Центральная железная дорога Орегона

Центральная железная дорога Орегона
Истсайдская компания
Обзор
Даты работы	1867 –1870
Преемник	Железная дорога Орегона и Калифорнии
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Длина	20,1 миль (32,3 км)

Центральная железная дорога Орегона
Вестсайдская компания
Обзор
Даты работы	1866 –1880
Преемник	Железная дорога Орегона и Калифорнии
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Длина	46,8 миль (75,3 км)

Центральная железная дорога Орегона — название двух железнодорожных компаний в американском штате Орегон Портленда , каждая из которых претендовала на федеральные земельные гранты , которые были переданы штату в 1866 году для оказания помощи в строительстве линии от на юг до Калифорнии . «Истсайдская компания» Салема (основанная в 1867 году), поддерживаемая бизнесменом Беном Холладеем , в конечном итоге получила грант на свою линию к востоку от реки Уилламетт и была реорганизована в 1870 году в Железную дорогу Орегона и Калифорнии (O&C), которая завершила строительство линия в 1887 году. Портленд поддерживал конкурирующую «Вестсайдскую компанию» (основанную в 1866 году), которая строилась только для МакМиннвилля и была продана компании O&C в 1880 году. Позже O&C была приобретена компанией Southern Pacific Company и в основном остается частью Union Pacific Railroad коридора I-5 ; линия Вест-Сайда теперь управляется Портлендской и Западной железной дорогой между Бивертоном и Форест-Гроув .

История

Ранняя версия ^{[ 1 ]} Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 года включала ветку на север, в Орегон, но в том виде, в каком она была принята, это не было включено в закон. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Вместо него был принят закон 1866 г. ^{[ 4 ]} предоставил гранты на землю Калифорнии и Орегону для передачи Калифорнийской и Орегонской железной дороге Калифорнии и компании, которая будет назначена Законодательным собранием штата Орегон для строительства линии. Под руководством Джозефа П. Гастона 6 октября промоутеры железных дорог неофициально организовали Центральную железную дорогу Орегона (Вестсайдская компания), и законодательный орган назначил эту компанию, которая не подавала учредительные документы до 21 ноября, бенефициаром федеральных грантов на четыре дня. позже. Компания приняла линию, обследованную в 1864 году, которая должна была начаться в Портленде (тогда полностью на западном берегу Уилламетта). В июле 1865 года калифорнийцы, связанные с Калифорнийско-Орегонской железной дорогой, зарегистрировали первую Орегон-Калифорнийскую железную дорогу, но не смогли получить контроль над Вестсайдской компанией. Неустрашимые, они в апреле 1867 года учредили вторую Центральную железную дорогу Орегона (Ист-Сайдскую компанию) под руководством губернатора Джорджа Л. Вудса в качестве президента. Вестсайдская компания начала работу в Портленде 15 апреля 1868 года, а на следующий день ее примеру последовала Истсайдская компания. Восточный Портленд . ^{[ 5 ]}

Между двумя компаниями разгорелась тяжба в судах общественного мнения и права, каждая из которых утверждала, что является получателем земельных грантов. Строительство Вест-Сайда было остановлено, когда гарантия Портленда по процентам по облигациям была объявлена нарушением устава города. Саймон Дж. Эллиотт из Калифорнии, промоутер Ист-Сайдской компании, заручился помощью бизнесмена Бена Холладея , который в 1868 году убедил законодательный орган штата передать грант этой компании, а Конгресс — продлить срок завершения. ^{[ 6 ]} Первые 20 миль (32 км) от Портленда до Новой Эры . ^{[ 7 ]} были завершены к декабрю 1869 года, что позволило Ист-Сайдской компании получить свои первые участки земли. ^{[ 5 ]} Конечная остановка линии Ист-Сайд была связана с центром Портленда на пароме; сначала с лодкой, которой управлял Холладей, а примерно с 1879 по 1889 год — с новой лодкой (позже переведённой в залив Сан-Франциско ), построенной и управляемой Генри Виллардом . ^{[ 8 ]} Вестсайдская компания получила собственный грант на основании закона 1870 года. ^{[ 9 ]} это дало бы ей землю для линии от Портленда до Астории с ответвлением на МакМиннвилл , но ее владельцы продали компанию Холладею в 1870 году, и она построила только около 47 миль (76 км) между Портлендом и Сент-Джозефом (недалеко от МакМиннвилля), ^{[ 7 ]} открытие линии в ноябре 1872 года.

