Литтелтонский железнодорожный туннель

Литтелтонский железнодорожный туннель

Портал Хиткот железнодорожного туннеля Литтелтона.
Обзор
Линия	Главная южная линия
Расположение	Крайстчерч, Новая Зеландия
Координаты	43 ° 35'31 "ю.ш., 172 ° 42'48" в.д.
Статус	Открыть
Начинать	Литтелтон
Конец	Хиткот
Операция
Открыто	9 декабря 1867 г.
Владелец	КивиРейл
Оператор	КивиРейл
Технический
Длина линии	2595 км (1612 миль)
Ширина колеи	1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) (1863–1876) 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) (1876 – настоящее время)
Электрифицированный	Накладные расходы 1500 В (1929–1970)

Железнодорожный туннель Литтелтон , первоначально называвшийся туннелем Мурхаус , соединяет город Крайстчерч с портом Литтелтон в регионе Кентербери на Южном острове Новой Зеландии. в стране Это старейший действующий железнодорожный туннель , расположенный на линии Литтелтон , одной из первых железных дорог, построенных Кентерберийскими провинциальными железными дорогами .

По завершении в 1867 году он стал первым туннелем в мире, проложенным через склон потухшего вулкана , и самым длинным туннелем в стране длиной 2,6 км (1,6 мили). Его открытие сделало Ферримидскую железную дорогу , первую общественную железнодорожную линию Новой Зеландии, устаревшей.

История

Фон

Организованное европейское заселение Кентербери началось в декабре 1850 года с прибытием первых поселенцев Кентерберийской ассоциации . У поселенцев было два варианта транспортировки себя и своих товаров между гаванью Литтелтона и равнинами Кентербери: Уздечная тропа через Порт-Хиллз или на корабле через Самнер -Бар, а затем вверх по рекам Опавахо / Хиткот или Эйвон / Отакаро .

Капитан Джозеф Томас рассматривал возможность строительства туннеля между глубоководным портом Литтелтон и Кентерберийскими равнинами в 1849 году, но отверг эту идею, поскольку у него не было ни денег, ни рабочей силы для рассмотрения такого проекта, и он не хотел, чтобы ничто отвлекало от строительства дороги, которую он планировал. планировалось между Литтелтоном и Самнером. В 1851 году Дж. Таллок, аукционист из Литтелтона, поручил Эдварду Джолли и Джону Бойсу обследовать низкоуровневый туннель между портом и равнинами, потому что он хотел знать, какой длины он будет, чтобы он мог оценить затраты. Они представили Таллоку чертежи плана и разрезов, которые, по мнению Джолли, были отправлены в Лондон.

Вскоре после того, как поселенцы Кентерберийской ассоциации прибыли в Литтелтон, состоялось собрание Общества покупателей земли , и одним из первых действий Общества было назначение специального комитета, состоящего из Гиза Бриттана , Уильяма Бэйли Брея, Джеймса Э. Фитцджеральда и Ричарду Полларду, чтобы выяснить, как лучше всего улучшить сообщение между портом и равнинами Кентербери. Специальный комитет узнал, что туннель на предлагаемой линии будет начинаться на высоте около 180 футов над уровнем моря, длиной почти в милю и, по приблизительным оценкам, будет стоить от 100 000 до 150 000 фунтов. Отчет комитета был опубликован 1 ноября 1851 года, но на его печать и публикацию ушло больше месяца. 6 декабря 1851 года Общество покупателей земли провело специальное общее собрание для рассмотрения отчета Специального комитета о лучших средствах сообщения между портом и равнинами . Преподобный О. Матиас считал туннель « слишком призрачным и химерическим », и колония не могла позволить себе выбрасывать деньги. На собрании было решено изыскать финансирование для завершения дороги в Самнер через перевал Эванс на дороге 1849 года. Ничего не было сделано до того, как Кентерберийская ассоциация была ликвидирована до принятия Закона о Конституции Новой Зеландии 1852 года, заменяющего ассоциацию избранным провинциальным правительством.

