Авиакомпании Африки
Авиакомпании получили широкое распространение в Африке , поскольку во многих странах автомобильные и железнодорожные сети недостаточно развиты из-за финансовых проблем, рельефа местности и сезонов дождей. Бен Р. Гаттери, автор Энциклопедии африканских авиалиний , сказал: «Хотя большинство перевозчиков никогда не были крупными по европейским или американским стандартам, они оказали огромное влияние на экономику и людей». [ 1 ] Многие крупные африканские авиакомпании частично или полностью принадлежат национальным правительствам. [ 1 ] Некоторые африканские авиакомпании имеют или раньше имели европейские авиакомпании в качестве основных акционеров, например, KLM , которая владеет 7,8% акций Kenya Airways. [ 2 ] и British Airways , которая ранее владела 18% акций Comair . [ 3 ]
История
[ редактировать ]
Исторически сложилось так, что британские власти создавали местные авиакомпании, в то время как национальные авиакомпании Бельгии , Франции , Португалии и Испании обслуживали свои колонии. [ 4 ] После того как африканские страны стали независимыми, национальные правительства открыли свои собственные авиакомпании. [ 1 ] Многие новые независимые страны хотели иметь своих собственных авиаперевозчиков, чтобы продемонстрировать свою независимость, и эти страны хотели иметь большие самолеты, такие как DC-10 и 747, даже если спрос на воздушные перевозки не оправдывал эти самолеты. Некоторые авиакомпании, такие как Air Afrique , совместно спонсировались несколькими правительствами. Некоторые совместные перевозчики, такие как Central African Airways , East African Airways и West African Airways , были созданы, когда Соединенное Королевство колонизировало некоторые части Африки. [ 4 ] Знания в области самолетов, авиационной отрасли и финансовый капитал, исходивший от европейцев, были использованы для создания новых африканских перевозчиков. [ 5 ]
Государственная собственность
[ редактировать ]Во многих случаях европейские авиакомпании оказывали колониальное влияние на африканские авиакомпании, поэтому проблемы возникли после того, как колониальные администраторы покинули Африку и африканцы начали управлять перевозчиками. [ 1 ] Многие государственные авиакомпании укомплектованы назначенцами правительства, поскольку многие авиакомпании являются частью структур своих национальных правительств. [ 6 ] Таким образом, по мнению Гаттери, многие африканские авиакомпании управляются недостаточно хорошо. [ 4 ] Это привело к тому, что авиакомпании работали с серьезными убытками и/или ликвидировались. [ 4 ]
Кроме того, по состоянию на 1998 год прибыль часто направлялась в общие операционные фонды соответствующих стран, в то время как правительства многих стран выделяют недостаточный капитал для своих авиакомпаний. [ 1 ] Кроме того, начиная с 1998 года, многие правительства превратили авиакомпании в центры занятости и увеличили штат своих авиакомпаний, что сделало их неэффективными. Гаттери сказал, что, несмотря на то, что различные формы государственного управления и владения африканскими авиакомпаниями «можно считать препятствием на мировом рынке, движимом экономикой», из-за трудностей с привлечением финансового капитала и отсутствия государственной инфраструктуры, участие правительства имеет решающее значение в образование авиакомпаний. [ 4 ] По состоянию на 1998 год африканские авиакомпании полагались на прибыльные международные маршруты для субсидирования менее прибыльных внутренних маршрутов, многие из которых обслуживают очень небольшие населенные пункты. [ 4 ]
Флот
[ редактировать ]
По сравнению с самолетами в других регионах мира, самолеты в Африке, как правило, старше. [ 7 ] По состоянию на 2010 год 4,3% всех самолетов в мире летают в пределах Африки. Из старых самолетов, [ количественно ] 12% летают по Африке. Хотя старые самолеты имеют низкие цены, у них более высокий расход топлива и затраты на техническое обслуживание, чем у новых самолетов. Поскольку многие африканские авиакомпании имеют низкие кредитные рейтинги, в Африке низкий уровень лизинговых контрактов. 5% арендованных самолетов в мире летают в Африке. [ 3 ]
Участие Альянса
[ редактировать ]
По состоянию на 2010 год альянсы авиакомпаний в Африке, как правило, включают соглашения о совместном использовании кодов между несколькими авиакомпаниями в одном консорциуме и одним африканским перевозчиком, владеющим акциями другого африканского перевозчика. По состоянию на тот год относительно немногие африканские авиакомпании участвовали в альянсах с неафриканскими перевозчиками, поскольку немногие из них были способны привлечь капиталовложения и, следовательно, не смогли развивать сети, привлекательные для авиаальянсов. Однако ряд африканских флагманских авиаперевозчиков смогли присоединиться к глобальным сетям авиаальянсов: South African Airways стала членом Star Alliance 10 апреля 2006 года. Kenya Airways стала ассоциированным членом SkyTeam 4 сентября 2007 года. [ 3 ] и в 2010 году он стал полноправным членом SkyTeam. [ 8 ] [ 9 ] Egyptair стала членом Star Alliance в июле 2008 года, как и Эфиопские авиалинии в декабре 2011 года. [ 10 ] [ 11 ] Royal Air Maroc присоединилась к Oneworld 1 апреля 2020 года. [ 12 ]
Безопасность
[ редактировать ]
