✖


Jump to content

Джордж Герберт Скотт

Edit links

Герберт Скотт
Скотт в 1919 году
Рожденный ( 1888-05-25 ) 25 мая 1888 г.
Льюишам, Лондон
Умер 5 октября 1930 г. ) ( 1930-10-05 ) ( 42 года
Бове , Франция
Причина смерти авария R101
Место отдыха Церковь Святой Марии, Кардингтон , Великобритания
Национальность Английский
Другие имена «Счастливчик», «Счастливый Бриз», «Сорвиголова Лаки»
Известный Первый трансатлантический полет дирижабля; первый трансатлантический перелет с востока на запад; разработка высокой причальной мачты
Супруг Джесси Кэмпбелл
Награды АФК , CBE
Авиационная карьера
Полное имя Джордж Герберт Скотт
ВВС РНАС, РАФ
Битвы Первая мировая война

Майор Джордж Герберт «Лаки Бриз» Скотт , CBE , AFC , [ 1 ] (25 мая 1888 — 5 октября 1930) — британский пилот и инженер дирижаблей . После службы в Королевской военно-морской воздушной службе и Королевских военно-воздушных силах во время Первой мировой войны Скотт продолжал командовать дирижаблем R34 на его обратном пересечении Атлантического океана в 1919 году, что ознаменовало первый трансатлантический полет дирижабля и первый трансатлантический полет с востока на запад. на самолете любого типа. Впоследствии он работал на Королевском заводе дирижаблей в рамках Имперской схемы дирижаблей и принял участие во втором обратном перелете через Атлантику, на этот раз на R100 , в 1930 году. Позже в том же году он был убит (вместе с 47 другими людьми) на борту. Близкий родственник R100, R101 , разбился на севере Франции во время полета в Индию.

Помимо своих достижений в качестве авиатора, Скотт внес значительный вклад в конструкцию дирижаблей, особенно в эволюцию швартовной мачты .

Предыстория и молодость

[ редактировать ]

Скотт родился в Льюишеме , Лондон, 25 мая 1888 года и был старшим сыном инженера-строителя Джорджа Холла Скотта и его жены Маргарет Уилкинсон. Он учился в школе Олтон в Плимуте ; Ричмондская школа , Йоркшир; и Королевский военно-морской инженерный колледж , тогда располагавшийся в Кейхеме , Плимут. С 1908 года Скотт «занимался общим инженерным делом»; непосредственно перед Первой мировой войной он работал над строительством военно-морских кораблей в Sociedad Española de Construcción Naval в Ферроле , Испания. [ 2 ]

Военная служба

[ редактировать ]

Скотт присоединился к Королевской военно-морской воздушной службе (RNAS) в 1914 году в качестве младшего лейтенанта и проходил обучение в Фарнборо в Хэмпшире и RNAS Кингснорт в Кенте. С мая 1915 года по октябрь 1916 года он базировался в Барроу-ин-Фернесс . Его первым командованием был № 4 , нежесткий дирижабль, построенный в 1913 году по проекту Августа фон Парсеваля и базировавшийся в Барроу к 1915 году. [ 2 ] [ 3 ] В первой из многих аварий при посадке с участием Скотта он командовал № 4, когда (с Барнсом Уоллисом на борту) он врезался в ангар в Барроу в туманных условиях в ноябре 1915 года. [ 4 ] (Справедливости ради Скотту, один источник объясняет столкновение его попытками избежать «огромного костра», который был зажжен в ошибочной попытке «помочь [команде] сориентироваться».) [ 5 ]

Впоследствии Скотт принял командование станцией Англси , прежде чем вернуться в Барроу в марте 1917 года. В апреле 1917 года он был направлен в авиабазу Хауден , Йоркшир, в качестве капитана HM Airship No. 9r , первого британского жесткого дирижабля, совершившего полет. Он продолжал командовать тем же кораблем в Крэнвелле , Линкольншир, и Пулеме , Норфолк. При формировании Королевских ВВС в апреле 1918 года ему было присвоено звание майора. [ 2 ]

Трансатлантический перелет R34

[ редактировать ]
Приземление дирижабля в окружении толпы людей
R34 приземляется в Минеоле, 6 июля 1919 г.

