Аллегейни и южная железная дорога

Аллегейни и южная железная дорога
Обзор
Штаб-квартира	Питтсбург, Пенсильвания
Отчетный знак	АЙСС
Местный	Пенсильвания
Даты работы	1892–1959
Преемник	Пенсильванская железная дорога , Питтсбург и железная дорога озера Эри
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Аллегейни и Саут-Сайд ( отметка AYSS ) — историческая железная дорога, действовавшая в Пенсильвании .

Он был зарегистрирован 20 сентября 1892 года для строительства от города Аллегейни до южной части Питтсбурга на заявленном расстоянии 12 миль; Также была включена ветка длиной 7 миль от Аллегейни до 39-й улицы в районе Лоуренсвилля в Питтсбурге. Поскольку Оливер в то время недавно приобрел часть Pittsburg Steel Casting Company на 36-й улице и Смоллмане и уже владел заводом в районе Вудс-Ран на территории тогдашнего Аллегейни, линия явно предназначалась для того, чтобы соединить все это. Газета Street Railway Journal описала ее как частную уличную железную дорогу, зафрахтованную Оливером и Робертсом Уайрами, предшественниками Oliver Iron and Steel Company . ^{[ 1 ]} и в документе «Руководство для бедных» железных дорог Соединенных Штатов в 1894 году сообщалось о завершении строительства путей между Южной 4-й и Южной 22-й улицами, Питтсбург, а также между Вудс-Ран и мостом Пойнт на территории, которая тогда называлась Аллегейни. В его первоначальный совет директоров входили Дэвид, Генри , Джордж и Джеймс Оливер, Чарльз Блэк и Генри Луптон. Офицерами были Дэвид Оливер, президент, Джеймс Оливер, вице-президент, Генри Луптон, секретарь-аудитор, Джеймс Оливер, казначей, и Д.С. Камерер, генеральный суперинтендант. ^{[ 2 ]} Он контролировался через владение акциями компании Oliver Iron and Steel Company и на протяжении большей части своего существования преследовал цель предоставления услуг по коммутации терминалов в южной части Питтсбурга. (71 ICC 90, 1922) К 1903 году Джон Оливер стал президентом железной дороги. Железная дорога поддерживала связь с Пенсильванской железной дороги ( отделением Мононгахела технически с отделением Уайтхолл , ответвлением отделения Мононгахела), а также с основной линией железной дороги Питтсбурга и озера Эри .

Первые годы

Хотя первоначальная линия, параллельная P&LE, была построена под видом Оливера как железная дорога Питтсбурга и Уайтхолла , эта дорога впоследствии была продана PRR ; В конечном итоге только часть, параллельная P&LE, была сдана обратно в аренду для эксплуатации вместе с путями внутри Oliver Iron и прилегающих заводов. Первоначальный локомотив, A&SS 9, представлял собой 0-6-0, построенный Pittsburgh Locomotive and Car Works в 1896 году по контракту № 1605, позже был продан Pittsburgh , Chartiers & Youghiogheny Railway , где он сохранил свой номер. Номер 11, также построенный в Питтсбурге 0-6-0, прибыл в 1898 году и был построен по контракту 1862 года.

Впоследствии о железнодорожных путях в Аллегейни не сообщалось как о части Аллегейни и Саут-Сайда, хотя в то же время основанная Оливером [Питтсбургская и Западная железная дорога] как до, так и после включала железнодорожные пути в этом районе; Учитывая, что Нижний завод перешел из рук Оливера Айрона в 1897 году, стрелочная линия металлургической компании не нуждалась в путях.

Компания заключила соглашения с P&LE в 1904 году и с PRR в 1905 году о переключении грузовых перевозок на предприятия, расположенные между Южной 3-й улицей и Южной 21-й улицей. Грузы поступали со склада P&LE на Южной 10-й улице и со склада PRR на Южной 21-й улице. PRR возместила компании 1 доллар за машину и стоимость услуг, выполненных P&LE. Из-за дополнительного трафика Болдуин 0-6-0Т № 4 (контракт 34710 от 1910 г.), ALCo (Питтсбург) 0-4-0 Т № 5 (контракт 39950 от 1906 г.) и 0-6-0Т № 6 (контракт 42745) 1907 г.) были сданы. ^{[ 3 ]}^{[ нужна полная цитата ]}

