СС Калифорния (1848 г.)

Чтобы узнать о других кораблях с таким же названием, см. SS California .

SS California , первое судно Pacific Mail на маршруте Панама-Сити — Сан-Франциско .
История
Соединенные Штаты
Имя	Калифорния
Заложен	4 января 1848 г.
Запущен	19 мая 1848 г.
Судьба	Разрушенная провинция Пакасмайо , Перу , 1895 г.
Общие характеристики
Длина	203 фута (62 м)
Луч	33,5 футов (10,2 м)
Черновик	14 футов (4,3 м)
Глубина захвата	20 футов (6,1 м)
Движение	2 × 26 футов (7,9 м) в диаметре. боковые гребные колеса

SS California был одним из первых пароходов, ходивших по Тихому океану, и первым пароходом, совершившим путешествие из Центральной Америки в Северную Америку. Он был построен для компании Pacific Mail Steamship Company , которая была основана 18 апреля 1848 года как акционерное общество в штате Нью-Йорк группой торговцев из Нью-Йорка: Уильямом Х. Аспинволлом , Эдвином Бартлеттом, Генри Чонси, мистером Олсопом. , Г.Г. Хауленд и С.С. Хауленд. Он был первым из трех пароходов, указанных в государственном почтовом контракте для обеспечения почтовых, пассажирских и грузовых перевозок из Панамы в Сан-Франциско и Орегон и обратно .

Фон

В первые десятилетия существования Соединенных Штатов законодатели обычно не верили, что федеральное правительство имеет полномочия или полномочия для строительства дорог, каналов или других внутренних улучшений, поскольку Конституция США не определяла это как законную федеральную роль. Считалось, что улучшение внутренней инфраструктуры является обязанностью частных предприятий или государства. Одним из способов обойти этот запрет было значительное субсидирование почтовых контрактов, поскольку эта обязанность традиционно принадлежала федеральному правительству. Поскольку около 89 процентов доходов федерального правительства тогда было в виде акцизов на импорт (также называемых таможенными пошлинами или адвалорными налогами в размере около 25%), доступная сумма денег была лишь ограниченной.

До 1848 года Конгресс уже выделил деньги на субсидирование почтовых пароходов, курсирующих между Европой и Соединенными Штатами. Контракт Конгресса на доставку почты из городов Восточного побережья и Нового Орлеана, штат Луизиана, в Панаме и обратно к реке Чагрес был выигран Почтовой пароходной компанией США примерно в 1847 году. Чагрес, который часто сильно менялся, был атлантической конечной точкой транс-перешейка. Панамский перешеек . Высадившись со своего парохода на берегу Атлантического океана, путешественники поднялись по реке Чагрес примерно на 30 миль (48 км) на местных каноэ или землянках , прежде чем пересесть на мулов и завершить путешествие длиной примерно 60 миль (97 км). В сезон дождей (июнь – декабрь) тропа часто превращалась в очень грязное испытание.

Подряд и строительство

Почтовая пароходная компания США , возглавляемая Джорджем Лоу , отправила свой первый колесный пароход SS Falcon из Нью-Йорка 1 декабря 1848 года, незадолго до того, как открытие золота в Калифорнии было подтверждено президентом Джеймсом К. Полком в его штате. речи Союза 5 декабря и демонстрации золота на сумму около 3000 долларов (~ 85 503 доллара в 2023 году) в военном министерстве. Когда «Сокол» достиг Нового Орлеана , компания была завалена просьбами пассажиров. К SS Falcon присоединились пароходы SS Crescent City , SS Orus и SS Isthmus, а также три перегруженных парусных судна, направлявшиеся на Панамский перешеек.

