центральный рельс не был несущим. Механизм захвата позволял поездам преодолевать крутые уклоны.

Подвижной состав имел форму горизонтальных цилиндров, в том числе и локомотивы, причем края цилиндров были закруглены. Это был ранний пример продуманной конструктивной особенности оптимизации , которая широко освещалась в рекламе:

Эта система применима как для наземных, так и для надземных железных дорог. Ее дешевле построить, чем обычную дорогу, так как конструкция подвижного состава позволяет более точно следовать контуру местности. Будучи эстакадой в городах, постоянная конструкция представляет собой гораздо меньше препятствий для света и воздуха, чем обычная форма. Центр тяжести автомобилей и двигателя опущен как можно ниже, тем самым уменьшая эффект рычага, вызванный давлением ветра. Гладкая, ровная поверхность внешней части всего поезда снижает сопротивление ветру и обеспечивает высокую скорость.

Постоянный способ

Следующее описание относится к ожидаемой стандартной конструкции железа. Как показала опытная линия, большую часть конструкции можно было заменить деревом (бревном).

Полые железные опорные столбы состояли из двух С-образных стержней, расположенных вплотную друг к другу и скрепленных болтами с помощью двух ленточных стержней. Никаких спецификаций для поперечного сечения не было дано, «которое может варьироваться в зависимости от местоположения», но была предложена стандартная колонна высотой 20 футов (6 метров), состоящая из 6 футов (1,8 метра) под землей на фундаменте, определенном с учетом местной геологии и 14 футов (4,3 метра) свободного пространства, а еще 4 фута (1,2 метра) заняты постоянным проходом наверху. ^{[ 16 ]}

Эти колонны должны были стоять отдельно, а не стоять.

Постоянный путь, по которому должны были двигаться поезда, состоял, во-первых, из ряда одиночных железных опорных балок на вершинах колонн. Поверх них располагалась линия более узких одиночных балок или так называемых путевых балок (так называемых), к которым должны были быть прикреплены несущие рельсы. Пара U-образных балок, обращенных вверх, была прикреплена болтами к бокам каждой направляющей балки и заполнена продольными деревянными балками. Верхние внешние края балок были скошены под углом 45 градусов, а рельсы прикреплены к скошенным поверхностям так, чтобы располагаться под таким же углом. Рельсы, балки и путевая балка скреплялись между собой одиночными сквозными болтами. Ширина колеи несущих рельсов составляла 22,5 дюйма (57 см) между внешними краями.

Опорные балки тоже не сохранились.

Путевые балки прерывались короткими стойками высотой 42 дюйма (107 см), расположенными на опорных балках и несущими центральный тяговый рельс (также называемый верхней направляющей балкой ), который представлял собой балку толщиной 17,5 дюймов (44,5 см). В эту толщину входили железные ремни, заменяемые при ношении, которые закреплялись по бокам так, чтобы оставлять прорези внизу каждой стороны. горизонтальных В эти пазы вошли фланцы захватных колес. Опорные стойки были дополнены диагональными фермами, как видно на фотографиях экспериментальной линии. ^{[ 35 ]}

На экспериментальной линии не было соединений, поэтому они появляются только в печати. поворотного моста Было предусмотрено устройство :

Соединительный переключатель состоит из одной качающейся секции, вращающейся на шарнире большой прочности, прикрепленном к одной из опор. Перемещения свободного конца стрелочного перевода на четыре или пять футов (от 1,2 до 1,5 метра) было достаточно, чтобы позволить легковым и грузовым автомобилям на одном пути освободить конец другого пути. Свободный конец перемещается по каретке с роликами, перемещающейся по опорному рельсу. Предусмотрен подходящий механизм для управления выключателем и его фиксации на месте.

Переключателем пришлось бы каким-то образом управлять вручную.

Ни экспериментальная линия, ни опубликованные иллюстрации не давали никаких указаний на то, как следует проводить плановый осмотр и техническое обслуживание постоянного пути без использования лестниц или строительных лесов, возведенных на улице внизу.

Колесная система

Каждая единица подвижного состава имела по две тележки или тележки с четырьмя бортовыми несущими колесами каждая. Главной особенностью последних было то, что они были не вертикальными, а наклоненными внутрь:

Каждый грузовик состоит из горизонтальной прямоугольной кованой рамы, подкрепленной чугунными деталями и снабженной прикрепленными болтами к ее нижней части жесткими постаментами, в которых закреплены короткие оси для колес. Каждый грузовик имел четыре колеса, расположенные под углом около 45 градусов, при этом оси были наклонены.