Скотт взял на себя управление новым жестким R34, построенным компанией William Beardmore and Company в Инчиннане , Ренфрушир , Шотландия , после его завершения в 1919 году, и ему было приказано «подготовиться к путешествию в Соединенные Штаты Америки». [ 2 ] Повреждение дирижабля во время пробного полета привело к задержке вылета, а это означает, что Алкок и Браун опередили R34, совершив первый беспосадочный трансатлантический перелет.

В конце концов, R34 вылетел со своей базы в Ист-Фортуне , Шотландия, рано утром 2 июля 1919 года. Несмотря на то, что он «уклонялся от штормов и туманов» и у него заканчивались топливо и водород, он приземлился в Минеоле, штат Нью-Йорк , 6 июля. , после 108 часов и 12 минут полета. Обратный путь начался поздно 10 июля и завершился в Пулхэме 13 июля, заняв 75 часов 3 минуты. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] Скотт получил CBE в честь своей роли в полете. [ 2 ]

Королевский завод дирижаблей

[ редактировать ]

Скотт ушел из Королевских ВВС в октябре 1919 года, а затем в 1920 году присоединился к техническому персоналу Королевского завода по производству дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир . Хотя развитие британских дирижаблей «первоначально начало приходить в упадок» в мирное время, Скотт был членом «ядро персонала». сохранялся до тех пор, пока разработка не была возобновлена ​​под эгидой Имперской схемы дирижаблей с 1924 года. [ 2 ]

В этот период Скотт принял участие в испытаниях нового пассажирского дирижабля R36 . Во время демонстрационного полета 5 апреля 1921 года у R36 вышел из строя верхний руль направления и правый руль высоты во время испытания на поворот, что «привело к быстрому падению корабля на высоту около 3000 футов (910 м) [и достижению] сильного угла носа вниз». ". [ 10 ] Однако благодаря решению Скотта провести испытания на высоте, он смог «дифферентировать [R36] и... безопасно доставить ее на землю», перемещая членов экипажа внутри корпуса. [ 11 ]

Скотт также участвовал в громком полете R36 14 июня 1921 года над гонками Аскот с журналистами и представителями столичной полиции на борту, чтобы оценить потенциальную роль дирижабля в контроле дорожного движения. [ 12 ] Однако всего через неделю после полета в Аскоте карьера R36 оборвалась из-за серьезного повреждения носовой части в результате аварии при посадке в Пулхэме. Приняв командование от капитана корабля, лейтенанта Герберта Ирвина (впоследствии капитана R101), Скотт слишком быстро подошел к мачте. [ 10 ]

В тот же период Скотт также был членом комитета Министерства авиации , расследовавшего потерю в 1921 году R38 . [ 13 ]

Схема Имперского дирижабля

[ редактировать ]
Основная статья: Схема имперского дирижабля
Джордж Герберт Скотт командует R34

Предложения о создании сети дирижаблей, соединяющей Британию с ее колониями и владениями по всему миру, появились в годы после трансатлантического полета R34, хотя политические и экономические трудности замедлили их продвижение. Схема Имперских дирижаблей, предусматривавшая строительство двух конкурирующих прототипов пассажирских дирижаблей (R100, построенный контролируемой Виккерсом компанией Airship Guarantee Company в Хаудене, и R101, построенный государственной компанией Royal Airship Works в Кардингтоне), была инициирована в 1924 году. В том же году Скотт занял должность офицера, отвечающего за полеты и обучение в Управлении дирижаблей Министерства авиации. (В январе 1930 года его титул стал помощником директора по развитию дирижаблей (летающих).)

Корабль-близнец R34, R33, использовался в испытательных полетах для получения данных для проектирования новых кораблей; им командовал лейтенант Ирвин, бывший капитан R36, а затем командовавший R101. В ночь с 16 на 17 апреля 1925 года R33 оторвался от мачты Пулхэма во время шторма и был унесен кормой в Нидерланды раньше, чем те, кто находился на борту, под предводительством первого помощника лейтенанта Ральфа Бута, который позже будет командовать R100. — может восстановить контроль. [ 14 ] После инцидента Бут похвалил «ценное руководство», которое Скотт предоставил по радио. [ 15 ] Скотт был более непосредственно вовлечен во второй инцидент с R33, на этот раз во время его последнего полета в ноябре 1925 года, когда корабль врезался в двери ангара в Пулхэме, находясь под его контролем. [ 4 ]

Положение Скотта на борту R100 и R101

[ редактировать ]

R100 и R101 были наконец спущены на воду в конце 1929 года. Скотт сам не командовал ни одним из дирижаблей (R100 командовал Ральф Бут, который к тому времени был повышен до командира звена , а R101 - лейтенантом Ирвином), но принимал активное участие. в испытательных полетах обоих кораблей.