SS California был построен как первый пароход, указанный в почтовом контракте на сумму около 199 000 долларов, заключенном Конгрессом в 1847 году (~ 5,52 миллиона долларов в 2023 году) для организации почтовых, пассажирских и грузовых перевозок на недавно приобретенные территории Орегона и Калифорнии . Эти субсидии предназначались для трех пароходов водоизмещением около 1000 тонн, которые регулярно (примерно каждые три недели) курсировали из Орегона и Калифорнии в Панама-Сити и обратно , тихоокеанскую конечную точку транс-перешейка, пересекающего Панамский перешеек . Контракт на строительство корабля был отдан Уильяму Х. Уэббу из Нью-Йорка, известному строителю кораблей «Клиппер» , в 1848 году. проекты океанских пароходов Уже были разработаны для регулярных пакетных судов, пересекающих Атлантический океан между Гавром (Франция) , Ливерпулем (Англия) и Нью-Йорком , Бостоном и другими городами США. Проекты пароходов были продвинуты в Соединенных Штатах, но на некоторых верфях временно игнорировались в пользу новых очень быстрых кораблей Clipper.

Калифорния имела длину 203 фута (62 м), ширину 33,5 фута (10,2 м), глубину 20 футов (6,1 м), всасывала 14 футов (4,3 м) воды и имела номинальную грузоподъемность 1057 брутто-тонн. У него было две палубы, три мачты и круглая корма, нормальная вместимость около 210 пассажиров. 4 января 1848 года «Калифорния » и спущен на воду 19 мая 1848 года. Его постройка обошлась в 200 082 доллара. в Нью-Йорке был заложен киль

«Калифорния» была построена из отборного дуба и кедра, а ее корпус усилен диагональными железными ремнями, чтобы лучше выдерживать удары гребных колес. Ее корпус представлял собой модифицированную версию корпусов кораблей Clipper, которые тогда становились популярными. Он был оснащен тремя мачтами и парусами и классифицировался как парусный корабль- бригантина . Ветер должен был быть лишь вспомогательным или аварийным источником энергии, и ожидалось, что он будет нести напор пара почти все время на ходу.

Калифорния была оснащена двумя боковыми лопастными колесами диаметром 26 футов (7,9 м) , приводившимися в движение большим одноцилиндровым двигателем с боковым рычагом, построенным компанией Novelty Iron Works в Нью-Йорке. Диаметр цилиндра двигателя составлял около 75 дюймов (190 см) в диаметре, ход поршня - 8 футов (2,4 м). Двигатель вращал два боковых гребных колеса со скоростью около 13 оборотов в минуту, развивая скорость корабля около восьми узлов, при хороших условиях возможна скорость 14 узлов. Она перевозила около 520 тонн угля.

Как это работает

Боковой двигатель парохода » « Тихий океан (1849 г.) . «А» представляет собой один большой вертикальный цилиндр диаметром 75 дюймов (190 см), содержащий поршень с ходом около 8 футов (2,4 м). Один поршень с паровым приводом и длинным шатуном приводит в движение боковой рычаг вверх и вниз через внешний шатун (называемый подъемниками) слева. Массивный боковой рычаг «Т» из кованого железа имеет длину около 18 футов (5,5 м) и соединяется с одним концом шатуна . На другом конце шатуна находится коленчатый вал «И». Коленчатый вал и шатун преобразуют движение бокового рычага вверх и вниз во вращательное движение, приводящее в движение лопастные колеса. Вал с маркировкой «J» — это часть коленчатого вала , которая соединяется с лопастными колесами. Фильм об аналогичном с шагающей балкой см.: паровом двигателе

Боковой рычаг двигателя RMS Persia (1855 г.)

Двигатель с боковым рычагом представлял собой прочную и довольно простую в сборке, но неэффективную одноступенчатую конструкцию для первых морских паровых двигателей , которая в конечном итоге была заменена при использовании в океане более совершенными и эффективными многоступенчатыми двигателями. Там, где топливо было дешевым и легкодоступным, как, например, на американских реках, аналогичный двигатель с шагающей балкой использовался вплоть до 1890-х годов. Одним из основных недостатков парового двигателя с боковым рычагом было то, что он придавал кораблю большой вес, что делало корабль более склонным к опрокидыванию в ненастную погоду и уязвимым для морской артиллерийской стрельбы с военного корабля. Как и все двигатели, двигатель с боковыми рычагами требовал смазки. Смазка поршня-цилиндра обеспечивалась за счет того, что пар собирал небольшое количество масла перед впрыском в цилиндр. На всех остальных движущихся частях использовались масляные чашки того или иного типа. Используемая тогда смазка представляла собой разновидность китового жира , основной смазки того периода. График технического обслуживания неизвестен. Ее приводил в движение пар с давлением около 10 фунтов на квадратный дюйм , вырабатываемый двумя котлами с обратным дымоходом, которые использовали соленую воду в качестве пара и уголь в качестве топлива. С пароходам требовалось от 2 до 10 тонн угля в день, они были дороже в эксплуатации и имели максимальный запас хода около 3000 миль (4800 км) до необходимости дозаправки. Уголь в котлы Калифорнии подавался двенадцатью пожарными, работавшими круглосуточно вручную.