Поскольку оси были фиксированными, подшипники располагались в ступицах колес.

Кроме того, каждый грузовик имел пару горизонтальных захватных колес, расположенных между двумя парами несущих колес, которые находились на расстоянии около 4 футов (1,2 метра) друг от друга. Эти захватные колеса имели диаметр 42 дюйма (107 см) и толщину 3,5 дюйма (9 см), и два колеса вращались независимо друг от друга, не будучи соединенными. Они также были фланцевыми по своим нижним краям, и эти фланцы входили в пазы по бокам центрального тягового рельса. Вертикальные оси колес вставлены в направляющие коробки, прикрепленные к раме, содержащие пружины, которые прижимали колеса к рельсу. Функциями колес было, во-первых, стабилизировать автомобиль от любого качения и, во-вторых, быть частью гидравлической тормозной системы. Мейгс считал, что тормозная способность колес достаточна, но допускал, что несущие колеса также могут быть оснащены тормозами.

Бортики захватывающих колес должны были удерживать машину на гусенице, чтобы она не могла упасть. Однако рама грузовика также была снабжена проушинами на случай поломки колесного узла:

В случае поломки любого или всех колес предусмотрены меры, предотвращающие опрокидывание или сход с трассы вагонов с помощью прочной колодки, которая скользит, но не может сойти с дороги.

За горизонтальной конструкцией захватного колеса последовала также отдельная пара тяговых колес на локомотиве.

Ходовая часть машины состояла из двух рам шасси, соединенных боковыми фермами, на которых располагался кузов машины и к которым крепился узел пола. Каждая рама шасси имела четыре вертикальные трубы с тяжелыми спиральными пружинами, которые вставлялись в гнезда для пружин, прикрепленные болтами к нижней части пола. Рама шасси крепилась к раме грузовика с помощью центрального поворотного штифта, удерживаемого стержнями, прикрепленными к ползункам, чтобы обеспечить свободное вращение шасси на грузовике. При прохождении поворотов грузовики включали захватные колеса, и утверждалось, что такая конструкция позволяла совершать очень крутые повороты:

Было обнаружено, что из-за независимого движения всех колес грузовика повороты повторялись настолько точно, что увеличение трения колес автомобиля, проходящих через повороты даже радиусом 50 футов, было слишком незначительным, чтобы его можно было заметить или измеряется в модели в одну восьмую полного размера. Такая конструкция грузовиков позволит автомобилю длиной 50 футов (15 метров) переезжать с улицы шириной всего 28 футов (8,5 метра) на другую такую же ширину.

Легковой автомобиль

Пол легкового автомобиля представлял собой каркас из С-образных балок толщиной 5 дюймов (12,7 см). Его длина составляла 51,16 фута (15,6 метра) и ширина 7,5 фута (2,3 метра). Цилиндрический кузов автомобиля представлял собой обручи из легких железных Т-образных стержней, согнутых в круг диаметром 10,7 футов (3,26 метра). Реклама подчеркнула роскошь оснащения:

Автомобили обладают множеством новых особенностей как снаружи, так и внутри. Круглое сечение и закругленные концы обеспечивают максимально прочную конструкцию без лишнего веса материала. Обрамление кузова заполнено панелями, покрытыми богатой обивкой, покрывающей весь салон. Внешняя поверхность обшита бумагой и медью. Ожидается, что, увеличивая прочность, эта форма уменьшит сопротивление ветру полностью на одну треть. Салон автомобиля светлый, просторный и приятный глазу. Сиденья обиты, как и весь автомобиль, а комфорт и роскошь тщательно проработаны в каждой детали. У каждого окна было специально разработанное устройство для обеспечения вентиляции без раздражения, вызванного пылью. Полностью отсутствуют острые углы, что позволяет избежать серьезной травмы пассажира в случае серьезной аварии.

Ни о какой изоляции или обогреве на зиму не упоминается. Несмотря на упоминание о медной обшивке, сохранившаяся фотография повреждений от пожара свидетельствует о том, что металл, использованный в экспериментальной машине, был более дешевым, с более низкой температурой плавления. ^{[ 18 ]}

Автомобиль имел два ряда горизонтальных прямоугольных окон с каждой стороны, рамы которых были помещены между обручами и прикреплены к ним. Торцы имели открытые площадки для входа и выхода с навесами, а пассажиры проходили в кузов автомобиля через распашные двери со стеклянными панелями и пружинными затворами. Освещение осуществлялось подвесными масляными лампами. С каждой стороны шел непрерывный ряд мягких и обитых сидений, спинки которых опирались на изгиб цилиндра. Кроме того, вдоль главной оси располагалась линия вращающихся стульев или стульев для парикмахерских. На полу был ковер. Сохранилась фотография с аннотацией, что там было рассчитано 72 места. ^{[ 9 ]} Для стоячих пассажиров не было совершенно никаких условий — им не за что было держаться.