На заседании комитета Министерства авиации, состоявшемся 27 июля 1930 года, незадолго до отбытия R100 в Канаду, были подняты вопросы «отсутствия у Скотта недавнего опыта управления дирижаблями» и трудностей, которые потенциально могут возникнуть в случае «какого-либо разделения ответственности» между Обсуждались Скотт и капитан корабля. Член авиации по снабжению и исследованиям сэр Джон Хиггинс постановил, что капитаны должны нести «полную ответственность» и что Скотт не будет отдавать приказы никому из членов экипажа, кроме капитана; более того, капитан не был обязан следовать совету Скотта. Хиггинс описал позицию Скотта как «неисполнительного адмирала ». [ 16 ]

Незадолго до своей смерти на борту R101 в 1930 году Скотт рассказал журналу Flight , что во время межконтинентальных полетов R100 и R101 он был «командующим рейсом» и решал «все такие вопросы, как время плавания корабля, его курс и т.д. ее скорость, ее высота». Капитаны дирижаблей «отвечали за экипаж и дисциплину». [ 11 ] В своей книге о R101 «Миллионный шанс » Джеймс Лизор повторил описание Хиггинса, сравнив положение Скотта с положением «адмирала на своем флагманском корабле », где Ирвин был «капитаном флагманского корабля и ответственным за дисциплину [команды]». [ 17 ]

Второе пересечение Атлантики

[ редактировать ]

В качестве «адмирала» Скотт перелетел из Кардингтона в Монреаль и обратно на борту R100 в середине 1930 года. Корабль покинул Кардингтон рано утром 29 июля и, несмотря на некоторые столкновения со штормовыми условиями, которые привели к повреждению его хвостового плавника (и позже заставили некоторых комментаторов усомниться в суждении Скотта), прибыл в Монреаль рано утром 1 августа, через 78 часов. и 49 минут полета. Во время пребывания в Канаде R100 совершил полет продолжительностью 25 часов 57 минут над Квебеком и южным Онтарио . Обратный рейс вылетел вечером 13 августа и прибыл в Кардингтон утром 16 августа после 57 часов 56 минут полета; поездка в целом прошла без происшествий. [ 18 ] [ 19 ]

Технический вклад

[ редактировать ]

Сразу после Первой мировой войны Скотт занял пост главного экспериментального офицера в Пулхэме. [ 20 ] Он провел исследование по швартовке дирижаблей, и на этом месте была построена первая высокая мачта в Европе высотой 120 футов (37 м). [ 21 ] Мачта, установленная в июле 1919 года, первоначально была испытана с использованием устаревшего жесткого дирижабля R24 , который оставался пришвартованным на период от трех до шести недель. R33 и R36 позже использовали мачту Pulham, а R100 и R101 использовали высокие мачты (в Кардингтоне и, в случае R100, в Сен-Юбере, Квебек , недалеко от Монреаля) на протяжении всей своей короткой жизни. (Эта система была также принята на вооружение ВМС США для кораблей «Шенандоа» и «Лос-Анджелес», но в конечном итоге от нее отказались в пользу более коротких «коротких» мачт.) [ 22 ] Скотту был предоставлен ряд патентов, касающихся системы швартовки. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]

Дирижабль с носом, прикрепленным к высокой мачте
R100 пришвартован к высокой мачте в Сен-Юбере, Квебек, 1930 год.

