Брюнольф Бааде

Брюнольф Бааде
Выкатка «152/И В-1» пассажирского самолета ( Дрезден-Клоче , апрель 1958 г.)
Рожденный	Карл Вильгельм Брюнольф Бааде 15 марта 1904 г. Берлин-Риксдорф , Германия
Умер	5 ноября 1969 г. ( 1969-11-06 ) (65 лет) Берлин-Бух , Германская Демократическая Республика
Занятие	Авиационный инженер
Политическая партия	НСДАП (1937) НО (1954)
Супруг	Анна Стирле

Брюнольф Бааде (15 марта 1904 — 5 ноября 1969) — немецкий авиационный инженер . Он возглавлял команду, разработавшую Baade 152 .

Жизнь

Ранние годы

Брюнольф Бааде родился и вырос на южной окраине Риксдорфа (сегодня Нойкёльн), густонаселенный район, тогда расположенный недалеко от северного периметра Берлина. (Риксдорф был включен в состав Большого Берлина в 1920 году.) Его отец работал в небольшой компании по производству электроники, а позже дослужился до должности монтажника и технического рабочего. У Брюнольфа было две младшие сестры. Его мать вносила свой вклад в семейный бюджет, управляя небольшим магазином. Отец Бааде происходил из фермерского хозяйства, но в родословную его матери входили учителя и ремесленники, а также популярный поэт 19-го века Хофманн фон Фаллерслебен , предок которого Брунольф Бааде особенно гордился.

Бааде посещал местную гимназию императора Фридриха ( Kaiser-Friedrich-Realgymnasium ) с 1910 года, успешно сдав выпускной экзамен в 1922 году . войны в Германии, встревожил его родителей, которые сами никогда не были особенно политическими, и предположил, что его довольно консервативная школьная среда вызвала в мальчике бунтарскую жилку.

Затем он учился в Техническом университете в Берлине (ныне Технический университет Берлина ). Он совмещал свое студенческое время со стажировкой в ​​компании Blohm + Voss в Гамбурге , что отражало его тогдашние амбиции сделать карьеру в бурно развивающейся судостроительной отрасли. В Гамбурге он участвовал в строительстве Васкенланда . Позже, после того как корабль был дооборудован, он совершил свой первый рейс в Южную Америку. Бааде присоединился к команде в качестве лесозаготовителя , а затем воспользовался возможностью исследовать Южную Америку, открывая для себя ее жителей и обычаи.

Строительство самолетов

Вернувшись в Берлин, Бааде возобновил учебу, теперь все больше сосредоточиваясь на потенциале авиационного бизнеса, с которым он познакомился во время своего пребывания в Южной Америке. Он вступил в Академическую летную лигу и начал строить планеры . (Производство и эксплуатация самолетов с двигателями в Германии были ограничены положениями Версальского договора, подписанного в 1919 году.) Бааде также научился летать и участвовал в ежегодных соревнованиях по планерам в Вассеркуппе .

В конце 1927 года он научился управлять самолетами с двигателем, пройдя курс обучения в полуподпольной немецкой летной школе (DVS) и получив лицензию пилота. В период его обучения в DVS была включена стажировка, которая проходила с 27 ноября 1927 года по 5 декабря 1928 года в Берлине и включала в себя ответственность за испытания статической нагрузкой. Затем он провел год в Высшей технической школе Мюнхена , завершил учебу в бакалавриате в 1929 году и, наконец, получил степень в области машиностроения. Во время учебы в Баварии он также прошел еще один короткий период стажировки, с 16 марта по 20 апреля 1929 года, на Баварском авиационном заводе (BFW/ Bayerische Flugzeugwerke AG ) . Еще год он продолжал работать в BFW, несмотря на период финансового кризиса, из которого несколько лет спустя компания превратилась в Messerschmitt AG . Вилли Мессершмитт работал в партнерстве с BFW с 1926 года, а в 1929/30 году Бааде работал с Мессершмиттом над рядом инновационных пассажирских самолетов, включая M18 , M20 и M24 .

В 1930 году Бааде отправился в Соединенные Штаты по поручению BFW, чтобы передать американским фирмам некоторые лицензии на производство. Однако, оказавшись там, он ослабил свои связи с BFW, оставаясь в США на несколько лет, работая в разное время в компаниях Eastern Aircraft, North American Aviation и американском филиале компании Company (с 1919 года базирующейся в Голландии ) Fokker . В 1932 году он перешёл на Goodyear . где его проекты, как полагают, включали работу над футуристическим проектом железнодорожного вагона Comet . В том же году он женился на Анне Стирле, которая, как и он, была немецкой эмигранткой.