После принятия решения по делу о промышленных железных дорогах (29 ICC 212) контракты были расторгнуты 1 апреля 1914 года. Компания продолжала предоставлять услуги коммутации в течение прошедших месяцев, пока не были приняты решения по новым контрактам после 32 ICC 129 (2 ноября 1914 г.). 1914 г.) были введены в действие 9 декабря 1914 г. с PRR и 22 декабря 1914 г. с P&LE. Контракты были применены задним числом с 1 апреля. По новым контрактам обе магистральные железные дороги оплатили фактические затраты на смену отрасли, за исключением владельца A&SS Оливера Айрона . , стало выплачиваться возмещение стоимости в размере до 97 центов за машину С 1 июня 1917 года за автомобили, поставленные Оливеру Айрону .

Между войнами

Такое решение было принято в 1921 году по делу Межгосударственной торговой комиссии 62 ICC 248 Allegheny и SS Ry. против генерального директора , что железная дорога не отвечает требованиям обычного перевозчика, несмотря на то, что она обслуживает неаффилированные компании Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet & Tin Plate Co. и Newsome Feed and Grain Co., ни одна из которых напрямую обслуживались любым из соединений Аллегейни и Саут-Сайда. Только в 277 ICC 119, почти 30 лет спустя, комиссия отменила свое решение по ходатайству Братства железнодорожников . Несмотря на это, когда Оливер Айрон подал в суд на P&LE в 1917 году из-за необходимости нести собственные расходы на переход на автомобили, тогда как некоторые местные конкуренты этого не сделали в период между подписанием новых контрактов 1914 года и началом возмещения затрат на переход автомобилей на Оливера Айрона , ICC возместила расходы Оливера за 30-месячный период, в течение которого ничего не было выплачено A&SS, в 64 ICC 477.

В 1923 году компания Schnabel , производившая кузова для автобусов, стала арендатором здания A&SS на Южной 10-й улице и Мюриэл-стрит. ^{[ 4 ]}

В 1936 году Пенсильванская железная дорога доставила A&SS 8000 вагонов за первые 11 месяцев года. ^{[ 5 ]}

Послевоенная эпоха

В годы после Второй мировой войны собственность стала дизельной благодаря покупке переключателя Whitcomb 65-тонного 65DE-19a (бывшая армия США) 1944 года, серийный номер 60410, у компании Mississippi Valley Equipment , их номер 51, ранее бывшей Lancaster and Chester Railway ; Это подразделение стало A&SS 100. Вскоре за ним последовал новый EMD SW1 , на деньги, предоставленные взаймы PRR и P&LE и погашенные со временем, по словам бывшего офицера Кеннета Хабермана; Это подразделение, серийный номер 14058, стало A&SS 101. Хаберман также сообщил, что два сотрудника EMD в течение месяца обучали железнодорожников на SW1. Он был окрашен в тот же зеленый цвет, что и A&SS 100. Эти два агрегата заменили три паровоза, которые раньше обеспечивали все обслуживание.

12 марта 1952 года PRR, P&LE и A&SS разработали новое соглашение относительно услуг по переключению, которые будут осуществляться A&SS от имени двух крупных железных дорог. В письме вице-президента P&LE К.М. Йохе своему коллеге Дж. Эпплтону из PRR от 24 апреля 1952 г. отмечается, что этот контракт был выполнен всеми заинтересованными сторонами, заменив контракты от декабря 1914 г. В этом контракте Теодор Ф. Смит был назначен президентом A&SS в 1951 и 1952 годах, а Джеймс К. Бич - секретарем A&SS в 1952 году. По крайней мере, с 1929 года Смит был президентом Oliver Iron & Steel.

Контракт предусматривал, что A&SS будет предоставлять коммутационные услуги для магистральных железных дорог по тарифу на путях между Южной 3-й и Южной 21-й улицами, принадлежащими PRR как их филиалу в Уайтхолле , а также на боковых путях P&LE между теми же улицами, включая внутренние -услуги по переключению мельниц. Исключением было то, что A&SS не платила пошлины за замену заводов ее материнской компании Oliver Iron and Steel Company . Кроме того, по контракту P&LE должна была обслуживать пути, принадлежащие Iron and Steel Company между 10-й и 11-й улицами.