Скотт также внес свой вклад в разработку самих дирижаблей; Вместе с дизайнером R101 полковником Винсентом Ричмондом он отвечал за новые нераскосные поперечные шпангоуты этого корабля. [ 2 ] В сотрудничестве с Ричмондом или помощником дизайнера Майклом Роупом Скотт получил патенты на конструкцию рамы. [ 26 ] и другие особенности корабля, включая тросы, удерживающие его газовые камеры, [ 27 ] его газовые клапаны [ 28 ] и внутренние помещения для пассажиров. [ 29 ]

Личная жизнь

[ редактировать ]

В 1919 году Скотт женился на Джесси Кэмпбелл, старшей дочери Арчибальда Джека Кэмпбелла, генерального менеджера верфей Бердмора в Далмюре . У пары был сын и три дочери. [ 2 ] Во время работы Скотта на Royal Airship Works семья проживала в Коттон-Энде , недалеко от аэродрома в Кардингтоне. [ 30 ] (Спустя много лет после смерти Скотта, в апреле 1972 года, дирижабль Goodyear Europa оторвался от причальной мачты в Кардингтоне и остановился, сдувшийся, на дереве на территории бывшей резиденции Скотта.) [ 31 ]

Смерть

[ редактировать ]

После успешного полета R100 в Канаду внимание переключилось на планы аналогичного полета R101 в Индию, в котором лорд Томсон (тогдашний государственный секретарь по авиации примут участие ) и другие высокопоставленные лица. Однако для обеспечения достаточной доступной подъемной силы для полета потребовались обширные модификации, кульминацией которых стало удлинение дирижабля. Недавно удлиненный R101 вышел из ангара 1 октября 1930 года.

Перед отъездом в Индию был проведен только один испытательный полет; этот полет начался вечером 1 октября и должен был продлиться 24 часа, но был сокращен до 16 часов 51 минуты. Было предусмотрено сокращение полета, «если корабль будет вести себя хорошо и если майор Скотт будет удовлетворен». [ 32 ] По словам сэра Питера Мейсфилда в его истории проекта R101 1982 года « Оседлать шторм» , когда 2 октября было принято окончательное решение об отправке в Индию, Ирвин, Ричмонд и директор по проектированию дирижаблей RBB Колмор вместе со Скоттом были « все были удовлетворены тем, что дирижабль исправен и годен к полетам и что полет... теперь можно с уверенностью совершить». [ 33 ]

R101 покинул Кардингтон со Скоттом и еще 53 людьми на борту в 18:36 по Гринвичу 4 октября 1930 года и направился в Карачи с промежуточной остановкой в ​​Исмаилии в Египте. (Скотт стремился ускорить отход в надежде избежать приближающейся области низкого давления .) [ 34 ] Мнения относительно настроения Скотта на момент отъезда расходятся; Мейсфилд процитировал Ф.А. де В. Робертсона из «Flight» о том, что последние слова Скотта перед отлетом были такими: «Корабль сейчас действительно хорош. Я уверен, что у нас будет великолепный полет — и увидимся здесь всего через две недели». с этого момента». [ 35 ] Однако другой историк программы, Джеффри Чемберлен, представил другую точку зрения в своей книге 1984 года «Дирижабли — Кардингтон» , цитируя комментарии, предположительно сделанные Скоттом Теду Стапплу, члену экипажа R100, который был «частым гостем» в доме Скотта перед отъездом. По словам Чемберлена, Скотт попросил Стаппла «присматривать» за его (Скотта) беременной женой, назвав R101 «старым тряпкой», которая «никогда не доживет до конца». [ 36 ]

Пролетая над северной Францией в штормовых условиях около 02:07 5 октября, R101 вошел в некомандное пикирование, после чего на мгновение восстановился, затем нырнул во второй раз, ударился о землю в Аллонне, Уаза (недалеко от Бове ) и загорелся. Скотт и еще 45 человек погибли в огне, а вскоре после этого еще два человека скончались от полученных травм; в живых осталось только шестеро. Последующее расследование обвинило в аварии «значительную потерю газа». [ 32 ]

Тело Скотта так и не было опознано. [ 37 ] Жертвы были возвращены в Лондон специальными поездами и военными кораблями, чтобы лежать в Вестминстер-холле перед поминальной службой в соборе Святого Павла 11 октября; затем их доставили по железной дороге в Кардингтон и похоронили в общей могиле на кладбище Святой Марии Богородицы. [ 38 ]

Репутация

[ редактировать ]

