✖


Jump to content

Герберт Кармайкл Ирвин

Add links
«Герберт Ирвин» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об австралийском политике, см. Леса Ирвина .

Герберт Ирвин
Рожденный ( 1894-06-26 ) 26 июня 1894 г.
Умер 5 октября 1930 г. ) ( 1930-10-05 ) ( 36 лет
Бове , Франция
Причина смерти R101 Авария
Место отдыха Церковь Святой Марии, Кардингтон, Бедфордшир
Известный командир дирижабля;
Олимпийский спортсмен
Супруг Оливия Учитель
Награды АФК
Авиационная карьера
Полное имя Герберт Кармайкл Ирвин
ВВС РНАС, РАФ
Битвы Первая мировая война
Классифицировать Лейтенант полета

Лейтенант Герберт Кармайкл «Бёрд» Ирвин , AFC (26 июня 1894 — 5 октября 1930) — ирландский летчик и олимпийский спортсмен. [ 1 ]

Во время Первой мировой войны Ирвин служил в Королевской военно-морской воздушной службе (RNAS), где командовал нежесткими дирижаблями . После Великой войны «высокий чувствительный ирландец» [ 2 ] командовал более крупными жесткими дирижаблями , первоначально для Королевских ВВС (RAF), а затем был прикомандирован к (гражданскому) Королевскому заводу дирижаблей в рамках Имперской схемы дирижаблей .

И до, и после Первой мировой войны Ирвин также сделал успешную карьеру бегуна на средние и длинные дистанции , а также по пересеченной местности и представлял Великобританию на летних Олимпийских играх 1920 года в Антверпене , Бельгия.

Авиационная карьера Ирвина завершилась его командованием дирижаблем R101 , самым большим дирижаблем в мире того времени; [ 3 ] он погиб вместе с еще 47 людьми, когда он разбился на севере Франции во время рейса из Великобритании в Индию .

Ранний период жизни

[ редактировать ]

Герберт Кармайкл Ирвин родился в Дандраме , графство Дублин, 26 июня 1894 года и был вторым из четырех сыновей, рожденных Томасом Фредериком Ирвином, адвокатом , и его женой Элинор Эмили Линдси Кэрролл, дочерью ректора Дандрама . [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] Он был крещен в приходе Тэни 1 августа. [ 4 ] Отец и два дяди Ирвина, Герберт Ирвин и генерал-майор сэр Джеймс Мюррей Ирвин , были известными членами Гребного клуба Дублинского университета , а одна из его бабушек была сестрой генерал-майора сэра Герберта Бенджамина Эдвардса . [ 6 ] Его крестным отцом был сэр Томас Майлс , известный дублинский хирург, участник кампании самоуправления , а позже торговец оружием для ирландских добровольцев . [ 7 ]

Ирвин учился в колледже Святого Андрея в Дублине с августа 1909 по июнь 1913 года. [ 8 ]

Спортивная карьера

[ редактировать ]

Ирвин был членом дублинского спортивного клуба «Клонлифф Харриерс» , который увековечил его трофеем — Кубком вызова Мемориала Ирвина. [ 9 ] В 1914 году, в возрасте 18 лет, он стал чемпионом Ирландии в беге на четыре мили. [ 10 ] а также победитель чемпионатов Ирландии по лыжным гонкам среди взрослых и юниоров. [ 6 ] После войны он представлял Великобританию на летних Олимпийских играх 1920 года в Антверпене.

На Играх Ирвин финишировал вторым в полуфинале 1 на дистанции 5000 метров среди мужчин 16 августа, показав лучший результат в карьере. Однако на следующий день он не смог повторить свое выступление в финале и финишировал двенадцатым. После этого соревнования Ирвин стал чемпионом Ирландии на милю и четыре мили в 1921 году. Он также был чемпионом RAF на миле в 1920 году и чемпионом RAF на трехмильной дистанции в 1919, 1920 и 1922 годах. [ 10 ]

Личные рекорды Ирвина составили 4:33,8 на милю (установлено в 1920 году), 15:15,6 на трех милях (установлено в 1919 году) и 15:17,8 на дистанции 5000 метров (установлено на Олимпийских играх 1920 года). [ 10 ]

Военная карьера

[ редактировать ]