Поэтому, обеспокоенный доступом к равнинам, Совет провинции Кентербери , сформированный в ноябре 1853 года, учредил четыре месяца спустя комиссию для изучения вариантов улучшения. Только один дорожный маршрут считался возможным: Самнер-роуд, проходящая под вершиной перевала Эванс через 350-ярдовый туннель. Претендентов на железнодорожную линию было два: прямой маршрут вниз по долине Хиткот и через туннель длиной 2,5 км (1,6 мили) к прибрежной полосе Литтелтона или более окольный маршрут через устье реки Эйвон-Хиткот и вокруг берега к Самнеру, где более короткий маршрут туннель приведет к заливу Голланс и Литтелтону.

Туннель позволял пройти между гаванью Литтелтон и равнинами Кентербери (вверху).

Неспособность комиссии в своем итоговом отчете дать однозначную рекомендацию относительно наилучшего варианта соединения порта с равниной привела к временной приостановке строительства железной дороги. Это только усугубило проблему до такой степени, что в 1858 году суперинтендант Уильям Сефтон Мурхаус убедил Совет провинции снова рассмотреть этот вопрос. В ответ совет выделил 4000 фунтов стерлингов на найм инженера и поиск тендеров от авторитетных инжиниринговых фирм, которые могут быть заинтересованы в проекте.

Провинциальная комиссия который был создан для реализации рекомендаций совета под председательством У. Б. Брея, приступил к исследованию двух предложений по железной дороге, которые ранее рассматривались, к западу и востоку от Маунт-Плезант .

Провинциальный инженер Эдвард Добсон отдал предпочтение последнему маршруту, поскольку это означало, что залив Голланс можно было использовать для швартовки кораблей у глубоководного причала без необходимости проведения дноуглубительных работ на этом участке. Однако необходимо было учитывать несколько факторов, препятствующих маршруту через залив Голланс, не в последнюю очередь то, что он обходил Литтелтон, растущий коммерческий центр определенной важности; его подверженность ветру; и отсутствие подходящей земли в заливе для портовых сооружений. Хотя комиссия сочла это лучшим маршрутом к гавани, они не приняли во внимание этот маршрут и отказались от его детального обследования, поскольку в их задачу входило найти путь в Литтелтон.

В отчете Джорджа Роберта Стивенсона , инженера-консультанта Провинциальной комиссии, в основном высказывался в пользу маршрута «Брей» и отмечались следующие моменты: это был кратчайший маршрут, обеспечивающий доступ ко всем необходимым точкам; затраты на строительство будут на 32% меньше альтернативы; работать будет дешевле; и дешевле в обслуживании. Единственный момент, который он отметил в пользу маршрута через залив Голланс, заключался в том, что на его строительство уйдет три года, а не пять лет для прямого маршрута.

Рассмотрев имеющиеся данные, комиссия приняла отчет Стефенсона и просила его получить тендер от подходящего английского подрядчика .

Популярная поддержка

Суперинтендант Мурхаус стал ярым сторонником проекта туннеля. Во время кампании по выборам провинции суперинтенданта в 1857 году туннель стал центральным вопросом, а оппонент Мурхауса, Джозеф Бриттан , был против этой идеи. Мурхаус получил большую поддержку своей позиции со стороны жителей Литтелтона, о чем свидетельствуют результаты выборов: из 12 000 жителей Кентербери, в том числе 3 205 в Крайстчерче и 1 944 в Литтелтоне, оба кандидата получили по 206 голосов от жителей Крайстчерча. Однако в целом Мурхаус одержал победу с результатом 727 голосов против 352. Позже Мурхаус начал проект, перевернув первый дерн 17 июля 1861 года.

Строительство

См. Также: Железные дороги провинции Кентербери

Портал Литтелтона железнодорожного туннеля со строителями в 1867 году.

Стивенсон воспользовался услугами английских подрядчиков Джона Смита и Джорджа Найта, которые согласились завершить проект в течение пяти лет. они отправили агента, главного горняка В конце 1859 года и группу из 12 горняков в Новую Зеландию.