Хвалить

[ редактировать ]
Панно от Хетгера на доме Глокеншпиль в Бремене

И до, и после смерти Скотта прославляли за его достижения как авиатора, в первую очередь за пересечение Атлантики на R34, которое, согласно Times некрологу , «сразу поставило Великобританию во главе строительства и достижений дирижаблей». [ 39 ] описал Национальный биографический словарь его как «без сомнения, выдающегося командира британских дирижаблей своего времени» и похвалил его «хладнокровное, бдительное и умелое управление» R34 во время штормов на внешнем участке его трансатлантического полета. [ 2 ]

Помимо своих достижений на R34 и R100, Флайт подчеркнул свое решение подняться перед проведением высокоскоростных испытаний на R36, тем самым (как описано выше) спасая корабль от катастрофы, когда у него возникли отказы руля высоты и руля направления. По словам Флайта , «на одну трагедию, вероятно, было бы меньше» [ 11 ] были ли приняты аналогичные меры предосторожности при испытаниях самолета Roma армии США (который задел линии электропередачи и сгорел, что привело к гибели 34 человек после отказа руля направления во время испытательного полета в 1922 году). В том же журнале предсказывалось, что «[если] дирижабли станут... обычными кораблями для торговли или военно-морского патрулирования, Скотт будет причислен наряду с Эккенером к двум величайшим среди первых капитанов дирижаблей», и сравнил Скотта со «своим тезкой, Капитан Скотт , прославившийся на Южном полюсе» как «доблестный джентльмен, отдавший свою жизнь в попытке решить великие проблемы». [ 40 ] По данным Times , «[никто] из тех, кому когда-либо посчастливилось наблюдать, как [Скотт] управляет большим дирижаблем в хорошую или плохую погоду, [никогда] не забудет свои непревзойденные способности». [ 39 ]

В Бремене находятся 10 панно с изображением мореплавателей работы скульптора Бернхарда Хетгера на Доме Глокеншпиля на Бетчерштрассе . На одной из панелей Скотт изображен в образах Артура Уиттена Брауна и Джона Алкока , пилотировавших первый беспосадочный трансатлантический перелет .

Критика

[ редактировать ]

Однако некоторые комментаторы подвергли сомнению некоторые аспекты суждений Скотта как авиатора. По словам сэра Питера Мейсфилда в книге «Оседлать шторм» , Скотт «имел репутацию… решительного, а также «неуклюжего» [цитаты Мейсфилда]». Мейсфилд привел серию происшествий при посадке с участием Скотта, включая ранее обсуждавшиеся инциденты с Parseval № 4 в Барроу в 1915 году, R36 в Пулхэме в 1921 году и R33 в Пулхэме в 1925 году. [ 4 ] В первые дни существования R101 также произошел ряд инцидентов, когда Скотт взял на себя управление Ирвином во время швартовки или ангарирования и допустил ошибки, которые привели к серьезным задержкам или, в одном случае, к повреждению швартовной мачты Кардингтона. [ 41 ] В другом эпизоде ​​Скотт выпустил водяной балласт без ведома Ирвина, пока тот совершал приземление. [ 42 ] И Ирвин, и его первый офицер Ноэль Атерстон выразили обеспокоенность по поводу этих инцидентов. [ 43 ]

Более того, по словам Мейсфилда, к тому времени, когда план имперских дирижаблей был реализован, Скотт был «не тем человеком, которым был» во время пересечения Атлантического океана на R34; его суждение «часто вызывало беспокойство», и он «возмущался советами». Скотт пристрастился к «неразумному напитку во время обеда», вероятно, из-за плохого здоровья, и ему «было трудно удерживать позицию, которую он заслуженно выиграл». [ 44 ] Мейсфилд охарактеризовал Скотта как «догматичного, отчужденного и больного, не желающего делегировать полномочия капитанам кораблей». [ 45 ]

Невил Шют Норвеж, более известный как писатель Невил Шут , был главным калькулятором (а позже заместителем главного инженера) под руководством Барнса Уоллиса при проектировании R100 и пассажиром трансатлантического рейса этого корабля. В своей автобиографии 1954 года «Логотип » Шют раскритиковал Скотта за его решение пройти сквозь грозу, а не избежать ее на обратном участке полета; по словам Шута, «даже несмотря на меньшие знания того времени, Скотт должен был знать лучше». Шут охарактеризовал решение Скотта по этому поводу как «безрассудное». [ 46 ] Для Мейсфилда этот эпизод был «еще одним примером склонности Скотта «нажимать, несмотря ни на что» [цитаты Мейсфилда]», что было успешным во время полета R34 по Атлантике, но вызвало «много проблем» в последующие годы. [ 47 ]