Ирвин поступил на службу в Королевскую военно-морскую воздушную службу (RNAS) в 1915 году и был назначен младшим лейтенантом испытательного срока . 13 августа того же года [ 11 ] Он продолжал командовать нежесткими дирижаблями типов SS Zero , Coastal и NS «в домашних водах и Восточном Средиземноморье» в течение 1916 и 1917 годов и 1 апреля 1917 года получил звание лейтенанта авиации со стажем. [ 12 ] В RNAS East Fortune , Шотландия, он «пользовался репутацией самого умного корабля». [ 13 ] В составе Королевских ВВС, которые в 1918 году вошли в состав RNAS, 24 октября 1919 года он получил краткосрочную службу в должности летного лейтенанта. [ 14 ]

Впоследствии Ирвин командовал жестким R29 , а Ноэль Атерстоун, который снова стал его заместителем на R101, стал его первым офицером. [ 15 ] В 1921 году он стал капитаном R36 , который теперь считается гражданским самолетом. [ 16 ] Во время пробного полета R36 14 июня 1921 года с журналистами и представителями столичной полиции на борту, чтобы оценить ценность дирижабля для контроля дорожного движения во время гонок в Аскоте , он служил офицером под командованием майора Джорджа Герберта Скотта (который командовал R34 на его пересек Атлантический океан в 1919 году и должен был стать еще одной жертвой катастрофы R101). [ 17 ]

21 июня Ирвин и Скотт попали в инцидент с одним и тем же кораблем, когда, приближаясь к RNAS Pulham , Скотт «взял на себя обязанности лейтенанта Ирвина и решил сам руководить посадкой». Чрезмерно быстрый подход к швартовной мачте привел к резкому торможению и случайному сбросу балласта, что вызвало внезапный крен, сильно повредивший носовую часть корабля. Ирвин «сломался», увидев масштаб ущерба. Аварию объяснили отказом оборудования, и R36 больше никогда не летал (несмотря на различные предложения по его повторному вводу в эксплуатацию), оставаясь в ангаре до тех пор, пока не разогнался в июне 1926 года. [ 18 ] Этот эпизод был не первым происшествием при посадке, в котором участвовал Скотт, и предвещал несколько инцидентов с участием R101. [ 19 ] Впоследствии Ирвин стал капитаном R80 . [ 20 ]

Ирвин занимал наземные позиции в штаб-квартире Королевских ВВС (прибрежная зона) в Королевских ВВС в Лейшарсе. [ 21 ] и с Министерства авиации. директором по операциям и разведке [ 22 ] перед его первым переводом на Королевский завод дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир, в 1924 году. После перевода обратно в Королевские ВВС (см. Ниже) он командовал Школой подготовки воздухоплавателей Королевских ВВС в Ларкхилле , Солсбери-Плейн , между 1926 и 1928 годами. [ 23 ] 1 января 1926 года ему было присвоено звание постоянного лейтенанта. [ 24 ]

Несмотря на то, что Ирвин был прикомандирован к RAW, на момент своей смерти он в свободное время готовился к сдаче экзамена на повышение в RAF. [ 25 ] (Однако он был предполагаемым командиром предполагаемого преемника R101, R102 ; тогда Атерстон принял бы командование R101.) [ 26 ]

Схема Имперского дирижабля

[ редактировать ]
Основная статья: Схема имперского дирижабля

Предложения о создании сети дирижаблей, связывающей Великобританию с ее колониями и владениями, появились в начале 1920-х годов, но из-за экономических и политических факторов принесли плоды только с запуском в 1929 году двух больших прототипов пассажирских дирижаблей от конкурирующих производителей: R101 от государственной компании. Royal Airship Works и R100 от частной компании Airship Guarantee Company, дочерней компании Vickers-Armstrongs . Ирвин участвовал в программе в двух должностях: сначала он командовал R33 в экспериментальных полетах для помощи в проектировании новых кораблей, а затем в качестве капитана R101.