По прибытии в Кентербери горняки компании Smith & Knight пробили пробные шахты на каждом конце туннеля. В девяти цепях от конца Литтелтона они столкнулись с горной породой, которую гораздо труднее пробить, чем то, что они предполагали из образцов, отправленных обратно в Англию. Учитывая эту новую информацию, они пришли к выводу, что завершить контракт на первоначальную сумму будет невозможно, и запросили дополнительные 30 000 фунтов стерлингов для завершения работ. Посоветовавшись с провинциальными инженерами, правительство Кентербери решило не пользоваться услугами Smith & Knight. Позже выяснилось, что Smith & Knight в то время испытывали серьезные финансовые затруднения, и этот факт, возможно, может объяснить их просьбу о продлении контракта на 30 000 фунтов стерлингов.

В свете невыполнения компанией Smith & Knight своего контракта Мурхаус добивался согласия совета на две меры: завершить работы в туннелях до испытательных шахт, оставленных Smith & Knight, и обратиться за услугами к другому подрядчику. тендером на завершение строительства туннеля между двумя направлениями. Совет согласился с первой просьбой, выполнив свое обязательство по условиям контракта с Smith & Knight взять на себя ответственность за рабочих- иммигрантов , если туннель будет заброшен. Решение по второму запросу было отложено, пока совет принимал финансовые меры.

Тем временем провинциальный инженер Эдвард Добсон представил свой собственный план завершения строительства туннеля на основе выработок, оставленных Smith & Knight. Самая большая проблема, с которой столкнулись предыдущие подрядчики, заключалась в попадании воды в забои. Это затруднило бурение и замедлило прогресс. Добсон предложил просверлить дополнительные валы с обоих концов, чтобы в конечном итоге слить лишнюю воду. К работам приступили 340 человек, ориентировочная стоимость которых составила 42 800 фунтов стерлингов. В шахтах было проложено всего 96 ярдов, прежде чем шесть месяцев спустя к работе приступили следующие подрядчики.

Мурхаус продолжал выступать за железную дорогу, предлагая правительству попытаться получить ссуду для проекта и воспользоваться услугами «компетентной и ответственной подрядной фирмы» для проведения работ. По указанию совета Мурхаус отправился в Мельбурн , Австралия, в январе 1861 года. По возвращении в мае он принес с собой новости об успехе по обоим пунктам.

Из трех подрядчиков, к которым Мурхаус предложил тендер на выполнение работ, два с наименьшей ценой были дисконтированы, в результате чего было предложено самое дорогое предложение - Holmes & Richardson . Джордж Холмс по письменному соглашению от 16 апреля 1861 года обязался выполнить предложенный контракт при условии, что «описание соответствует факту». Он поехал в Кентербери с Мурхаусом, где подписал контракт. Согласованная стоимость туннельных работ составила 188 727 фунтов стерлингов, а вместе с порталами — 195 000 фунтов стерлингов. Это по сравнению с цифрами Смита и Найта за ту же работу, составившими 183 051 фунт стерлингов и 190 551 фунт стерлингов соответственно. В ходе действия контракта были согласованы улучшения портала Литтелтона за дополнительную плату в размере 5000 фунтов стерлингов.

Работы над туннелем начались 17 июля 1861 года. Работы продолжались на обоих концах туннеля, причем скорость продвижения определялась трудностями, возникающими при бурении породы. К моменту начала работ на Кентерберийской Южной железной дороге было расточено 91,66 цепи из 130,66 цепей общей длины. Прорыв был достигнут утром 28 мая 1867 года от Литтелтона, направлявшегося в сторону Хиткота. К середине ноября через туннель были проложены временные рельсы, что позволило проехать первому локомотиву № 3 в ночь на 18 ноября. Первый товарный поезд, проехавший по туннелю, возглавил № 3, а через неделю его вел Авраам Беверли, а 9 декабря за ним последовали пассажирские перевозки.

