Оба 152

Оба 152
	Выкатка «Baade 152» в Дрездене 30 апреля 1958 г.
Роль	Авиалайнер
Производитель	VEB Flugzeugwerke Дрезден
Первый полет	4 декабря 1958 г.
Ушедший на пенсию	1961
Статус	Разработка прекращена, в эксплуатацию так и не поступила
Основной пользователь	Немецкая Lufthansa (Предназначено)
Количество построенных	2 летных прототипа + 1 достроенный, так и не летавший. Несколько заброшенных во время строительства.
Разработано на основе	ООН-1 150

Baade 152, также известный как Dresden 152 , VL-DDR 152 или просто 152 , — послевоенный авиалайнер, спроектированный и изготовленный восточногерманской авиастроительной компанией VEB Flugzeugwerke Dresden . Самолет был назван в честь немецкого авиационного инженера Брунольфа Бааде , главного конструктора, участвовавшего в программе. Он стал первым реактивным авиалайнером, разработанным в Германии.

Baade 152 представляет собой последнюю разработку в семействе самолетов Junkers , завершившуюся созданием «опытных самолетов» ( Entwicklungsflugzeug – EF). Его разработка опиралась на ОКБ-1150 , неудавшийся бомбардировщик , который был разработан в Советском Союзе при помощи пленных немецких ученых. , дальность полета, высоту, скорость, мощность на двигатель и двухмоторное расположение капота с американским Базовая конфигурация Baade 152 имеет много общего, включая форму, размер, площадь крыла, конфигурацию шасси, вес пустого самолета Boeing B-47. Stratojet — бомбардировщик/ самолет- разведчик , поступивший на вооружение ВВС США в 1951 году. Работы над Baade 152 официально начались в 1955 году.

4 декабря 1958 года первый полет первого прототипа В1/И ( ДМ-ЗЯ состоялся ). Всего будет изготовлено три Baade 152, два из которых будут участвовать в программе испытательных полетов, базирующихся в аэропорту Дрездена в период с 1956 по 1961 год. 4 марта 1959 года первый прототип погиб в результате аварии, в результате чего погиб весь экипаж на борту; причина неясна. Испытания продолжились с использованием второго прототипа. На каком-то этапе появились сообщения о том, что около 20 самолетов находились на различных стадиях производства для восточногерманской государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa . Однако все летные испытания Baade 152 были прекращены после того, как была обнаружена проблема с подачей топлива. Этот тип не поступил на вооружение, и производство было прекращено без продолжения производства.

Проектирование и разработка

Фон

После окончания Второй мировой войны в Европе Германия была разделена на Западную Германию и Восточную Германию . На Востоке Советский Союз стал политически доминировать в регионе; Советские чиновники стремились получить все возможные материалы, связанные с аэрокосмической промышленностью , в Восточной Германии, инженеры и ученые, связанные с такими проектами, были депортированы в Советский Союз. ^[1] В октябре 1946 года было объявлено, что все восточногерманские аэрокосмические проекты будут переданы Советскому Союзу, а материалы, которые не могли быть переданы, были намеренно уничтожены. После образования Германской Демократической Республики в 1949 году многим депортированным немецким ученым было разрешено вернуться в Восточную Германию и снова заняться своей профессией. ^[2]

В 1952 году в Восточной Германии были созданы новые авиационные объекты; Первоначально они эксплуатировались с упором на военные самолеты, однако после народного восстания в следующем году от военных амбиций отказались в пользу гражданских самолетов. ^[1] Возрождение аэрокосмической промышленности Восточной Германии происходило более быстрыми темпами, чем в соседней Западной Германии. ^[3] Разработка того, что впоследствии стало известно как Baade 152 , началась еще в 1953 году командой немецких авиационных инженеров во главе с Брунольфом Бааде , в честь которого назван этот тип, работавшей в Савелово , Россия . Однако, когда членам команды разрешили вернуться в Восточную Германию, всю документацию, касающуюся 152 человек, пришлось оставить; Советы сохранили этот тайник и в конечном итоге после длительного периода передали его Восточной Германии. ^[4]

Базирующаяся в Восточной Германии новая аэрокосмическая компания VEB Flugzeugwerke Dresden смогла нанять Бааде и нескольких других вернувшихся инженеров и решила взять на себя обязательство завершить разработку запланированных 152 самолетов. ^[2]^[5] ВЭБ планировал разработать 152 как четырехмоторный коммерческий транспортный самолет; Для производства этого типа в Дрездене должна была быть создана сборочная линия, способная производить до 18 самолетов в год. Первоначально 152 должен был разрабатываться как 57-местный авиалайнер, но были разработаны планы для размещения альтернативных компоновок сидений, таких как конфигурация с высокой вместимостью на 72 пассажира или более просторная конфигурация на 42 пассажира. ^[5]