Р33

[ редактировать ]

Ирвин был переведен на Королевский завод дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир, 1 декабря 1924 года. [ 27 ] Там он принял командование над R33, который был повторно введен в эксплуатацию в рамках программы после четырех лет простоя на консервации, 2 апреля 1925 года. Под его командованием корабль вылетел в Пулхэм в Норфолке для аэродинамических испытаний. Однако R33 оторвался от мачты в то время, когда Ирвина не было на борту, во время шторма в ночь с 16 на 17 апреля и - после того, как его отнесло назад в Нидерланды, а затем благополучно вернулся в Пулхэм - потратил шесть месяцев находился в своем ангаре, проходя ремонт, включавший полную замену носовой части. R33 вернулся в строй в октябре, затем был снова законсервирован весной 1926 года и восстановлен в октябре того же года перед его окончательным выводом из эксплуатации в ноябре; в конечном итоге он был распущен в 1928 году. [ 28 ] Ирвин вернулся в Королевские ВВС в 1926 году.

Р101

[ редактировать ]
Основная статья: R101

Ранние полеты и происшествия

[ редактировать ]

В 1929 году Ирвин вернулся на Королевский завод дирижаблей, чтобы командовать недавно построенным R101 , который совершил первый полет 14 октября. Однако второй полет корабля 18 октября закончился неудачным инцидентом, напоминающим тот, который положил конец карьере R36, и снова с участием Скотта, который к тому времени был офицером, ответственным за полеты и обучение на заводе. Скотт «не только настоял на том, чтобы взять на себя высадку вместо [Ирвина], но и испортил работу», нарушив дифферент корабля и позволив ему обойти швартовную мачту Кардингтона. Ирвин и Атерстон были «полностью расстроены» этим эпизодом. [ 19 ] Впоследствии, 21 октября, Скотт сменил Ирвина при перемещении R101 с мачты в навес и «настолько запутал все вопросы», что выполнение задачи сильно затянулось. [ 29 ] Другие инциденты произошли на третьем рейсе корабля 1 ноября, когда Скотт сбросил балласт во время приземления без ведома Ирвина. [ 30 ] и во время последующего полета, когда Скотт взял на себя управление при приземлении в Кардингтоне 3 ноября и повредил одну из рифовых бонов корабля. [ 31 ]

Полет на выносливость и после него

[ редактировать ]

17 и 18 ноября 1929 года R101 совершил «выносливый» полет продолжительностью более 30 часов (фактически этот полет должен был стать самым продолжительным из когда-либо совершенных кораблем), пролетев дирижабль над Англией, Шотландией, Ирландией и Уэльсом. [ 32 ] [ 33 ] Согласно дневнику Атерстоуна, когда R101 приблизился к Дублинскому заливу в 08:00 18 ноября, Ирвин «взял на себя обязанности Утреннего дозора и величественно пронесся на корабле над своей родиной и городом»; Затем R101 прошел вдоль побережья до Брея и «дал почтовому кораблю Кингстаун – Холихед хороший старт, а затем пролетел мимо него и направился в то же место». [ 34 ] В Англси корабль пролетел над Роснейгром , где жила мать Ирвина. [ 35 ] Согласно отчету о последующем расследовании катастрофы R101, характеристики R101 в этом полете «доставили большое удовлетворение» как Ирвину, так и майору Скотту. [ 36 ]

На тот момент корабль еще официально не был передан Ирвину. Согласно дневниковой записи Атерстоуна от 2 декабря, Ирвин «был сыт до зубов тем, как не выполняются обещания, данные ему Колмором [директором по развитию дирижаблей] и Скоттом». Ирвин был «определенно уверен», что R101 будет передан ему перед входом в ангар для ремонта, который начался 1 декабря, но он остался в том, что Атерстон назвал «незавидным положением неофициального капитана корабля». [ 37 ]

Доработки и подготовка к полету в Индию

[ редактировать ]

Лорд Томсон , министр авиации , выразил заинтересованность в полете в Индию после путешествия в качестве пассажира на втором рейсе нового дирижабля. [ 38 ] Однако у R101 в первоначальном виде не было достаточной подъемной силы для полета. Меры по снижению веса и усилия по улучшению подъемной силы были начаты и завершены в начале 1930 года. R101 совершил три полета в конце июня 1930 года, и в отчете Скотту от 1 июля Ирвин выразил обеспокоенность по поводу возможного «хлопания» внешнего покрытия корабля. неисправность газовых клапанов и «обилие дыр» в газовых ячейках из-за трения о балки. [ 39 ] В предыдущем разговоре с командиром эскадрильи Ральфом Бутом, капитаном R100 , 27 июня Ирвин выразил мнение, что «большая часть потерь произошла из-за газовых клапанов» из-за «чрезмерной пульсации и взмахов» ткани оболочки. [ 40 ]