Обычный парусник обычно развивал скорость 4–5 узлов, а корабль «Клипер» — около 6–7 узлов. Корабли-клиперы в оптимальных условиях плавания могли развивать скорость 15-20 узлов. Корабль Clipper под названием «Чемпион морей» преодолел рекордные 465 морских миль за 24 часа, а « Летающее облако» установило мировой рекорд плавания по самому быстрому переходу между Нью-Йорком и Сан-Франциско вокруг мыса Горн — 89 дней и 8 часов. Этот рекорд она удерживала более 130 лет, с 1854 по 1989 год.

Калифорния покинула Нью-Йорк 6 октября 1848 года лишь с частичной загрузкой пассажиров вместимостью около 60 салонов (около 300 долларов США) и 150 пассажиров третьего класса (стоимость проезда около 150 долларов США). Лишь немногие собирались дойти до Калифорнии. Ее экипаж насчитывал около 36 человек. Она покинула Нью-Йорк задолго до того, как весть о калифорнийской золотой лихорадке достигла восточного побережья. Она добралась до Рио-де-Жанейро за рекордное время — 24 дня из Нью-Йорка. Там она остановилась для ремонта двигателя и для пополнения запасов угля, пресной воды, дров, свежих фруктов и овощей и других припасов. После пересечения Магелланова пролива она остановилась в Вальпараисо , Чили ; Кальяо , Перу (недалеко от Лимы ); и Паита , Перу, для получения дополнительных поставок. Запасы угля ранее доставлялись в различные порты парусными судами , вышедшими ранее.

Период золотой лихорадки

Когда слухи о золотой лихорадке в Калифорнии распространились, она начала принимать больше пассажиров, желающих поехать в Калифорнию. В Вальпараисо она заполнила большую часть оставшихся мест. Когда новости о золотой лихорадке и предполагаемом времени прибытия Калифорнии в Панама-Сити достигли восточного побережья люди , спешили добраться до Панамы, чтобы поймать ее, прежде чем она продолжит путешествие вдоль побережья Тихого океана. Когда Калифорния прибыла в Панама-Сити 17 января 1849 года, пассажиров было намного больше, чем места. Были предусмотрены дополнительные пассажиры, которые были выбраны посредством лотереи и заплатили 200 долларов за билет; некоторые продали свои билеты гораздо дороже. В конце концов пароход «Калифорния» направился в сторону Сан-Франциско с примерно 400 пассажирами и экипажем из 36 человек; еще больше пассажиров остались, чтобы позже найти дорогу на других кораблях.

По пути в Сан-Франциско из-за нехватки угля ей пришлось отправиться в Сан-Диего и Монтерей, штат Калифорния, чтобы получить древесину для питания своих котлов - двигатели тогда были достаточно простыми, чтобы сжигать как уголь, так и дрова. Любая «лишняя» древесина на борту также подавалась в котлы. Сочетание более крупного груза и идущего на юг Калифорнийского течения потребовало больше угля, чем она собрала в Панаме. Будучи первым пароходом, следовавшим по маршруту Панама-Сан-Франциско, у него не было предварительного опыта или информации о расходе топлива, которой можно было бы следовать.