Файлы Американской ассоциации коротких линий железных дорог показывают, что после решения ICC от 1950 года Ассоциация обратилась к A&SS с просьбой о членстве; Некоторое время спустя Джордж Б. Мозер был назначен президентом, и эту должность он уже занимал в P&OV . ^{[ 6 ]} (Он также был начальником поезда в PC&Y в McKees Rocks. ^{[ 7 ]})

В рекламе на железной дороге в феврале 1959 года был указан офис по адресу 1101 Мюриэл-стрит, Питтсбург 3, Пенсильвания, а в качестве должностных лиц были Г.Б. Мозер, президент, В.И. Шаффер, вице-президент, и К.Дж. Хаберман, секретарь-казначей-контролер. На тот момент у них было 3 грузовых вагона и 2 дизель-электровоза. ^{[ 8 ]}^{[ нужна страница ]}

Операции в 1950-е годы

Кеннет Дж. Хаберман, сначала главный секретарь, а затем секретарь-казначей, рассказал некоторые подробности операции.

АиСС работала во все три смены. Движение тяжелых автомобилей произошло в 6:00, 10:00 и 15:00.
Склад терминала Питтсбурга менялся в 12:00 и 17:00, товарные вагоны готовились к погрузке и разгрузке.
У ПРР были заказаны все необходимые специальные автомобили, в том числе холостые для переключения различных промышленных предприятий.
В то время как у A&SS было машинное отделение с тремя стойлами под мостом 10-й улицы , все серьезные работы выполнялись P&LE в своих мастерских McKees Rocks.
Дизельное топливо подавалось из резервуара, закопанного между 10-й и 11-й улицами, рядом с машинным отделением. Топливо доставлялось автотранспортом.
Избыточная прибыль в годы Корейской войны была использована для переделки всех железнодорожных путей.
В 1953 году рассматривалась возможность установки площадки для перевозки контрейлерных прицепов между 11-й и 13-й улицами, между P&LE и рекой. Идея затухла, когда с железной дороги ушли сотрудники, продвигавшие ее.

Конец

Дела железной дороги были переплетены с делами ее материнской компании, и материнской компании был выдан страховой полис (начиная с полиса от ноября 1957 года, Oliver Tyrone Corporation ) на объекты компании Iron and Steel (включая удаленные офисы и Berry Division в Коринфе, штат Миссисипи ), а также для железной дороги. В результате продажи в июне 1956 года бизнеса по производству крепежных изделий Oliver компании Pittsburgh Screw and Bolt Company эта компания сначала стала арендатором мощностей Oliver, а затем полностью отказалась от участия с открытием нового завода к югу от горы Плезант . Последний страховой полис, зарегистрированный в P&LE, был датирован 8 мая 1959 года и был выдан только железной дороге, поскольку бывшие объекты Оливера, включая железную дорогу, были проданы Carson Industrial Development Corporation .

Железная дорога распалась 1 августа 1959 года, и, согласно документам P&LE, в то время линия стала совместно эксплуатироваться PRR и P&LE. В файлах Американской ассоциации коротких линий железных дорог говорится, что новый дизельный тягач Buda был куплен для модернизации железнодорожного Whitcomb, но сам Whitcomb был перепродан близлежащему заводу Jones and Laughlin Steel Company, оставив осиротевшую Buda на продажу. Этот разговор произошел в декабре 1959 года, после чего Хирам Милтон , позже работавший в Управлении промышленного развития округа. ^{[ 9 ]} а затем Региональная корпорация промышленного развития была указана как представляющая A&SS. EMD SW1 101 был продан компании Pittsburgh and Ohio Valley Railway , где он продолжал свою службу до 1990-х годов и, возможно, позже как Pittsburgh and Ohio Valley Railway 5. Он был частью группы стрелочных переводов EMD, которые заменили 65-тонные агрегаты Whitcomb, как и его бывший брат. в А&СС. Подробности, предоставленные Хаберманом, позволяют предположить, что A&SS предоставило уведомление об отмене за 30 дней, после чего железнодорожный путь был передан в дар P&LE.