Несмотря на очевидный профессиональный успех в Северной Америке, Бааде поддерживал контакты с немецкой авиационной промышленностью. В начале 1930-х годов перспективы трудоустройства авиационных инженеров в Германии оставались мрачными. но во второй половине 1936 года он вместе с женой вернулся в Германию. Остается некоторая неясность относительно того, рассчитывала ли на этом этапе пара остаться в Германии, но 1 октября 1936 года Бааде устроился на работу к югу от Берлина, в Дессау , в Юнкерс . Высококвалифицированные авиационные инженеры теперь стали высоко цениться; он добился быстрого продвижения по службе и неожиданно большого жалованья и в итоге поселился в большом доме, и все это привело к отказу от любых полуоформившихся намерений, которые ему, возможно, пришлось бы вернуться через Атлантику . Назначенный главой отдела разработки и проектирования, Бааде оставался в Юнкерсе до Второй мировой войны . Вместе с Юнкерсом Бааде участвовал в разработке ряда военных самолетов, включая Ju 88 , Ju 188 , Ju 388 и Ju 287 .

После войны

Вторая мировая война закончилась в мае 1945 года, но в прошлом месяце Брюнольф Бааде был арестован передовым отрядом американских солдат , которые застали его врасплох в конструкторском бюро Юнкерса в Рагуне . Бааде был членом немецкой нацистской партии находился в плену у американцев в Бад-Херсфельде с 1937 года и несколько месяцев . Благодаря своему дару легкой дружбы и беглому английскому он смог вовлечь своих похитителей в разговор. Позднее Бааде вспоминал полученные в то время решительные заверения американских офицеров о том, что Германия будет радикально деиндустриализирована и, конечно же, в течение многих десятилетий ей не будет разрешено развивать авиационную промышленность. Он сказал, что это убедило его поддержать будущее Германии, определенное Советским Союзом . В период с апреля по июнь американцы оккупировали Дессау; они полностью разграбили библиотеку Юнкерса и техническую документацию, а также новейшие самолеты и двигатели, которые их солдаты увезли, очевидно, в качестве трофеев. Американцы освободили Бааде в июне 1945 года, а в начале июля американские войска были заменены в центральной Германии советскими войсками , соблюдая разделение Германии на оккупационные зоны , уже согласованное между союзниками на Ялтинской конференции . Дессау теперь находился в советской оккупационной зоне .

Советский Союз

У Советов были свои планы на послевоенную Германию. поручила Бааде Осенью 1945 года советская военная администрация реконструировать исследовательские центры Юнкерса, используя все, что осталось от обломков завода в Дессау. Поскольку физические активы были вывезены американцами, Советы в основном зависели от «интеллектуальной собственности», которую можно было получить от персонала завода. Специалисты по инженерному делу и производству были обязаны записывать все, что могли вспомнить. В итоге было подготовлено и отправлено в Советский Союз более 2000 письменных отчетов. хотя, как оказалось, последующие исследования инженеров Юнкерса имели бы большую ценность, чем их воспоминания о прошлом.

Возобновился прогресс в разработке передовых проектов реактивных двигателей компании, и начались работы по восстановлению бывшего завода Юнкерса в Дессау. Однако 22 октября 1946 года в рамках операции «Осоавиахим » советские войска появились возле домов отдельных сотрудников роты, которым было дано четыре часа на упаковку вещей и подготовку к двухнедельной поездке на грузовике в деревню к северу от Москвы. недалеко от Дубны , называемое Подберезьем (Подберезье). Некоторых сопровождали их жены, а за другими через несколько недель последовали их семьи. Когда они прибыли, они столкнулись с большим комплексом заброшенных военных зданий, содержащих значительное количество техники, которую Советскому Союзу удалось собрать с различных бывших немецких авиастроительных предприятий. Никогда не существовало никаких сомнений в том, что Советы рассматривали бывшие немецкие военно-промышленные активы в своей оккупационной зоне как советскую собственность, и хотя их стремление к прогрессу в разработке усовершенствованного самолета, которым был известен Юнкерс, было достаточно искренним, теперь выяснилось, что дальнейшая работа будет проводиться в Советском Союзе. Неясно, был ли Бааде одним из тех, кого внезапно перевезли, или он уже находился в Советском Союзе. Во всяком случае, Бааде, чьи таланты лидера и обаятеля людей не вызывали сомнений, быстро стал лидером переселенных немецких инженеров и человеком, которому Советы в значительной степени были готовы доверять. В отличие от других немецких инженеров в Подберезье, Бааде, очевидно, было разрешено свободно передвигаться, и в начале 1947 года его даже видели на отдыхе в Крыму , в то время как другим немецким авиационным специалистам не оставалось иного выбора, кроме как дрожать в самую холодную зиму Московской области. знал много лет.