Затем R101 вернулся в свой ангар для восстановления с добавлением секции. Он вышел из ангара 1 октября и вылетел позже в тот же день, совершив единственный испытательный полет перед вылетом в Индию. Однако полет, запланированный на 24 часа, был сокращен до 16 часов 51 минуты. [ 41 ] В ходе расследования после крушения Ирвин и другие офицеры были описаны как «несомненно вполне удовлетворенные характеристиками корабля», но командир эскадрильи Бут заявил в ходе расследования, что у него нет оснований полагать, что Ирвин изменил свое предыдущее мнение о том, что «более были бы целесообразны детальные испытания в плохую погоду», а в отчете о расследовании говорилось, что «невозможно не согласиться» с мнением Бута. [ 42 ]

В конце концов было решено, что рейс из Кардингтона в Карачи (тогда север Британской Индии, ныне Пакистан ) и обратно с остановкой в ​​Исмаилии (Египет) в обоих направлениях начнется 4 октября 1930 года. [ 43 ] лорд Томсон, директор гражданской авиации Сефтон Бранкер На борту будут и другие высокопоставленные лица. Командовал полетом майор Скотт. Он путешествовал на R100 в Монреаль и обратно в июле и августе 1930 года. Как он объяснил свою позицию корреспонденту Flight , он был «командующим рейсом» и решал «все такие вопросы, как, когда корабль отплывет, ее курс, ее скорость, ее высота». Ирвин был капитаном дирижабля и отвечал за команду и дисциплину». [ 44 ] Как Джеймс Лизор выразился в своей книге «Миллионный шанс» , «Скотт занимал должность адмирала на своем флагманском корабле ; Ирвин был капитаном флагманского корабля и отвечал за дисциплину [команды]». [ 45 ]

Источники расходятся во мнениях относительно степени обеспокоенности Ирвина приближением полета в Индию. Лизор процитировала Элси О'Нил, вдову одного из пассажиров, о том, что Ирвин «продолжал говорить: «Они торопят нас. Мы не готовы, мы просто не готовы»», когда она и ее муж посетил корабль перед полетом. [ 46 ] Более того, по словам историка дирижаблей Джайлса Кэмплина, «часто говорили», что Ирвин «подумывал уйти в отставку», но его отговорило от этого «определенное знание того, что другие выступят вперед, чтобы занять его место». [ 47 ] Однако сэр Питер Мейсфилд , другой историк R101, считал, что «Колмор, Скотт, Ричмонд [конструктор корабля] и Ирвин были удовлетворены тем, что дирижабль был исправен и годен к полетам и что полет... можно было осуществить с уверенностью». . [ 48 ] Несмотря на это, оба Мейсфилда [ 49 ] и отчет о расследовании [ 50 ] заметил, что программа пробных полетов, которую составил сам Ирвин в 1929 году, на момент отлета не была завершена.

Личная жизнь

[ редактировать ]

В начале 1925 года Ирвин обручился с Оливией Марджори Макдональд Учитель, дочерью доктора и миссис Чарльз К. Учитель из Фэрхэма, Хэмпшир , и ранее из Норт-Бервика , в начале 1925 года. [ 51 ] Пара поженилась в церкви Святой Троицы в Фархэме 23 сентября 1926 года. [ 52 ] В Бедфорде Ирвины жили в Лонг-Акр, Путно-лейн; [ 53 ] R101 пролетел над их домом во время своего последнего злополучного полета. [ 54 ]

После смерти Ирвина его вдова получала ежегодную пенсию в размере 100 фунтов стерлингов плюс пособие в размере 200 фунтов стерлингов. Детей у пары не было. [ 55 ]

Смерть

[ редактировать ]

