Автомобили La Brugeoise (метро Буэнос-Айреса)
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения )
|
| Автомобили Ла Брюжуаза | |
|---|---|
 Поезд La Brugeoise на Пласа-де-Майо . станции | |
| В эксплуатации | 1913 – 2013 |
| Производитель | «Брюжуаз», «Никез» и «Делькюв» |
| Построен в | Брюгге , Бельгия |
| Построенный | 1911–1919, 1944 |
| Отремонтированный | 1927 |
| Количество построенных | 125 автомобилей |
| Номер в обслуживании | 100 автомобилей |
| Номер сохранен | 1 машина (номер 10) |
| Номер удален | 21 машина (к 2012 г.) |
| Формирование | Максимум 6 вагонов в составе (ограничено длиной платформы) |
| Емкость | 42 сидя + 120 стоя |
| Операторы | Метровиас |
| Склады | Мастерская порохового магазина |
| Обслужено линий | Линия А |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Древесина |
| Длина автомобиля | 15800 мм (51 фут 10 дюймов) |
| Ширина | 2600 мм (8 футов 6 дюймов) |
| Высота | 3380 мм (11 футов 1 дюйм) |
| Двери | 3 пары на сторону |
| Максимальная скорость | 50 км/ч (31 миль в час) |
| Масса | 27 тонн (27 длинных тонн; 30 коротких тонн) на машину |
| Тяговые двигатели | Два «У 109» (по одному на тележку) |
| Выходная мощность | 115 л.с. (86 кВт) |
| Электрическая система(ы) | 550/1100 В постоянного тока Накладные расходы |
| Токоприемник(и) | один двуплечий пантограф на машину |
| Тележки | Два на машину |
| Тормозная система(ы) | Пневматические тормоза (штатного и аварийного назначения); ручные механические тормоза (только в аварийном режиме) |
| Система(ы) безопасности | Механическая АТС ; верхний рычаг (по одному на кабину) |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
Вагоны La Brugeoise были метро Буэнос-Айреса подвижным составом с линии А момента его открытия в 1913 году до 2013 года , когда они были заменены новым китайским составом . Они были построены бельгийским железнодорожного подвижного состава производителем La Brugeoise et Nivelles в период с 1911 по 1919 год для первой линии метро Anglo-Argentine Tramways Company ( Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) на испанском языке). Первоначально они проектировались для использования как в метро , так и в трамвайных вагонах, но в 1927 году были отремонтированы и предназначены только для использования под землей. Они стали старейшим в мире подвижным составом метрополитена, находящимся на коммерческой службе. [ 1 ] а также туристическая достопримечательность и часть культурного наследия Буэнос-Айреса .
Техническая информация
[ редактировать ]
Поезда Ла-Брюжуаз были спроектированы для работы либо с напряжением 550 В постоянного тока (как это делали наземные трамваи до закрытия системы в 1962 году), либо с напряжением 1100 В постоянного тока в туннелях. Тяга контролировалась с помощью рукоятки с 9 скоростями (первоначально с 11), известной как «контроллер». Машинист вращал ручку против часовой стрелки, чтобы увеличить ускорение. Его свободный конец был оснащен выключателем «мертвеца» — механизмом в форме кнопки, который позволял машинисту либо включать, либо отключать подачу тока к двигателям в нормальных условиях. Эта система также предназначалась для экстренной остановки поезда, то есть, если что-то мешало машинисту удерживать эту кнопку нажатой, поезд автоматически прекращал ускорение. [ 2 ]
В нормальных условиях движения торможение полностью осуществлялось с помощью традиционной пневматической тормозной системы. Из-за длительного срока службы в поездах Ла-Брюжуаз использовались изготовленные на заказ тормозные колодки из твердой древесины с пропиткой креозотом для дополнительной устойчивости. Трение между стальными колесами и тормозными колодками испускало своеобразный аромат, которым линия А стала известна среди портеньо (как называют себя жители Буэнос-Айреса) и туристов. Работа экстренного торможения была полностью механической. Машинист применял эти тормоза, вращая колесо, расположенное с правой стороны кабины водителя, натягивая цепь, соединенную с тормозным механизмом. Если аварийные тормоза были включены более чем на 10 секунд, подача тока к тяговым двигателям и вспомогательному оборудованию прерывалась главным предохранителем. [ 3 ]
Поезда были оснащены механическими АТС в мастерских ЦТАА. Первоначально движение поездов на линии А контролировалось с помощью сигнализации с ручным управлением. В середине 1920-х годов эта система была автоматизирована компанией Siemens , включая установку механических АТС и светофоров. Каждый поезд был оснащен двумя рычагами, называемыми антеннами , наверху каждой кабины водителя, которые опускались с помощью стопоров поезда, прикрепленных к стене туннеля, на случай, если поезд проезжал на красный свет, таким образом задействуя тормоза и перекрывая поток тягового тока. К 2010 году остановки поездов автоматически контролировались цифровой сигнальной системой ATP ( Automatic Train Protection ), разработанной и установленной компанией Alstom .