Что касается злополучного рейса R101 в Индию, Мейсфилд утверждал, что вылет был совершен в то время, когда «благоразумие потребовало бы отсрочки полета из-за лучшей погоды», и обвинил «известное и очевидное ухудшение рассудительности и компетентности [Скотта]» и нежелание высокопоставленных чиновников Министерства авиации и Кардингтона заняться этой проблемой, а также нежелание самого Скотта признать, что дирижабли не являются «всепогодными кораблями». [ 48 ] По словам Мейсфилда, Ирвину и Атерстону было бы «в характере» рассмотреть возможность «временного и предупредительного возвращения на базу в ожидании лучшей погоды» около 19:00 4 октября 1930 года, через 24 минуты после отбытия из Кардингтона, но в равной степени и в Характер Скотта должен быть «всем за то, чтобы продолжать». [ 49 ] Мейсфилд считал, что Скотт был «последним арбитром» в принятии решения не поворачивать назад и что это решение было принято около 19:19. [ 50 ]

Шут также раскритиковал решение Скотта по поводу последнего полета R101. По словам Шута, учитывая, что R101 «никогда не летал в плохую погоду» и не подвергался «практически никаким испытаниям» с момента его удлинения для полета в Индию, «теперь [1954 г.] кажется безрассудным, что Скотт должен был настаивать», когда прогноз погоды ухудшился через два часа после отъезда из Кардингтона. В качестве смягчения, однако, Шут отметил, что в 1930 году «от пилота ожидали быть храбрым и решительным, смельчаком, который не боялся рисковать» и что «поворот назад разрушил бы всю политическую программу [лорда Томсона]». [ 51 ] (Шут считал лорда Томсона «главной ответственной за организацию, устроившую катастрофу».) [ 52 ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Министерство авиации (1930). «Записки о чиновниках и офицерах» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 17 сентября 2011 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Джонс, HA (преподобный MC Curthoys). «Скотт, Джордж Герберт (1888–1930)» . Словарь национальной биографии . Издательство Оксфордского университета . Проверено 20 ноября 2011 г.
  3. ^ Мейсфилд, с. 61.
  4. ^ Перейти обратно: а б с Мейсфилд, с. 62.
  5. ^ Суинфилд, с. 131.
  6. ^ «R34 – Рекордсмен: Пересечение Альтантического (так в оригинале)» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 17 сентября 2011 г.
  7. ^ «След HMAR34 2–13 июля 1919 г.» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 2 октября 2011 г.
  8. ^ «Трансатлантическое путешествие R 34» (pdf) . Полет . 11 (550): 906–12. 10 июля 1919 г.
  9. ^ «Трансатлантическое путешествие R 34» (pdf) . Полет . 11 (551): 944–52. 17 июля 1919 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б «R36 (G-FAAF)» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 28 сентября 2011 г.
  11. ^ Перейти обратно: а б с «Потеря дирижабля HM R101: смерть лорда Томсона и еще 47 человек» (pdf) . Полет . 22 (41): 1107–14, 1126. 10 октября 1930 г.
  12. ^ «Выходной день в «Р36» » (pdf) . Полет . 13 (652): 420–21. 23 июня 1921 года . Проверено 28 сентября 2011 г.
  13. ^ «Авария с дирижаблем HM «R.38»: выпущен отчет подкомитета по расследованию происшествий» (pdf) . Полет . 14 (688): 139–40. 2 марта 1922 года . Проверено 21 ноября 2011 г.
  14. ^ «R33 – G-FAAG – 1921–1928 «Отколовшийся» » . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 8 октября 2011 г.
  15. ^ «Ночной выходной R.33» (pdf) . Полет . 17 (852): 246–49. 23 апреля 1925 г.
  16. ^ Мейсфилд, стр. 241–42.
  17. ^ Лизор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R.101 . Лондон: Дом Стратуса. п. 4. ISBN  0-7551-0048-4 .
  18. ^ «Журнал полета R100» . Фонд наследия дирижаблей . Проверено 24 сентября 2011 г.
