Доак ВЗ-4

Доак ВЗ-4
Роль	Исследовательский конвертоплан вертикального взлета и посадки
Производитель	Авиационная компания Доак
Первый полет	25 февраля 1958 г.
Статус	хранится в форте Юстис, штат Вирджиния
Основной пользователь	Армия США
Количество построенных	1

Doak VZ-4 (или Doak Model 16 ) — американский прототип самолёта с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL), построенный в 1950-х годах для службы в армии США . Был построен только один прототип, и армия США сняла его с активных испытаний в 1963 году.

Разработка

Эдмунд Р. Доак-младший, инженер-самоучка и вице-президент Douglas Aircraft Company , основал Doak Aircraft Company в Торрансе , Калифорния , в 1940 году. Во время Второй мировой войны компания выросла до 4000 сотрудников, используя субподряды со всеми крупными американскими компаниями. производитель самолетов. В их число входили формованные фанерные фюзеляжи для учебно-тренировочных самолетов, таких как AT-6 и Vultee BT-13 , а также двери, люки и артиллерийские башни для множества самолетов. ^{[ 2 ]}

Доак предложил самолет вертикального взлета и посадки США армии транспортному, исследовательскому и инженерному командованию в Форт-Юстисе в Ньюпорт-Ньюсе , штат Вирджиния , в 1950 году. Он рекламировал самолет как способный взлетать и приземляться на небольшой территории, зависать и барражировать над ней. целевой области и летать назад, как вертолет, без шума и вибрации вертолета, а также иметь возможность горизонтального полета, высокую скорость, установленное на крыле вооружение и гибкость выполнения задач обычного с неподвижным крылом истребителя . Зная, что советское нападение на авиабазы помешает взлетам и посадкам обычных самолетов, армия сочла предложение Доака привлекательным и 10 апреля 1956 года заключила с Доаком контракт на производство единственного прототипа для использования в качестве исследовательского самолета. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Самолет, получивший от компании Doak обозначение Doak Model 16 и серийный номер 56-9642, первоначально был оснащен двигателем Lycoming YT53 турбовинтовым мощностью 840 л.с. (630 кВт), установленным в фюзеляже , позже замененным на двигатель мощностью 1000 л.с. (750 кВт). ) Lycoming T53-L-1 Турбина . ^{[ 5 ]} Двигатель приводил в движение два гребных винта с , установленных на законцовках вентиляторных наклоняемыми воздуховодами крыла из стекловолокна , через Т-образную коробку двигателя, которая передавала мощность на гребные винты через 4-дюймовый (102-мм) алюминиевый трубчатый вал и два меньших вала. Каждый пропеллер имел диаметр 48 дюймов (1,22 метра), а внешний диаметр воздуховода составлял 60 дюймов (1,52 метра)). Вентиляторы располагались вертикально при взлете и посадке (со скоростью вращения 4800 об/мин, необходимой для взлета) и поворачивались в горизонтальное положение для горизонтального полета. Впервые эта концепция двигательной установки вертикального взлета и посадки была успешно испытана. Самолет имел металлические крылья и металлическое хвостовое оперение . Для снижения веса самолет изначально был построен из открытых сварных стальных труб, но после того, как было обнаружено, что открытый шпангоут мешал испытаниям на скорость движения, на его носовую часть установили формованное стекловолокно, а установили тонкий алюминиевый на хвостовую часть фюзеляжа лист . Экипаж состоял из двух человек, в кабине тандемно сидели пилот и наблюдатель . Для управления самолетом пилот использовал стандартную ручку и руль направления. Его шасси было взято с Cessna 182 Skylane , сиденья от североамериканского P-51 Mustang , а приводы воздуховодов от Lockheed T-33 Shooting Star . ^{[ 6 ]}

Летные испытания начались в муниципальном аэропорту Торранса , и к 1958 году Доак завершил несколько испытаний. Модель 16 впервые зависла 25 февраля 1958 года, а первый переход из вертикального полета в горизонтальный (и обратно) произошел 5 мая 1958 года. Хотя прототип в целом был успешным, его характеристики короткого взлета и посадки оказались хуже, чем ожидалось, и он имел тенденцию к задиранию носа при переходе от вертикального к горизонтальному полету. ^{[ 7 ]}