Нежный

Тендер представлял собой совершенно отдельное от локомотива транспортное средство, соединенное только сцепкой, как видно на постановочных фотографиях. ^{[ 35 ]} Не описаны меры, позволяющие пожарному добыть уголь для топки локомотива, не рискуя упасть на улицу внизу.

Этот автомобиль был того же стиля, что и пассажирский автобус, но без концевых площадок и короче - 24,5 фута (7,5 метра). У него были те же два ряда окон с каждой стороны, но по шесть в каждом ряду.

Внутри находился резервуар для воды, бункер для угля и «дополнительное помещение для других целей». Возможность перевозки посылок прямо не оговаривалась.

Локомотив

Локомотив также был выполнен в том же цилиндрическом стиле, с полом 29,25 на 7,5 футов (8,9 на 2,3 метра) и аналогичными оконными проемами с семью окнами в каждом нижнем ряду. Однако верхние ряды окон прерывались застекленной башенкой, которая представляла собой кабину инженера и поэтому имела по пять окон в каждом. В экспериментальном поезде эта кабина обеспечивала обзор только вперед и в стороны, но чертежи находящихся в эксплуатации гипотетических поездов показывают, что кабина имеет обзор на 360 градусов. Поворот двигателей и сортировка поездов для того, чтобы локомотив был впереди, было бы очень сложно для системы (на экспериментальной линии не было поворотной платформы), и было бы желательно работать задним ходом половину времени. В передней части локомотива была большая круглая дверь из листового стекла без защиты, а перед ней располагалась площадка открытого доступа. Никакого короволова не было.

Два локомотива располагались близко друг к другу, но в остальном имели ту же конструкцию, что и другой вагон. Между ними находилась пара ведущих колес захвата, аналогичных колесам захвата грузовика, но большего размера - 44,6 дюйма (113 см) в диаметре. У них были вертикальные стальные (не железные) оси толщиной шесть дюймов (15 см). Каждое колесо имело свой приводной механизм, питавшийся от единого котла.

Ниже приводится в журнале Scientic American : описание характеристик локомотива ^{[ 16 ]}

Котел был паровозного типа (то есть жаротрубный котел), диаметром 60 дюймов (152 см) и длиной 15 футов (94,6 метра). Он располагался над приводными механизмами, его центральная линия находилась на высоте 61 дюйм (155 см) над полом. Всего было 200 трубок диаметром 2 дюйма (5 см) и длиной 7 футов (2,1 метра); Топка имела площадь 4,5 футов ( 1,4 метра). Лист короны был изогнут и наклонен вниз на заднем конце, что позволяло подниматься и спускаться на высоту, равную 15%, не подвергая какую-либо непокрытую часть огню (и, таким образом, не вызывая взрыва).
Цилиндры были 12 на 22 дюйма (30 на 56 см); их центральные линии располагались на высоте 18 дюймов (45 см) над полом и на расстоянии 61 дюйм (155 см) друг от друга. Поршневые штоки соединялись с независимыми крейцкопфами, скользящими по стальным балкам, поддерживаемыми на концах штангами, прикрепленными болтами к балкам перекрытия.
Оси ведущих колес проходили через раздвижную коробку, в которой находились шейки. Коробки скользили по чугунным направляющим, расположенным под прямым углом к линии двигателя, а на верхнем конце каждой оси имелся кривошип. хорошо известное соединение с прорезями Использовалось . Задвижки имели обычную паровозную форму. Звенья располагались в горизонтальном, а не вертикальном положении и приводились в действие двумя рычагами . Дроссельная заслонка, тяга, тормозная и соединительная тяги, а также соединение приводных коробок для создания давления на рельсы приводились в действие гидравлическим приводом, хотя предусматривались и ручные рычаги.
Сцепление ведущих колес с рельсами достигалось посредством цилиндра и поршня, закрепленных на скользящих коробках. Перед машинистом было пять гидравлических кранов, которые регулировали дроссельную заслонку, тяги, скользящие коробки ведущих колес, тормоза и сцепные тяги всего поезда, а чуть выше располагались паровые и гидравлические манометры и индикаторы, свистки и тросы звонка.