История
[ редактировать ] |
Поезда La Brugeoise были первыми электропоездами (EMU), курсировавшими в Аргентине . По заказу компании Anglo-Argentine Tramways Company Ltd для своей первой линии метро они были спроектированы для движения либо по поверхности, как обычные трамваи, либо как подземные железнодорожные вагоны. Благодаря пандусу, построенному после станции Primera Junta, конечной остановки линии А с 1914 по 2008 год, два вагона были отцеплены от прибывающих поездов и продолжали работать как трамваи до пересечения авенида Ривадавия и авенида Лакарра. Таким образом, каждый вагон имел на обоих концах платформу, похожую на трамвай, которую пассажиры использовали для посадки и выхода из поезда, когда они находились на поверхности. При движении по туннелям пассажиры входили в машину или выходили из нее, используя пару раздвижных дверей с каждой стороны кузова машины.
ЦТАА закупило 115 автомобилей, все с одинаковыми техническими характеристиками, но с двумя разными компоновками кузовов (или «сериями»). Вагоны первой серии под номерами от 5 до 50 вместе с четырьмя роскошными вагонами English Electric (с номерами от 1 до 4 и образующими специальный поезд) начали работу 1 декабря 1913 года.
Первая серия (от 5 до 50)
[ редактировать ]
Первая серия прибыла в Буэнос-Айрес к середине 1913 года, как раз вовремя для проведения предварительных испытаний. У них было по шесть широких окон с каждой стороны с рулонными шторами для защиты пассажиров от солнечного света при беге по поверхности. Интерьер был полностью выполнен из дерева с тонкой резьбой и освещен 38 массивными бронзовыми шарами с лампами накаливания .
Их сиденья, каждое из которых рассчитано на двух пассажиров, были обиты алой кожей и располагались двумя группами по два сиденья лицом друг к другу. По обеим сторонам каждой раздвижной двери в продольном направлении были расположены сиденья, чтобы обеспечить дополнительное пространство для комфортного путешествия стоящим пассажирам.
Вторая серия (с 51 по 120)
[ редактировать ]
Вторая серия прибыла в Буэнос-Айрес двумя отдельными группами. Те, кто имел номера от 51 до 84, прибыли к середине декабря 1913 года, когда линия уже работала. Остальные машины, пронумерованные от 85 до 120, прибыли в 1919 году после окончания Первой мировой войны .
Автомобили второй серии имели такое же оформление, количество и расположение сидений и фонарей, что и автомобили первой серии, но имели и некоторые легко узнаваемые различия. Например, у вагонов второй серии крыша-платформа трамвайного типа находилась на одном уровне с крышей салона. У них также было два окна меньшего размера в конце салона вместо более широких, как в первой серии. Эта форма и размер окон позже были приняты в качестве модели для реформирования всех широких окон из-за серьезного скручивания конструкции и напряжения, вызванного резкими изгибами туннеля.
Ремонт
[ редактировать ]
После нескольких лет эксплуатации CTAA приступило к ремонту автомобилей после того, как во время эксплуатации были обнаружены некоторые проблемы. Как уже говорилось выше, окна постепенно сужались, а после 1923 года с каждого вагона сняли по одному пантографу.
31 декабря 1926 года CTAA отменило смешанное сообщение «трамвай-метро», поскольку рост наземного движения привел к задержкам поездов, следующих по проспекту Ривадавия. Таким образом, была решена масштабная реформа: 116 единиц лишились платформ трамвайного типа, которые были заменены изогнутыми фасадами. Также была добавлена третья сдвижная дверь, а обивка сидений из алой кожи заменена деревянными решетками. Позже произошли незначительные изменения. На окнах рядом с дверями были жалюзи, а их место внутри заняли зеркала. Также большинство автомобилей лишились воздухозаборников, за исключением автомобиля 81, у которого они остались на боках.
Модернизация
[ редактировать ]С 1921 года было предпринято несколько попыток модернизации машин, поэтому прототипы строились с использованием работающих и списанных агрегатов. Некоторые из них, например агрегаты 90 и 121, представляли собой имитацию автомобилей Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, курсировавших по линиям C, D и E, тогда как другие представляли собой совершенно новую конструкцию. Агрегаты 124 и 125 были заново изготовлены в мастерской Полворина в 1944 году для расширения услуг Subte во время Второй мировой войны , поскольку из-за нехватки импортных запасных частей для трамваев и автобусов большая часть наземного транспорта вышла из строя.