Доака Инженеры полагали, что смогут решить проблемы прототипа , и после рулежных испытаний, 32 часов летных испытаний на испытательном стенде и 18 часов привязного висения самолет был передан на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии, в Октябрь 1958 года. Он прошел еще 50 часов испытаний, в ходе которых он доказал свою способность с газотурбинным двигателем развивать максимальную скорость 230 миль в час (370 км/ч), крейсерскую скорость. скорость 175 миль в час (282 км/ч), дальность полета 250 миль (400 км), запас хода один час и практический потолок 12 000 футов (3700 метров). ^{[ 7 ]}

Операционная история

Армия США приняла прототип в сентябре 1959 года, обозначив его как Doak VZ-4DA, и передала его в Исследовательский центр НАСА в Лэнгли в Хэмптоне , штат Вирджиния, для дальнейших испытаний. Когда в конце 1960 года Доак уволил 90 процентов своих сотрудников из-за спада в авиационной промышленности, компания Douglas Aircraft взяла на себя проект, выкупила ее патентные права и инженерные файлы и наняла четырех инженеров из Doak для продолжения работы над VZ-4DA. . ^{[ 7 ]}

Работы над VZ-4DA продолжались до 1963 года, когда армия США решила, что вертолет будет соответствовать требованиям вертикального взлета и посадки, переключила финансирование с проектирования и испытаний нетрадиционных самолетов вертикального взлета и посадки на проектирование и закупку вертолетов и прекратила испытания VZ. -4ДА. ) . Позже самолет приобрело Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА В 1973 году его перевезли в Форт Юстис и поместили на хранение. ^{[ 7 ]}

Сохранение

В конечном итоге VZ-4DA был передан в дар Транспортному музею армии США в Форт-Юстисе, штат Вирджиния, где он выставлен на всеобщее обозрение вместе с другими самолетами в открытом авиационном павильоне музея. ^{[ 7 ]} Другие артефакты Доака хранятся в Западном музее авиации в Торрансе, Калифорния.

Операторы

олень

Технические характеристики

Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов. ^{[ 8 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 2
Длина: 32 фута 0 дюймов (9,75 м)
Размах крыльев: 16 футов 0 дюймов (4,88 м), без учета канальных вентиляторов.

25 футов 6 дюймов (8 м), включая канальные вентиляторы

Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
Площадь крыла: 8,92 кв. футов (0,829 м 2 ) ²) исключая канальные вентиляторы
Профиль крыла : NACA 2418. ^{[ 9 ]}
Пустой вес: 2300 фунтов (1043 кг)
Полная масса: 3200 фунтов (1451 кг)
Силовая установка: 1 двигатель Avco Lycoming YT53 турбовальный мощностью 840 л.с. (630 кВт)

Производительность

Максимальная скорость: 230 миль в час (370 км/ч, 200 узлов)
Дальность: 230 миль (370 км, 200 миль)
Практический потолок: 6000 футов (1800 м)

См. также

Связанные списки

Список военных самолетов США

Ссылки

^ Суонборо и Бауэрс 1963, с. 583.
^ Лобб 2006, стр. 81–88.
^ Стивенсон 2014, с. 14.
^ Паркер 2013, с. 121.
^ Хардинг 1990.
^ Стивенсон 2014, стр. 14–15.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Стивенсон 2014, с. 15.
^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов 1985, стр. 1454.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа 1982–1985). Лондон: Издательство Орбис, 1985.
Хардинг, Стивен. Самолеты армии США с 1947 года . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, Ltd., 1990. ISBN 1-85310-102-8 .
Лобб, Чарльз. Аэропорт Торранс . Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing, 2006. ISBN 978-0-7385-4662-9 .
Паркер, Дана Т. Строительство Победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны . Сайпресс, Калифорния: Книги Даны Т. Паркер, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4 .
Стивенсон, Рой, «Единственный экземпляр Доака», История авиации , июль 2014 г., стр. 14–15.
Суонборо, ФГ и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1963.

Дальнейшее чтение

Бриджмен, Леонард, изд. (1958). Самолеты всего мира Джейн, 1958-59 гг . Лондон: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd., с. 290.

[1] Суонборо и Бауэрс 1963, с. 583.

[2] Лобб 2006, стр. 81–88.

[3] Стивенсон 2014, с. 14.

[4] Паркер 2013, с. 121.

[Harding-5] Хардинг 1990.

[6] Стивенсон 2014, стр. 14–15.

[stevenson15-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Стивенсон 2014, с. 15.

[8] Иллюстрированная энциклопедия самолетов 1985, стр. 1454.

[Selig-9] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]