По состоянию на 1998 год Международная организация гражданской авиации оценила Африку и Латинскую Америку как регионы мира с наименее безопасными сетями воздушного транспорта. Сеть гражданской авиации Африки имела недостаточно капитализированную инфраструктуру. По состоянию на 1998 год системы управления воздушным движением в Африке не были так развиты, как системы УВД в других частях мира; Бен Р. Гаттери говорит, что отсутствие воздушного движения в Африке компенсирует неразвитость системы УВД. [ 5 ] Кроме того, по сравнению с более крупными аэродромами, меньшие аэродромы с меньшей вероятностью будут иметь взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В 1998 году Гаттери заявил, что крупные аэропорты Африки «практически неотличимы от аэропортов в развитых странах». [ 5 ] В 1998 году он также сказал, что «проблемы безопасности аэропортов продолжают оставаться проблемой, но они решаются». [ 5 ]
К 2005 году около 25% авиакатастроф в мире произошло в Африке, при этом африканские рейсы составляли 5% мировых авиаперевозок. Газета Wall Street Journal заявила, что «на протяжении десятилетий африканская авиация страдала от устаревших самолетов, разрушающихся аэропортов, сломанного оборудования и плохо обученных пилотов» и что в Африке «широко распространено пренебрежение, которое делает небо этого континента самым опасным в мире». [ 13 ] WSJ заявила , что несоблюдение минимальных стандартов безопасности со стороны правительств из-за отсутствия власти или нечестности является «самой серьезной причиной мрачных показателей безопасности». [ 13 ]
Обозреватель авиации Патрик Смит в книге 2013 года заявил, что у крупных авиаперевозчиков в Африке полеты гораздо безопаснее, чем у более мелких перевозчиков. [ 14 ]
Однако к 2020 году безопасность африканской авиации повысилась до такой степени, что полеты в Африке безопаснее, чем в среднем по миру, с точки зрения количества происшествий на миллион рейсов. [ 15 ] [ 16 ]
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 1 . Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
- ^ Годовой отчет Kenya Airways за 2018 год, https://corporate.kenya-airways.com/uploadedFiles/Content/Investor_Information/KQ_Annual_Report_for_43rd_Annual_General_Meeting.pdf
- ^ Jump up to: а б с Грэм, Энн, Андреас Папатеодору и Питер Форсайт (редакторы). Авиация и туризм: последствия для туристических путешествий . Ashgate Publishing, Ltd. , 10 марта 2010 г. 3 . Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г. ISBN 1-4094-0232-0 , ISBN 978-1-4094-0232-9 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 2 . Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 3 . Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
- ^ Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1–2 г. 1998 . Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
- ^ «Вы нервный летчик? Вот как узнать возраст вашего самолета» .
- ^ «SkyTeam отмечает десятилетие» (Пресс-релиз). КЛМ. 23 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2024 г. Проверено 11 декабря 2011 г.
- ^ Аарон Карп (23 июня 2010 г.). «SkyTeam планирует дальнейшее расширение в связи с 10-летием» . Мир воздушного транспорта . Проверено 11 декабря 2011 г.
- ^ « Эфиопские авиалинии ». Звездный Альянс . Проверено 15 февраля 2012 г.
- ^ «ЕГИПЕТАРЬ» . Звездный Альянс . Проверено 16 апреля 2018 г.
- ^ "| один мир" .
- ^ Jump up to: а б «Кошмар в Нигерии: как ошибки и пренебрежение спровоцировали африканскую воздушную трагедию» . Уолл Стрит Джорнал . 1 октября 2007 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 г. Проверено 10 января 2009 г. Альтернативный URL-адрес. Архивировано 6 апреля 2012 года в Wayback Machine . Доступен на сайте ProQuest . ID документа: 399047247. «Они и еще 48 погибших были подобны многим жертвам авиакатастроф в Африке: жертвами повсеместного пренебрежения, которое делает небо этого континента самым опасным в мире. На долю Африки приходится менее 5% мировых авиаперевозок. На ее долю приходится примерно 25% авиакатастроф. На протяжении десятилетий африканская авиация страдала от устаревших технологий. самолеты, разрушающиеся аэропорты, сломанное оборудование и плохо подготовленные пилоты. Основная причина удручающих показателей безопасности заключается в том, что правительства не обеспечивают соблюдение минимальных стандартов. Бессильные, а в некоторых случаях нечестные, регулирующие органы позволяют плохо оснащенным перевозчикам летать без особого внимания. В целях безопасности аэропорты остаются открытыми без электричества, а квалифицированным авиадиспетчерам не хватает оборудования или планов действий на случай стихийных бедствий».
- ^ Смит, Патрик (7 мая 2013 г.). Конфиденциальная информация из кабины экипажа: все, что вам нужно знать о авиаперелетах: вопросы, ответы и размышления . Справочники . п. 207 . ISBN 9781402280931 .
- ^ «Авиация Африки и будущее развитие; беседуем с Шоном Мендисом» . Анна.аэро. 8 февраля 2021 г.
- ^ «Авиаперелеты в Африке безопаснее, чем когда-либо» . Обзор мировой политики. 1 апреля 2019 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- « Независимость в воздухе: африканская авиация в 1960-е годы ». Цифровая выставка. Транспортная библиотека Северо-Западного университета. 2018.