Последний полет R101

[ редактировать ]
Основная статья: R101 § Final_flight

Ирвин прибыл на дежурство до 06:00 по Гринвичу 4 октября 1930 года, готовясь к отъезду позже в тот же день; он «очень мало отдыхал, взяв на себя главную ответственность за подготовку к отбытию и за VIP-пассажиров на борту». Более того, хотя теоретически от капитана не требовалось нести вахту , присутствие на борту всего трех вахтенных офицеров – Ирвина, Атерстоуна и второго помощника Мориса Стеффа – означало, что «не было другого выбора, кроме как… каждому взять на себя его очередь в трехчасовую смену». [ 56 ] (Атерстон назвал эту ситуацию «действительно совершенно неправильной» в своей дневниковой записи от 26 августа.) [ 47 ]

Ирвин руководил отходом корабля от мачты Кардингтон, который состоялся в 18:36. [ 44 ] [ 57 ] По словам Мейсфилда , в преобладающих условиях и Ирвину, и Атерстону было бы «в характере» рассмотреть «временное и профилактическое возвращение на базу в ожидании лучшей погоды» около 19:00, когда корабль завершил свой отходной круг. Бедфорда, но и чтобы Скотт был «всем за то, чтобы продолжать». [ 58 ] Мейсфилд считал, что окончательное решение не поворачивать назад было принято в 19:19, и Скотт «определенно был последним арбитром». [ 59 ]

Ирвин пришел на дежурство в 23:00; примерно два часа спустя он разговаривал с Гарри Личем (бригадиром-инженером дирижабльного завода, который пережил последующую аварию) и Уильямом Гентом (главным инженером R101, который не выжил) в курительной комнате корабля, но «не сделал никаких замечаний». о поведении корабля, за исключением того, что кормовой двигатель [который ранее дал неисправность] продолжал работать удовлетворительно». [ 60 ] Во время полета Ирвин и Лич также обсудили продолжающиеся проблемы корабля с утечкой газа. [ 40 ]

В 02:00 5 октября, когда корабль в штормовых условиях курсировал над северной Францией (прогноз погоды значительно ухудшился с момента отбытия), [ 61 ] Стефф сменил Ирвина, и он сразу же отправился спать. В это время он, видимо, «не чувствовал беспокойства по поводу хода полета или целостности R101». [ 57 ] [ 62 ] Однако ошибки в полуночном радиосообщении Ирвина могли быть следствием усталости ; [ 56 ] более того, Стефф был менее опытным, чем Ирвин, и, аналогично, рулевые, управлявшие рулем высоты и рулем направления дирижабля, были менее опытными, чем их коллеги в предыдущую вахту; Кроме того, они не привыкли к «ощущению» корабля. Таким образом, способность экипажа справиться с любым кризисом, который мог возникнуть, могла быть снижена. [ 63 ]

Через семь минут после смены вахты R101 вошел в некомандное пикирование, затем немного восстановился, прежде чем войти во второе пикирование, коснувшись земли на низкой скорости вперед и врезавшись в опушку леса ( Кутюмский лес в Аллонне, Уаза , недалеко от Бове ) и загорелся примерно в 02:09. [ 64 ] Из 54 человек, находившихся на борту, 46, включая Ирвина и всех остальных офицеров корабля, погибли; еще двое скончались позже в больнице.

Последующее расследование объяснило спуск корабля «существенной потерей газа». [ 65 ]

Похороны

[ редактировать ]

Ирвин и другие жертвы были удостоены полных государственных наград . Тела были перевезены в Лондон специальными поездами и военными кораблями, а затем помещены в Вестминстер-холл. Тело Ирвина было опознано в Лондоне. После поминальной службы в соборе Святого Павла 11 октября жертвы были доставлены специальным поездом в Бедфорд для захоронения в общей могиле на кладбище Святой Марии Богородицы в Кардингтоне . [ 66 ] [ 67 ]

Паранормальные утверждения

[ редактировать ]