Туннель не считался завершенным до июня 1874 года, когда правительство потратило еще 20 710 фунтов стерлингов на «обслуживание».

Предложение

Департамент путей сообщения рассмотрел идею дублирования туннеля в 1914 году, но это предложение не было реализовано.

В 1923 году снова было предложено дублировать или электрифицировать туннель с узким местом .

Операции

См. Также: Lyttelton Line и класс NZR EC.

В то время, когда колониальное правительство решило ввести национальную железнодорожную колею, они сделали исключения для некоторых существующих железнодорожных систем, которые уже были проложены с использованием другой колеи, как правило, при условии, что любой новый путь будет соответствовать национальной колеи. Одной из таких систем были железные дороги провинции Кентербери, которые были отданы под юрисдикцию специального парламентского акта — Кентерберийского закона о колеях. Этот закон предусматривал изменение габаритов существующих линий путем прокладки третьего рельса между двумя существующими рельсами, чтобы можно было использовать узкоколейный подвижной состав на одном и том же пути. Вместо того, чтобы испытывать неудобства, связанные с таким подходом, правительство провинции решило проложить новую узкоколейную линию рядом с существующей линией широкой колеи от Аддингтона до Литтелтона. Узкоколейная линия достигла Крайстчерча 7 марта 1876 года и Литтелтона 34 дня спустя.

Неприятный дым в туннеле, создаваемый паровозами, побудил Департамент путей сообщения попытаться решить проблему. В августе 1909 года у них был паровоз W. ^Ф 433 переведен на сжигание нефти, чтобы уменьшить количество выделяемого дыма. Локомотив использовался в течение испытательного периода для перевозки по тоннелю товарных поездов грузоподъемностью 450 тонн. Хотя модификация оказалась эффективной, польза не перевесила затраты, и от этой идеи отказались.

Вторая попытка заключалась в электрификации линии Крайстчерч — Литтелтон. После успешной электрификации туннеля Отира в 1923 году и отчета, в котором рекомендовалось электрифицировать пригородные сети четырех основных городов Новой Зеландии, было решено электрифицировать маршрут Крайстчерч – Литтелтон, используя ту же систему, которая использовалась в Отире. К счастью, поскольку туннель изначально был построен для размещения более крупного подвижного состава широкой колеи провинциальных железных дорог, туннель уже был достаточно большим, чтобы без изменений вместить контактную сеть. Первый электропоезд прошёл из Крайстчерча в Литтелтон 14 февраля 1929 года. Электрификация продолжалась до 1970 года, к тому времени E ^С электровозов этого класса Срок службы подошел к концу. В связи с сокращением железнодорожных перевозок после открытия автодорожного туннеля Литтелтон в 1964 году, а также с почти полной дизелизацией и лишь несколькими паровозами, оставшимися в коммерческой эксплуатации, система электрификации была заменена дизельными перевозками.

Сегодня

Туннель является исключительной зоной грузовых поездов: шесть регулярных ежедневных обратных рейсов из порта Литтелтон через туннель, включая поезда с углем из Гектора и Нгакавау через филиал Седдонвилл на западном побережье . Дополнительные шунты передают другой трафик между городом и портом.

Ссылки

• Бретт, Андре (июнь 2016 г.). Не признавать границ – Создание и упадок провинций Новой Зеландии, 1853–1876 гг . Данидин: Издательство Университета Отаго . ISBN  978-1-927322-36-9 . Архивировано из оригинала 18 января 2021 года . Проверено 7 января 2021 г.
• Черчман, Джеффри Б; Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Транспресс Новая Зеландия. ISBN  0-908876-20-3 .

Внешние ссылки

• Литтелтонский железнодорожный туннель.
• Статья и фотографии из журнала New Zealand Railways Magazine 1929 г.
• «Первые пассажиры пересекают железнодорожный туннель Литтелтон» . Новая Зеландия History.net. 9 декабря 1867 г.
• «Отчет об электрификации туннеля Литтелтон (1908 г.)» . AJHR. 1908.