В 1955 году ВЭБ официально начал работу над самолетом 152, при этом ему пришлось эффективно перепроектировать самолет. ^[4] (IWL) также начались работы В прошлом году в берлинской компании Industriewerke Ludwigsfelde по разработке двигателя Pirna 014 турбореактивного ; именно эта силовая установка будет выбрана для модели 152. ^[6] По словам Бааде, работе мешало отсутствие оптимальных мощностей в Восточной Германии. По данным авиационного журнала Flight International , Восточная Германия также стремилась привлечь к проекту западную промышленность, особенно в поставке компонентов и материалов; Также была надежда, что продажи модели 152 можно будет получить и на западе. ^[5] Как сообщается, официальные лица Восточной Германии считали, что 152-й самолет занимает относительно уникальную нишу на мировом рынке авиалайнеров, и что его ближайшим конкурентом был во Франции построенный Sud Aviation Caravelle . ^[5]

Тестирование и прекращение

Всего было построено три летных прототипа; двое из них совершили три рейса. Конструкция первого прототипа во многом была заимствована из ОКБ-1150 , раннего реактивного бомбардировщика, разработанного бывшими инженерами Юнкерса в Советском Союзе. Он включал в себя тандемное шасси и остекленную носовую часть штурмана, что было обычной чертой многих самолетов Восточного блока. Шасси 152 было необычным для пассажирского самолета тем, что основное шасси располагалось вдоль осевой линии фюзеляжа с выносными колесами в законцовках крыла, как у более известного Boeing B-47 . ^[5] Хвостовая часть самолета испытывалась на ВЭБ 14 . ^{[ нужна ссылка ]}

4 декабря 1958 года состоялся первый полет первого прототипа В1/И ( ДМ-ЗЯ ), продолжавшийся 35 минут. ^[1] Трагедия произошла во время его второго полета: самолет погиб в результате крушения в Оттендорфе-Окрилле 4 марта 1959 года, в результате чего погиб весь экипаж. Считается, что пилоты, не имея опыта эксплуатации реактивных самолетов, могли быть незнакомы с медленным временем отклика таких двигателей, что способствовало сваливанию и последующей катастрофе. ^[4] Причины катастрофы так и не были полностью расследованы, а результаты ограниченного расследования были обнародованы только в 1990 году. ^[7] Эта потеря была названа серьезной неудачей в программе, а затем сыграла роль в ее прекращении. ^[4]

После аварии испытательные полеты продолжились на втором прототипе V4/II ( DM-ZYB ), хотя этот самолет не летал до 1960 года. ^[1] Это будет первый самолет, оснащенный двигателем Pirna 014 турбореактивным собственной разработки . ^[4] Другие изменения, внесенные во второй прототип, включали другую конфигурацию шасси, в том числе необычную конфигурацию основных стоек шасси, которые имели тот же пилон, что и двигатели. ^[5] а также без остекленного носа для штурмана. Третий прототип, V5/II ( DM-ZYC ), никогда не будет летать, поскольку будет использоваться исключительно для наземных испытаний. ^[8]

Программа летных испытаний была внезапно прекращена после проведения всего трех полетов; Сообщается, что была обнаружена серьезная неисправность топливных баков, которая прервала достаточную подачу топлива во время крутого спуска. Вопрос о том, способствовал ли этот конструктивный недостаток крушению первого прототипа, остается без ответа. все еще производилось около 20 самолетов для восточногерманской государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa До середины 1961 года . 28 февраля 1961 года правительство Восточной Германии издало приказ о роспуске национальной авиационной промышленности; Сообщается, что на это решение сильно повлиял Советский Союз, который тогда продвигал свой собственный авиалайнер аналогичного размера Ту-124 ; несмотря на предыдущие обещания, компания больше не хотела закупать Baade 152 или оказывать дальнейшую поддержку в их разработке. Аналогичное сокращение программ автономной авиации проводилось в этот период по всему Восточному блоку . ^[9]

Все образцы самолетов были списаны. Однако в 1995 году работы по восстановлению заброшенного фюзеляжа 152/II #011 были начаты в компании EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) в Дрездене , которая является прямым преемником компании VEB Flugzeugwerke Dresden. Кроме того, одним из последствий отмены проекта стало то, что производитель двигателей Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) остался с 30 завершенными силовыми установками Pirna 014 без какого-либо заказчика. ^[10] использовались для питания ряда тральщиков Фольксмарине Эти излишки двигателей впоследствии . ^[10]

Хронология

Эскиз 152-го, каким он мог бы оказаться на вооружении Interflug.