Эйлин Дж. Гарретт , ирландский медиум , утверждала, что вступила в контакт с Ирвином на сеансе, проведенном с Гарри Прайсом в Национальной лаборатории психических исследований через два дня после катастрофы, пытаясь связаться с недавно умершим сэром Артуром Конан Дойлем , и обсудили возможные причины аварии. [ 68 ] Событие «привлекло внимание всего мира» благодаря присутствию репортера. [ 69 ] Майор Оливер Вильерс, друг Бранкера, Скотта, Ирвина, Колмора и других на борту корабля, участвовал в дальнейших сеансах с Гарреттом, на которых он утверждал, что связался как с Ирвином, так и с другими жертвами. [ 70 ] Однако утверждения Гаррета были подвергнуты сомнению несколькими комментаторами. Исследователь Мелвин Харрис, изучавший этот случай, писал, что информация, описанная на сеансах Гаррета, была «либо банальной, легко усваиваемой по кусочкам, либо простой чепухой. Так называемой секретной информации просто не существует». [ 71 ] Фокусник утверждения R101 и Джон Бут проанализировал медиумизм Гарретт и паранормальные счел ее мошенницей. [ 72 ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Герберт Кармайкл Ирвин» . Олимпия . Проверено 11 июля 2021 г.
  2. ^ Мейсфилд, с. 71.
  3. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 7.
  4. ^ Перейти обратно: а б «Крещение Герберта Кармайкла Ирвина из Дандрама 1 августа 1894 года» . Ирландская генеалогия . Департамент искусств, наследия и Gaeltacht . Проверено 24 ноября 2014 г.
  5. ^ Кармайкл, Джимми (2014). «Генеалогические данные» . Всемирная база данных Кармайкла . Архивировано из оригинала 3 ноября 2014 года . Проверено 3 ноября 2014 г.
  6. ^ Перейти обратно: а б с «Выдающиеся ирландские личности: ирландский летчик» . Ирландские Таймс . 2 ноября 1929 года . Проверено 25 сентября 2010 г.
  7. ^ Фэган, Киран (14 февраля 1980 г.). «Воздушная революция, которая провалилась» . Ирландские Таймс . Проверено 25 сентября 2010 г.
  8. ^ Лонг, Патрик (2009), «Ирвин, Герберт Кармайкл», в Макгуайре, Джеймс; Куинн, Джеймс (ред.), Ирландский биографический словарь , том. 4, Кембридж: Издательство Кембриджского университета, стр. 921–922.
  9. ^ «Новости: Кубок вызова Мемориала Ирвина» . Клонлифф Харриерс. 30 января 2006 г. Архивировано из оригинала 29 сентября 2011 г. Проверено 24 ноября 2014 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б с «Герберт Ирвин» . Олимпийские игры на Sports-Reference.com . ООО «Спорт Референс». Архивировано из оригинала 23 сентября 2010 года . Проверено 28 июля 2011 г.
  11. ^ «Бритиш Эйр Сервисиз» . Полет . 7 (34): 608. 20 августа 1915 г.
  12. ^ «Бритиш Эйр Сервисиз» . Полет . 9 (20): 490. 17 мая 1917 г.
  13. ^ Лизор, стр. 28–29.
  14. ^ «Королевские ВВС» . Полет . 11 (45): 1461. 6 ноября 1919 г.
  15. ^ Мейсфилд, с. 75.
  16. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 84.
  17. ^ «Выходной день в «R36» » . Полет . 13 (652): 420–21. 23 июня 1921 года . Проверено 22 июля 2011 г.
  18. ^ «R36 (G-FAAF)» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 22 июля 2011 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б Мейсфилд, с. 129.
  20. ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 13 (40): 666. 6 октября 1921 г.
  21. ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 14 (20): 195. 30 марта 1922 г.
  22. ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 14 (13): 289. 18 мая 1922 г.
  23. ^ Министерство авиации (1930). «Записки о чиновниках и офицерах» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 2 сентября 2011 г.
  24. ^ «Королевские ВВС» . Полет . 18 (4): 55. 28 января 1926 г.
  25. ^ Лизор, с. 29.
  26. ^ Мейсфилд, с. 333.
  27. ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 17 (3): 35. 15 января 1915 г. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 г.
  28. ^ «R33 – G-FAAG – 1921–1928 «Отколовшийся» » . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 22 июля 2011 г.
  29. ^ Мейсфилд, с. 132.
  30. ^ Мейсфилд, с. 133.
  31. ^ Мейсфилд, с. 135.
  32. ^ «Прекрасный полет R.101» . Полет . 21 (47): 1247. 22 ноября 1929 г.