Чтобы обеспечить средства для всей дороги в Калифорнию, Холладей реорганизовал Ист-Сайдскую компанию в Железную дорогу Орегона и Калифорнии , которая завершила строительство линии до Роузбурга в декабре 1872 года и до линии штата в декабре 1887 года. В то время Орегонская короткая железная дорога была построена как ветка Первой трансконтинентальной железной дороги, ведущей в Орегон. ^{[ 5 ]} Вестсайдская компания управляла собственной дорогой, находившейся под контролем O&C, до сентября 1879 года, когда она была сдана в аренду контролируемой O&C железной дороге Западного Орегона , которая продолжала линию до Корваллиса . Обе компании были объединены в O&C в октябре 1880 года, а компания Southern Pacific Company (SP) получила контроль в январе 1887 года. ^{[ 10 ]} и сдал в аренду O&C в июле. ^{[ 7 ]} За исключением юга Юджина , где линия Natron Cutoff превратила старую линию во второстепенный маршрут, который SP продала компании Central Oregon and Pacific Railroad в декабре 1994 года, Union Pacific Railroad (правопреемница SP) по-прежнему управляет линией East Side Company. Компания Portland and Western Railroad арендовала остатки линии West Side Company в августе 1995 года и использует участок между Бивертоном и Сегерсом (около Форест-Гроув ), чтобы добраться до Stimson Lumber Company лесопилки . ^{[ 11 ]}

См. также

Скандал с мошенничеством с землей в Орегоне , более поздний скандал, связанный с предоставлением земли Центральному округу Орегона.

Ссылки

↑ HR 227 , 17 января 1862 г.
^ Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 37–120 , 12 Stat. 489 , принят 1 июля 1862 г.
^ Джон Паттерсон Дэвис, Union Pacific Railway , 1894, стр. 100–101.
^ Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 39–242 , 14 Stat. 239 , принят 25 июля 1866 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Чарльз Генри Кэри, История Орегона , 1922, стр. 685–695, 704.
^ Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 40–80 , 15 Stat. 80 , принят 25 июня 1868 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Межгосударственная торговая комиссия , Вал, 45. Отчет 109 (1933 г.), Протокол оценки № 1008: Southern Pacific Company et al.
^ Лоуренс Барбер (22 августа 1954 г.). «Конечная остановка парома №2» . Орегонец . Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года . Проверено 4 июля 2016 г.
^ Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 41–69 , 16 Stat. 94 , принят 4 мая 1870 г.
^ New York Times , Управление железными дорогами , 20 января 1887 г., стр. 5
^ Эдвард А. Льюис, Американский краткий железнодорожный путеводитель, 5-е издание (1996, Kalmbach Publishing ), стр. 70–71, 252

[1] HR 227 , 17 января 1862 г.

[2] Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 37–120 , 12 Stat. 489 , принят 1 июля 1862 г.

[3] Джон Паттерсон Дэвис, Union Pacific Railway , 1894, стр. 100–101.

[4] Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 39–242 , 14 Stat. 239 , принят 25 июля 1866 г.

[history-OR-5] Jump up to: ^а ^б ^с Чарльз Генри Кэри, История Орегона , 1922, стр. 685–695, 704.

[6] Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 40–80 , 15 Stat. 80 , принят 25 июня 1868 г.

[ICC-7] Jump up to: ^а ^б ^с Межгосударственная торговая комиссия , Вал, 45. Отчет 109 (1933 г.), Протокол оценки № 1008: Southern Pacific Company et al.

[laststop-8] Лоуренс Барбер (22 августа 1954 г.). «Конечная остановка парома №2» . Орегонец . Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года . Проверено 4 июля 2016 г.

[9] Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 41–69 , 16 Stat. 94 , принят 4 мая 1870 г.

[10] New York Times , Управление железными дорогами , 20 января 1887 г., стр. 5

[11] Эдвард А. Льюис, Американский краткий железнодорожный путеводитель, 5-е издание (1996, Kalmbach Publishing ), стр. 70–71, 252

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]