Вскоре после прибытия в Сан-Франциско почти вся ее команда покинула корабль и дезертировала. Капитану Кливленду Форбсу потребовалось два месяца, чтобы повторно нанять новую команду и доставить больше угля и пара обратно в Панаму. Калифорния покинула Сан-Франциско 1 мая 1849 года с калифорнийской почтой, пассажирами и ценным грузом, как указано в почтовом контракте Конгресса, и прибыла в Панама-Сити 23 мая 1849 года. Новый экипаж стоил намного дороже, но Панама-Сити – Маршрут Сан-Франциско был настолько потенциально прибыльным, что расходы были просто перенесены на плечи пассажиров в цене билета. Почта, пассажиры и приоритетные грузы в Калифорнию и обратно вскоре превратились в выгодное предложение, поскольку все больше и больше почты, грузов и пассажиров поступали в Калифорнию и из нее. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, была отправлена ​​на восток пароходом «Панама». Предприятия всех видов нуждались в новых товарах, которые обычно были доступны только на востоке. К концу мая 1849 года 59 судов, в том числе 17 пароходов, высадили в Сан-Франциско около 4000 пассажиров .

Когда некоторые из первых старателей начали возвращаться в Сан-Франциско с найденным золотом, многие купили билеты, чтобы вернуться на Восточное побережье через Панаму (самый быстрый и популярный обратный маршрут), и вскоре появился прибыльный регулярный пароходный маршрут туда и обратно. Панама Сити. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, в конечном итоге была экспортирована обратно на Восточное побережье по Панамскому маршруту. Хорошо охраняемые партии золота регулярно отправлялись в Панаму, отправлялись на мулах и каноэ в сопровождении до устья реки Чагрес , а затем садились на другой пароход и направлялись на восточное побережье, обычно в Нью-Йорк. Пока Панамская железная дорога строилась , пассажиры, грузы с золотом, почта и т. д. пользовались ее путями, перемещаясь по Панаме. Эти грузы и пассажиры помогли оплатить его строительство, и после того, как он был построен, его пути длиной 47 миль (76 км) стали одними из самых прибыльных в мире.

Первыми тремя пароходами, построенными для службы в Тихом океане, были «Калифорния» (1848 г.), » « Орегон (1848 г.) и « Панама » (1848 г.). « Орегон » был спущен на воду 5 августа 1848 года компанией «Смит и Даймон» из Нью-Йорка и отплыл из Нью-Йорка в Сан-Франциско 8 декабря 1848 года, зайдя в Панама-Сити и прибыв в Сан-Франциско 1 апреля 1849 года. «Орегон» регулярно использовался на маршрут Панама-Сити-Сан-Франциско до 1855 года. « Панама» была спущена на воду 29 июля 1848 года. Она отплыла из Нью-Йорка 15 февраля 1849 года и прибыла в Сан-Франциско 4 июня. Поездка из Панама-Сити в Сан-Франциско обычно занимала около 17 дней, а поездка из Сан-Франциско в Панама-Сити занимала немного меньше времени. По мере того, как появлялось все больше пароходов, регулярный график доставки почты, пассажиров и грузов стал осуществляться примерно каждые десять дней в Панама-Сити и обратно.

Поскольку золотая лихорадка продолжалась, очень прибыльному маршруту из Сан-Франциско в Панама-Сити вскоре потребовалось все больше и больше колесных пароходов; еще десять были в конечном итоге приняты на вооружение. Вскоре Калифорния затмилась гораздо более крупными кораблями, построенными для перевозки большего количества пассажиров и грузов. Он регулярно курсировал между Сан-Франциско и Панамой с 1849 по 1854 год, затем в 1856 году его использовали в качестве запасного парохода. В 1875 году его переоборудовали в парусник, и с него сняли двигатель. Оснащенный как барк , он занимался перевозкой угля и древесины, пока не потерпел крушение недалеко от провинции Пакасмайо , Перу , в 1895 году.