  33. ^ «Журнал полета R101» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 22 августа 2011 г.
  34. ^ Мейсфилд, с. 142.
  35. ^ Хейл, ТТМ (1990). «Раздел 3» (PDF) . Роснейгр тогда и сейчас: иллюстрированная история деревни . Издательство Роснейгр. Архивировано из оригинала (PDF) 31 марта 2012 года . Проверено 2 сентября 2011 г.
  36. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 40.
  37. ^ Суинфилд, с. 266.
  38. ^ Отчет о расследовании R.101 , стр. 37–38.
  39. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 48.
  40. ^ Перейти обратно: а б Чемберлен, с. 168.
  41. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 41.
  42. ^ Отчет о расследовании R.101 , стр. 63–66.
  43. ↑ Отчет о расследовании R.101 , стр. 66–67.
  44. ^ Перейти обратно: а б «Потеря дирижабля HM R101: смерть лорда Томсона и еще 47 человек» . Полет . 22 (41): 1107–14, 1126. 10 октября 1930 г.
  45. ^ Лизор, с. 4.
  46. ^ Лизор, с. 21.
  47. ^ Перейти обратно: а б Суинфилд, с. 274.
  48. ^ Мейсфилд, с. 318.
  49. ^ Мейсфилд, с. 311.
  50. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 66.
  51. ^ «Персонажи» . Полет . 17 (7): 89. 12 февраля 1925 г.
  52. ^ «Персонажи» . Полет . 18 (40): 648. 7 октября 1926 г.
  53. ^ «Потери R101» . Городской совет Бедфорда. 2010. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 года . Проверено 22 августа 2011 г.
  54. ^ Мейсфилд, с. 362.
  55. ^ «Пенсии и пособия иждивенцам R101» . Полет . 22 (46): 1239. 14 ноября 1930 г.
  56. ^ Перейти обратно: а б Мейсфилд, с. 393.
  57. ^ Перейти обратно: а б Отчет о расследовании R.101 , с. 69.
  58. ^ Мейсфилд, с. 363.
  59. ^ Мейсфилд, стр. 366–67.
  60. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 74.
  61. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 83.
  62. ^ Мейсфилд, стр. 396–97.
  63. ^ Мейсфилд, с. 421.
  64. ^ Франци, Хуанита. «Последние моменты Р.101» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 17 августа 2011 г.
  65. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 90.
  66. ^ «Список пассажиров R101» . Фонд наследия дирижаблей. 2010 . Проверено 5 августа 2011 г.
  67. ^ «Р101 — последние испытания и гибель корабля» . Фонд наследия дирижаблей. 2010 . Проверено 5 августа 2011 г.
  68. ^ Тейлор, Трой (2008). «Эйлин Гаррет и R101: Свидетельства из комнаты для сеансов» . Музей с привидениями: исторический путеводитель по сверхъестественному с привидениями . Американские призраки и Dark Haven Entertainment. Архивировано из оригинала 16 октября 2011 года . Проверено 10 сентября 2011 г.
  69. ^ «Р101» . Проверено 10 сентября 2011 г.
  70. ^ Лизор, с. 181.
  71. ^ Мелвин Харрис. (2003). Расследование необъяснимого: детективы-экстрасенсы, распространители ужасов Амитивилля, Джек-Потрошитель и другие тайны паранормальных явлений . Книги Прометея. п. 176. ISBN   978-1591021087
  72. ^ Джон Бут . (1986). Психические парадоксы . стр. 164–165. Книги Прометея. ISBN   978-0879753580

Ссылки

[ редактировать ]
  • Чемберлен, Джеффри (1984). Дирижабли – Кардингтон: история станции дирижаблей Кардингтон и ее роль в мировом развитии дирижаблей . Лавенхэм, Теренс Далтон. ISBN   978-0-86138-025-1 .
  • Лизор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R.101 . Лондон: Стратус Букс. ISBN  978-0-7551-0048-4 .
  • Мейсфилд, Питер Г. (1982). Оседлать шторм: история дирижабля R.101 . Лондон, Уильям Кимбер. ISBN   978-0-7183-0068-5 .
  • Отчет о расследовании R.101 , март 1931 г.
  • Суинфилд, Джон (2012). Дирижабль: проектирование, разработка и катастрофа . Лондон, Конвей. ISBN   978-1-84486-138-5 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Herbert_Carmichael_Irwin&oldid=1228126854"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b3984ddb5dfcb5e17c4c9e8f3e88526b__1717938900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b3/6b/b3984ddb5dfcb5e17c4c9e8f3e88526b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Herbert Carmichael Irwin - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)