Пожарный находился за котлом, в задней части локомотива и на достаточном расстоянии от машиниста.

Ссылка на устройство управления соединительными тягами относилась к заявленному средству безопасности:

Один поворот крана, управляющего муфтами, разблокировал их и разделил поезд на составные вагоны, каждый из которых имел тормоз, срабатывавший автоматически при отсоединении от поезда. Это частично разрушило инерцию всего поезда, и столкновение могло произойти только в результате серии сравнительно легких ударов паровоза и замедляющих вагонов поезда, а не в результате одного удара по инерции всего поезда. Тормоза приводились в действие балансировочными колесами грузовиков.

Галерея

Железнодорожный участок в 2010 году. Синюю мемориальную доску можно увидеть на стене бывшего здания Genoa Packing Co., снесенного в 2013 году.
Мемориальная доска на стене бывшего здания Genoa Packing Co.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Роберт Кэмпбелл и Питер Вандерваркер: «Эстакада Мейгса». Архивировано 1 января 2005 г. в Wayback Machine . Бостон Глоуб, 23 февраля 1992 г.
^ Теннесси Исторический Ежеквартальный 1983 стр. 161
^ «Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 года» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Винтовка Джо Винсента Мейгса» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Американское огнестрельное оружие, Джозайя Винсент Мейгс» . Проверено 22 июня 2020 г.
^ Янг, Ян; Мода в стали: обтекаемые паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.18
^ «Патент US163228» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Механика железной дороги Мейгса 1888 с. 3
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Эстакада Мейгса» . 16 ноября 2018 года . Проверено 17 июня 2020 г.
^ Чип, Чарльз В.: Движение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880-1912, Harvard University Press, 1980, стр. 123
^ «Патент USUS313830A» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Железнодорожные новости Мейгса, Cambridge Press, 30 марта 1889 г.» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ Янг, Ян; Мода в стали: обтекаемые паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.19
^ «Джон П. Сквайр» . Проверено 19 июня 2020 г.
^ Мэйкок, Сьюзен Э: Восточный Кембридж, Кембриджская историческая комиссия, 1988, стр. 79
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Эстакада Мейгса» . Научный американец. 10 июля 1886 г. Проверено 3 июля 2015 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ «Железнодорожные новости Мейгса, ежедневная вечерняя стенограмма, 4 февраля 1887 г.» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Поезд Мейгс-Эстакада после пожара» . Проверено 19 июня 2020 г.
^ Мейгс, Джо В., «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг).
^ «Механика Мейгсской железной дороги» . 1888 год . Проверено 18 июня 2020 г.
^ Миддлтон, Уильям Д.: Столичные железные дороги, быстрый транзит в Америке, 2003 г., с. 44
^ «Новая монорельсовая надземная железная дорога» . Проверено 21 июня 2020 г.
^ «Победа Мейгса в Сенате, Boston Globe, 16 мая 1888 года» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Первая линия электрического трамвая в Бостоне: Олстон-Брайтон, 1888 год» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Вероятная последняя поездка, Новости железной дороги Мейгса, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 года» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Настоящий быстрый транзит» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Вероятная последняя поездка, Новости железной дороги Мейгса, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 года» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ Чейни, F: Красная линия Бостона: мост Чарльза от Алевайф к Брейнтри, Аркадия, 2002, стр.6
^ «Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 года» . Проверено 18 июня 2020 г.
^ «Исторические маркеры» . Проверено 19 июня 2020 г.
^ «Записки Джозайи Винсента Мейгса, 1854–1884» . 23 июля 2014 года . Проверено 21 июня 2020 г.
^ «Блокнот Джозайи В. Мейгса» . Проверено 21 июня 2020 г.
^ Мейгс, Джо В., «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг), с. 177.
^ «Непройденный путь» . Проверено 21 июня 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Эстакада Мейгса» . Проверено 19 июня 2020 г.
^ «Фото излома пути с автомобильной платформы» . Проверено 21 июня 2020 г.
^ Чейни и Саммарко: Когда Бостон ехал на EL Arcadia 2000, стр.12

Внешние ссылки

42 ° 22'22,6 дюйма с.ш., 71 ° 04'47,9 дюйма з.д. / 42,372944 ° с.ш., 71,079972 ° з.д. / 42,372944; -71.079972

[BG1992-1] Jump up to: ^а ^б Роберт Кэмпбелл и Питер Вандерваркер: «Эстакада Мейгса». Архивировано 1 января 2005 г. в Wayback Machine . Бостон Глоуб, 23 февраля 1992 г.