В 1987 году пятнадцать автомобилей были доставлены в EMEPA , мастерскую, основанную в городе Часкомус (провинция Буэнос-Айрес), которая специализировалась на капитальном ремонте подвижного состава, где новый металлический кузов автомобиля был построен на основе оригинального шасси и механики 1913 года. Эти автомобили находились в эксплуатации до момента их списания.
Обслуживание
[ редактировать ]Поскольку запасных частей для этих поездов больше не было, детали пришлось изготавливать на заказ в мастерской Полворина , где поезда Ла-Брюжуаз и другой подвижной состав метро Буэнос-Айреса ремонтировались высококвалифицированным и квалифицированным персоналом. По словам Метровиаса , частного оператора метро Буэнос-Айреса, каждые 20 дней автомобили проходили плановый осмотр, а каждые четыре года вагоны проходили капитальный ремонт. Несмотря на 100 лет бесперебойной работы, поезда Ла-Брюжуаз имели один из самых низких средних показателей механических отказов в сети: 19 на 100 000 км. [ 4 ]
Транспортные власти заменили вагоны новым подвижным составом, как только линия А достигнет своей новой конечной станции - станции Сан-Педрито. Тем не менее, финансовые проблемы, повлиявшие на расширение сети с конца 2008 года, позволили этим поездам прослужить почти столетие. Законодательное собрание Буэнос-Айреса приняло закон [ 5 ] указывая, что два поезда должны быть восстановлены и сохранены в рабочем состоянии. Их сформировали вагоны 24 - 107 - 121 - 124 - 125 и 100 - 86 - 22 - 89 - 48. Также предписывалось сохранить вагоны 27, 81 и 114 в связи с некоторыми уникальными деталями в их отделке и строении, которые отличали их. от остального. В январе 2010 года национальные транспортные власти объявили, что с китайским производителем подвижного состава CITIC было достигнуто соглашение на поставку 279 автомобилей. Сорок пять из этих вагонов должны были вступить в эксплуатацию к концу 2011 года на линии А, постепенно заменив единицы La Brugeoise. Однако автомобили не были списаны до 12 января 2013 года, когда местные власти приостановили движение на линии А, чтобы наконец заменить устаревшие автомобили новыми автомобилями 200-й серии китайского производства. Модернизацию завершили за два месяца.
После выхода на пенсию некоторые агрегаты использовались в качестве украшения парков. Другие хранились как музейные экспонаты, но большая часть досталась мастерской Полворина .
Служба наследия
[ редактировать ]
После принятия закона 4886 было решено, что некоторые из сохранившихся автомобилей будут использоваться в службе наследия, что наконец было реализовано в сентябре 2017 года. [ 6 ] [ 7 ]
См. также
[ редактировать ]- Подвижной состав метро Буэнос-Айреса
- Линия А (метро Буэнос-Айреса) — линия, по которой ходили автомобили.
- ОДК Престон - аналогичные автомобили, 4 из которых эксплуатировались вместе с автомобилями Ла Брюжуаз.
- 200-я серия – подвижной состав, пришедший на смену вагонам
- Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel — еще одна модель автомобиля, прослужившая в сети много лет.
- Трамваи в Буэнос-Айресе
- Трамвай наследия
- Англо-аргентинская трамвайная компания
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Линия А переходит в 1980-е» . enelSubte (на испанском языке). 30 ноября 2001 г.
- ^ Скартаччини, Алехандро. «Вагоны линии А подвала Портеньо» (на испанском языке). «Информация и фотографии воспроизводятся с любезного разрешения автора»
- ^ Чарлеглио, Гонсало (28 августа 2009 г.). «Мастерская Полворина, центр истории метро» . enelSubte (на испанском языке). Архивировано из оригинала 21 января 2010 года.
- ^ Дема, Вероника (21 января 2009 г.). «Тюнинг исторических вагонов линии А» . Нация (на испанском языке).
- ^ «Anexo de la Ley 2796» (на испанском языке). Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года.
- ^ GCBA (5 сентября 2017 г.). «Узнайте, какой была историческая поездка на бельгийских автомобилях по линии А» (на испанском языке) . Проверено 6 сентября 2017 г.
- ^ «И однажды ведьмы вернулись » . enElSubte (на испанском языке). 4 сентября 2017 года . Проверено 6 сентября 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