Игрушка 152-го в ливрее восточногерманской Deutsche Lufthansa

12 октября 1956 г. - первый испытательный запуск реактивного двигателя «Пирна 014» .
Март 1958 г. – Первая презентация самолета 152 и реактивного двигателя Пирна 014 на Лейпцигской весенней ярмарке.
30 апреля 1958 г. - выкачен первый прототип самолета 152/I V1 без двигателей.
4 декабря 1958 г. — первый полет прототипа 152/I V1 продолжительностью 35 минут с реактивными двигателями Туманский РД-9 .
4 марта 1959 г. - второй полет прототипа 152/I V1 продолжительностью 55 минут. Самолет разбился после резкого снижения, в результате чего погиб экипаж из четырех человек.
9 сентября 1959 г. - испытания реактивных двигателей «Пирна 014» на испытательном самолете Ил-28Р .
30 июля 1960 г. - начало наземных испытаний самолета 152/II V4.
26 августа 1960 г. - первый полет прототипа 152/II V4 продолжительностью 22 минуты с Пирной 014.
4 сентября 1960 г. - второй полет прототипа 152/II V4 продолжительностью 20 минут.
7 сентября 1960 г. - выкатка третьего прототипа 152/II V5.
7 сентября 1960 г. - серьезные неисправности топливной системы во время наземных испытаний, в результате которых оба самолета 152/II были заземлены.
Декабрь 1960 г. - завершение наземных испытаний прототипа 152/II V4.
Март 1961 г. - прекращение производства реактивных двигателей «Пирна 014» .
20 июня 1961 г. - последний полет реактивного двигателя «Пирна 014» на испытательном самолете Ил-28Р.
Середина 1961 г. – Списание всех выпущенных 152 самолетов.

Технические характеристики (152/II V4)

Данные с домашней страницы 152 ^[11]

Общие характеристики

Экипаж: 6 человек
Вместимость: 48/57/72 (в зависимости от конфигурации)
Длина: 31,4 м (103 фута 0 дюймов)
Размах крыла: 26,3 м (86 футов 3 дюйма)
Высота: 9 м (29 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 136 м ² (1460 кв. футов)
Профиль профиля : корень: ЦАГИ С-10с-9; Совет: ЦАГИ СР-3-12 ^[12]
Вес пустого: 28 580 кг (63 008 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 46 500 кг (102 515 фунтов)
Силовая установка: 4 двигателя Pirna 014 турбореактивных с тягой 30,9 кН (6900 фунтов силы) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 920 км/ч (570 миль в час, 500 узлов)
Крейсерская скорость: 800 км/ч (500 миль в час, 430 узлов)
Дальность: 2000–2500 км (1200–1600 миль, 1100–1300 миль) (в зависимости от конфигурации)

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список реактивных авиалайнеров

Ссылки

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 109.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 109–110.
^ Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 357-358.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 358.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Восточная Германия и BB.152» . Рейс Интернешнл . 75 (2618). 27 марта 1959 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 года . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 360.
^ «Взлет и падение авиационной промышленности Восточной Германии» . Журнал «Авиация и космос» . Архивировано из оригинала 29 января 2006 года . Проверено 6 июля 2006 г.
^ «Бааде 152 > Винтажные крылышки Канады» . www.vintagewings.ca . Проверено 19 ноября 2021 г.
^ Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 109, 359-360.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кирхберг 2000, с. 439.
^ «152 Домашняя страница» . Архивировано из оригинала 8 октября 2006 года . Проверено 5 июля 2006 г.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Браас, Нико (зима 1993 г.). «Обратный разговор». Любитель воздуха . № 52. с. 80. ISSN 0143-5450 .
Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7
Кирхберг, Питер (2000). Листовой пластик и плановая экономика - История автомобилестроения в ГДР (на немецком языке). Берлин: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN 3-87584-027-5 .

Внешние ссылки

152 Домашняя страница. Архивировано 19 марта 2015 г. на Wayback Machine (большая часть только на немецком языке).
Брюнольф Бааде в Википедии, Германия
Алексеев / Самолет 150 в Википедии, Германия
Восточногерманский рекламный фильм, часть первая , часть вторая
Видео на YouTube о VEB Baade 152

[ger_res_109-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 109.

[ger_res_1091-2] Перейти обратно: ^а ^б Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 109–110.

[ger_res_3578-3] Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 357-358.

[ger_res_358-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 358.

[flight_426-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Восточная Германия и BB.152» . Рейс Интернешнл . 75 (2618). 27 марта 1959 года. Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 года . Проверено 20 декабря 2019 г.

[ger_res_360-6] Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 360.

[7] «Взлет и падение авиационной промышленности Восточной Германии» . Журнал «Авиация и космос» . Архивировано из оригинала 29 января 2006 года . Проверено 6 июля 2006 г.

[8] «Бааде 152 > Винтажные крылышки Канады» . www.vintagewings.ca . Проверено 19 ноября 2021 г.

[ger_res_109360-9] Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 109, 359-360.

[Kirchberg_439-10] Перейти обратно: ^а ^б Кирхберг 2000, с. 439.

[11] «152 Домашняя страница» . Архивировано из оригинала 8 октября 2006 года . Проверено 5 июля 2006 г.

[Selig-12] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]