[2] Теннесси Исторический Ежеквартальный 1983 стр. 161

[3] «Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 года» . Проверено 18 июня 2020 г.

[4] «Винтовка Джо Винсента Мейгса» . Проверено 18 июня 2020 г.

[5] «Американское огнестрельное оружие, Джозайя Винсент Мейгс» . Проверено 22 июня 2020 г.

[6] Янг, Ян; Мода в стали: обтекаемые паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.18

[7] «Патент US163228» . Проверено 18 июня 2020 г.

[ReferenceA-8] Jump up to: ^а ^б Механика железной дороги Мейгса 1888 с. 3

[Meigs_Elevated_Railway-9] Jump up to: ^а ^б ^с «Эстакада Мейгса» . 16 ноября 2018 года . Проверено 17 июня 2020 г.

[10] Чип, Чарльз В.: Движение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880-1912, Harvard University Press, 1980, стр. 123

[11] «Патент USUS313830A» . Проверено 18 июня 2020 г.

[12] «Железнодорожные новости Мейгса, Cambridge Press, 30 марта 1889 г.» . Проверено 18 июня 2020 г.

[13] Янг, Ян; Мода в стали: обтекаемые паровозы в Северной Америке Лулу 2017 стр.19

[14] «Джон П. Сквайр» . Проверено 19 июня 2020 г.

[15] Мэйкок, Сьюзен Э: Восточный Кембридж, Кембриджская историческая комиссия, 1988, стр. 79

[SciAm-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Эстакада Мейгса» . Научный американец. 10 июля 1886 г. Проверено 3 июля 2015 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[17] «Железнодорожные новости Мейгса, ежедневная вечерняя стенограмма, 4 февраля 1887 г.» . Проверено 18 июня 2020 г.

[historicnewengland.org-18] Jump up to: ^а ^б «Поезд Мейгс-Эстакада после пожара» . Проверено 19 июня 2020 г.

[19] Мейгс, Джо В., «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг).

[20] «Механика Мейгсской железной дороги» . 1888 год . Проверено 18 июня 2020 г.

[21] Миддлтон, Уильям Д.: Столичные железные дороги, быстрый транзит в Америке, 2003 г., с. 44

[22] «Новая монорельсовая надземная железная дорога» . Проверено 21 июня 2020 г.

[23] «Победа Мейгса в Сенате, Boston Globe, 16 мая 1888 года» . Проверено 18 июня 2020 г.

[24] «Первая линия электрического трамвая в Бостоне: Олстон-Брайтон, 1888 год» . Проверено 18 июня 2020 г.

[25] «Вероятная последняя поездка, Новости железной дороги Мейгса, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 года» . Проверено 18 июня 2020 г.

[26] «Настоящий быстрый транзит» . Проверено 18 июня 2020 г.

[27] «Вероятная последняя поездка, Новости железной дороги Мейгса, Cambridge Chronicle, 29 апреля 1893 года» . Проверено 18 июня 2020 г.

[28] Чейни, F: Красная линия Бостона: мост Чарльза от Алевайф к Брейнтри, Аркадия, 2002, стр.6

[29] «Некролог Джо Винсента Мейгса, Boston Globe, 15 ноября 1907 года» . Проверено 18 июня 2020 г.

[30] «Исторические маркеры» . Проверено 19 июня 2020 г.

[31] «Записки Джозайи Винсента Мейгса, 1854–1884» . 23 июля 2014 года . Проверено 21 июня 2020 г.

[32] «Блокнот Джозайи В. Мейгса» . Проверено 21 июня 2020 г.

[33] Мейгс, Джо В., «Железнодорожная система Мейгса: причины ее отклонения от обычной практики» 1887 г. (Бостон: Чарльз Х. Уайтинг), с. 177.

[34] «Непройденный путь» . Проверено 21 июня 2020 г.

[ReferenceB-35] Jump up to: ^а ^б ^с «Эстакада Мейгса» . Проверено 19 июня 2020 г.

[36] «Фото излома пути с автомобильной платформы» . Проверено 21 июня 2020 г.

[37] Чейни и Саммарко: Когда Бостон ехал на EL Arcadia 2000, стр.12

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]