Панамская железная дорога

В 1851 году Уильям Х. Аспинволл и его коллеги начали строительство Панамской железной дороги через Панаму. Этот маршрут начинался в городе под названием Аспинуолл (ныне Колон ) на его конечной остановке в Атлантическом океане. Конечным пунктом в Тихом океане был Панама-Сити , и пути были проложены в обоих направлениях, пока они не встретились на вершине Кулебры. Следы встретились в январе 1855 года, унеся около 5000 жизней и 8 миллионов долларов (~ 207 миллионов долларов в 2023 году). Эта железная дорога сделала морские маршруты через Панаму очень привлекательными, быстрыми и надежными для путешественников, направлявшихся в Калифорнию или обратно, еще до ее завершения в 1855 году. Поездка, занимавшая 7-10 трудных и неудобных дней, была превращена в однодневную поездку на поезде. . Можно было с уверенностью предсказать, что после 1855 года поездка от Восточного побережья до Калифорнии займет около 40 дней или меньше в любом направлении. После 1855 года Панамский маршрут и легкий однодневный переход через Панаму по сути закрыли конкурирующие маршруты в Калифорнию через Никарагуа и Мексику . Большая часть вернувшихся горняков (по оценкам, около 20% «аргонавтов» вернулись на восток) и их золото отправились по Панамскому маршруту.

Судовой журнал

Журнал СС Калифорния Капитан Кливленд Форбс **
Расположение	Дата	Время
Покинул Нью-Йорк	*6 октября 1848 г.	в 18.50
Возле Бермудских островов	9 октября 1848 г.
Пересек экватор, направляясь на юг	24 октября 1848 г.
Обошёл Фернандо де Норонья	25 октября 1848 г.
Прибыл в Рио-де-Жанейро ‡‡	2 ноября 1848 г.	в 16:00
Покинул Рио-де-Жанейро.	*25 ноября 1848 г.	в 17:00
Навигация по Магелланову проливу	7–12 декабря 1848 г.
Прибыл в Вальпараисо (Чили).	16 декабря 1848 г.	в 9 утра
Левый Вальпараисо	22 декабря 1848 г.	в 17:00
Пришвартован на Кальяо дороге	27 декабря 1848 г.	в 10 утра
Левый Кальяо (около Лимы, Перу)	10 января 1849 г.	в 18.30
Прибыл в Паиту (Перу).	*12 января 1849 г.	в 9 утра
Левый Паита	14 января 1849 г.	и 12 тогда
Пересеченный экватор движется на север	15 января 1849 г.
Прибытие в Панаму	*17 января 1849 г.	и 12 тогда
Покинул Панама-Сити	1 февраля 1849 г.
Прибыл в Акапулько (Мексика).	9 февраля 1849 г.
Левый Акапулько	11 февраля 1849 г.
Прибыл Сан-Блас, Наярит (Мексика)	13 февраля 1849 г.
Левый Сан-Блас	14 февраля 1849 г.
Прибыл в Масатлан ​​(Мексика).	15 февраля 1849 г.
Левый Масатлан ​​(Мексика)	15 февраля 1849 г.
Прибыл в Сан-Диего (Калифорния).	20 февраля 1849 г.
Прибыл в Монтерей (Калифорния).	23 февраля 1849 г.	в 11 утра
Левый Монтерей	27 февраля 1849 г.	в 19:00
Прибыл в Сан-Франциско	28 февраля 1849 г.	в 10 утра

Журнал SS California был первоначально опубликован в газете New Orleans Daily Picayune (23 февраля 1849 г., вечернее издание). Все даты указаны по морскому времени . Навигаторы начинают свой день в полдень, потому что именно тогда их широта обычно определяется по наблюдению за солнцем, а долгота также обычно определяется в дневное время по хронометру и астрономическому альманаху. Отсчет дней у штурмана на один день опережает отсчет дней в календаре астронома (и гражданского лица).

‡‡ Поездка из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро заняла 24 дня и побила существующие рекорды. Длительное пребывание в Рио объясняется необходимым ремонтом двигателя, а также больным капитаном.

затонул

Судно « Калифорния » потерпело крушение и затонуло в Тихом океане недалеко от провинции Пакасмайо , Перу , в 1895 году. Погибших не было. В то время она была реконструирована под барк и занималась перевозкой угля и пиломатериалов. Во время своего последнего рейса она покинула Порт-Хедлок в штате Вашингтон с грузом пиломатериалов на сумму 3000 долларов.

Внешние ссылки

• Описание SS California [8] По состоянию на 11 апреля 2011 г.