  19. ^ Ренальд Фортье (1999). «R.100 в Канаде» (PDF) . Национальный музей авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2011 года . Проверено 22 сентября 2011 г.
  20. ^ «Великобритания – Пулхэм» . Фонд наследия дирижаблей. 2010 . Проверено 20 сентября 2011 г.
  21. ^ «Дирижабли в Пулеме» . Центр деревни Пеннойерс. 2010 . Проверено 20 сентября 2011 г.
  22. ^ Уокер, Хепберн (1974). «Швартовка и наземное обслуживание жестких дирижаблей». Материалы межведомственного семинара по транспортным средствам легче воздуха . Монтерей, Калифорния: Летно-транспортная лаборатория Массачусетского технологического института. стр. 297–310.
  23. ^ Патент Великобритании 258317 , Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования швартовного оборудования для дирижаблей», выдан 20 сентября 1926 г.  
  24. ^ Патент Великобритании 179439 , Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования швартовного оборудования для дирижаблей», выдан 11 мая 1922 г.  
  25. ^ Патент Великобритании 258317 , Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования швартовных мачт и швартовного оборудования для дирижаблей», выдан 20 апреля 1922 г.  
  26. ^ Патент Великобритании 225684 , Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования поперечных шпангоутов для жестких дирижаблей», выдан 11 декабря 1924 г.  
  27. ^ Патент Великобритании 226323 , Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования, касающиеся конструкции жестких дирижаблей», выдан 24 декабря 1924 г.  
  28. ^ Патент Великобритании 290716 , Скотт, Джордж Герберт и Роуп, Фредерик Майкл, «Усовершенствования аэростатов или связанные с ними», выдан 16 мая 1926 г.  
  29. ^ Патент Великобритании 281748 , Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования в конструкции жестких дирижаблей или относящиеся к ней», выдан 12 декабря 1927 г.  
  30. ^ «Потери R101» . Городской совет Бедфорда. 2010. Архивировано из оригинала 20 марта 2012 года . Проверено 19 сентября 2011 г.
  31. ^ «Гудиер Европа» . Фонд наследия дирижаблей. 2011 . Проверено 20 сентября 2011 г.
  32. ^ Перейти обратно: а б Отчет о расследовании R.101 , с. 90.
  33. ^ Мейсфилд, с. 318.
  34. ^ Отчет о расследовании R.101 , с. 69.
  35. ^ Мейсфилд, стр. 336–37.
  36. ^ Чемберлен, Джеффри (1984). Дирижабли — Кардингтон: история станции дирижаблей Кардингтон и ее роль в мировом развитии дирижаблей . Лавенхэм: Теренс Далтон. п. 146 . ISBN  978-0-86138-025-1 .
  37. ^ «Список пассажиров R101» . Фонд наследия дирижаблей. 2010 . Проверено 18 сентября 2011 г.
  38. ^ «Р101 — последние испытания и гибель корабля» . Фонд наследия дирижаблей. 2010 . Проверено 18 сентября 2011 г.
  39. ^ Перейти обратно: а б «Майор Г.Х. Скотт: великий капитан дирижабля» (PDF) . Таймс . 6 октября 1930 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2012 года . Проверено 24 октября 2011 г.
  40. ^ «Редакционный комментарий: Катастрофа R101» . Полет . 12 (41): 1105–06. 10 октября 1930 г.
  41. ^ Мейсфилд, стр. 129, 132, 133.
  42. ^ Мейсфилд, с. 135.
  43. ^ Мейсфилд, стр. 129, 133.
  44. ^ Мейсфилд, с. 242.
  45. ^ Мейсфилд, с. 333.
  46. ^ Шут, стр. 119–20.
  47. ^ Мейсфилд, с. 249.
  48. ^ Мейсфилд, с. 434.
  49. ^ Мейсфилд, с. 363.
  50. ^ Мейсфилд, стр. 366–67.
  51. ^ Шут, стр. 142–43.
  52. ^ Шут, стр. 130–31.

Ссылки

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=George_Herbert_Scott&oldid=1233450466"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8a0a801f18ef02b3b29cf7e19e2c4498__1720486440
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/8a/98/8a0a801f18ef02b3b29cf7e19e2c4498.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
George Herbert Scott - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)