Клиенты

Железная дорога обслуживала клиентов, в том числе следующих, показанных на картах оценки ICC:

Oliver Iron and Steel Company , ее материнская компания. (Мюриэл Стрит, 1001)
Асфальт и тротуарная плитка Аллегейни (801 Bingham St.)
Levinson Steel (центр обслуживания стальной продукции) (S. 20th и Wharton Sts.)
Eichley Engineering and Construction (33 S. 19th St.)
Чатфилд и Вудс (бумажная продукция) (С. 17-я улица и Мерриман-Уэй)
Эдвин Белл (бондарное производство) (С. 17-я улица)
Mackintosh-Hemphill Garrison Forge (валки и оборудование) (S. 9th и Bingham Sts.)
Equitable Gas Company (предприятие по добыче природного газа) (9-я улица, 4)
Мыло С. Струнц и Сын (708 Bingham St.)
Republic Steel Dilworth-Porter Division (связывающие пластины, до 1950 г.) ^{[ 10 ]}) (С. 4-я и Бингхэм-стрит)
Фоллансби Стил (в бывшем здании Дилворт-Портер) (С. 6-я улица)
Truscon Steel (окна) (в бывшем здании Дилворт-Портер) (С. 4-я улица)
Склад терминала Питтсбурга
Стекольная фабрика США F (ранее Ripley & Co. Glass) (8-я улица и улица Бингхэм)
Армия Спасения (на территории бывшего стекольного завода США F) (S. 8th и Bingham Sts.)
Union Supply (подразделение US Steel , которое обычно снабжало магазины компании на территории бывшей Frick Coke) (Мюриэл-стрит, 1509)

Ссылки

^ «Некоторые новые предприятия Питтсбурга» . Уличный железнодорожный журнал . XI (5). Нью-Йорк: Издательство Street Railway Publishing Company: 341. Май 1895 г. - через Google Книги.
^ Годовой отчет министра внутренних дел Департамента внутренних дел Пенсильвании, 1901 г.
^ Табер, Томас Таунсенд III (1987). Железные дороги Пенсильвании: Энциклопедия и Атлас .
^ «История компании Шнабель» . Тренер построен .
^ Отчет об инспекции ПРР 1937 года.
^ Железнодорожный век . 133 . Октябрь – декабрь 1952 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ Железнодорожный век . 133 . Июль – сентябрь 1952 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
^ Карманный список железнодорожных чиновников . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания железнодорожного оборудования и публикаций, 1959.
^ «Кредит на предотвращение закрытия завода, предложенный CIDA» . Питтсбург Пост-Газетт . 13 декабря 1972 г. - через Новости Google.
^ «Республика закрывает завод в Питтсбурге» . Нью-Йорк Таймс . 4 мая 1950 г. с. 54. (требуется подписка)

Эванс, Генри Оливер (1942). Железный пионер: Генри В. Оливер. 1840-1904 гг . EP Даттон и компания.

Внешние ссылки

Дизельный состав Ланкастера и Честера
Путеводитель по отчетам Американской ассоциации железных дорог короткого сообщения, 1912–1971 гг.
Фотографии железных дорог вокруг Питтсбурга (включая Аллегейни и Саут-Сайд 101, как Питтсбург и Огайо-Вэлли 5)

[1] «Некоторые новые предприятия Питтсбурга» . Уличный железнодорожный журнал . XI (5). Нью-Йорк: Издательство Street Railway Publishing Company: 341. Май 1895 г. - через Google Книги.

[2] Годовой отчет министра внутренних дел Департамента внутренних дел Пенсильвании, 1901 г.

[3] Табер, Томас Таунсенд III (1987). Железные дороги Пенсильвании: Энциклопедия и Атлас .

[4] «История компании Шнабель» . Тренер построен .

[5] Отчет об инспекции ПРР 1937 года.

[6] Железнодорожный век . 133 . Октябрь – декабрь 1952 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[7] Железнодорожный век . 133 . Июль – сентябрь 1952 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

[8] Карманный список железнодорожных чиновников . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания железнодорожного оборудования и публикаций, 1959.

[9] «Кредит на предотвращение закрытия завода, предложенный CIDA» . Питтсбург Пост-Газетт . 13 декабря 1972 г. - через Новости Google.

[10] «Республика закрывает завод в Питтсбурге» . Нью-Йорк Таймс . 4 мая 1950 г. с. 54. (требуется подписка)

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]