Под руководством Бааде продолжались работы по разработке Junkers Ju 287 реактивного бомбардировщика с его характерным крылом «вперед стреловидности», теперь переименованного в ОКБ-1 EF 131 , хотя прогресс был затруднен советским отказом допустить немецких инженеров к военному аэродрому. использовался для тестирования прототипов. Проект был закрыт в июне 1948 года. Последний прототип был адаптирован для использования в программе ОКБ-1140 . Другим принципиальным проектом команды вынужденных эмигрантов Бааде стал ОКБ-1150 — реактивный бомбардировщик , серьезная работа над которым началась в 1948 году. В конструкции были воплощены новаторские идеи в отношении материалов и конструкции. Как и в случае с предыдущим проектом, прогрессу препятствовал непоследовательный характер поддержки со стороны Советского Союза в получении материалов и предоставлении немецким экспатриантам свободы, необходимой для эффективной разработки и испытаний самолета. К 1951 году ОКБ-1150 было доработано в тяжелый бомбардировщик с дальностью полета около 1500 км и бомбовой нагрузкой около 600 кг, но в 1952 году и от этого проекта отказались, так как приоритеты ресурсов снова были перераспределены.

Пока немецкие авиаинженеры терпели гостеприимство Советского Союза, советская оккупационная зона Германии стала Германской Демократической Республикой , формально основанной в октябре 1949 года. Экономические трудности в молодой стране усугублялись крупными репарациями, все еще выплачиваемыми Советскому Союзу. Союз и высокая цена поддержки советского военного присутствия рассматриваются некоторыми историками как ключевая причина, прямо или косвенно, восточногерманского восстания в 1953 году . Громкие процессы показательные . над официально признанными врагами государства также были характерной чертой Восточной Германии первой половины 1950-х годов Тем не менее, 1953 год стал также годом смерти Сталина , и по мере развития десятилетия политическая температура в Москве и Восточном Берлине начала постепенно становиться немного менее нервной, а подход Москвы к своему восточногерманскому союзнику стал менее антагонистическим. После периода неопределенности в декабре 1953 года Бааде убедил Советский Союз разрешить его команде превратить заброшенный бомбардировщик ОКБ-1150 в пассажирский самолет мирового класса с реактивным двигателем. Хранение немецких авиационных инженеров в деревне к северу от Москвы потеряло смысл после того, как было принято решение отменить запрет на производство самолетов в Восточной Германии, вступивший в силу с 1955 года. В 1954 году Брюнольф Бааде переехал в Восточную Германию и присоединился к правящей в стране социалистической партии. Партия Единства Германии (СЕПГ) / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands ). К июню 1954 года последний немецкий инженер был репатриирован обратно в Германию или Австрию.

Вернувшись в ГДР

5-я партийная конференция СЕПГ в июле 1958 года. Бааде во втором ряду, третий справа.

После возвращения Германской Демократической Республике с согласия Советского Союза обещанного пассажирского самолета, Брюнольфу Бааде была поручена разработка и производство того, что стало известно как 152 . Что касается захвата марша на Запад, политическая поддержка со стороны национального руководства была восторженной, но источники, написанные задним числом, тем не менее, предполагают, что Бааде недооценил проблемы. Когда его 300 авиационных инженеров вернулись из Советского Союза, не было даже места для их размещения. Никакой инфраструктуры для поддержки авиационной отрасли с точки зрения цепочки поставок не осталось, и хотя энтузиазма было много, не существовало опытного кадрового резерва, из которого можно было бы привлечь рабочих. Высокие зарплаты в Западной Германии и других странах высасывали из страны квалифицированную рабочую силу. Опрос, проведенный в 1956 году, показал, что только 11% специалистов, участвовавших в проекте, работали в сфере аэронавтики в последний раз, когда в Германии была такая промышленность, до 1945 года. Что касается опытно-конструкторских работ, уже проводившихся в Советском Союзе, Бааде больше не имел доступа к советским летчикам-испытателям, которым было разрешено управлять более ранними военными версиями самолета. Его заставили оставить ключевую техническую документацию, и его никогда не пропускали мимо ушей: было ли это результатом дублирования бюрократических структур в советской системе или каким-то решением на высоком уровне, никогда не было до конца ясно. Тем не менее, связи Бааде в Советском Союзе означали, что там, где ключевые компоненты не могли быть получены в Восточной Германии, они будут доставлены из Советского Союза.

Было найдено финансирование для строительства нового центра разработки на бывшем аэродроме Люфтваффе в Клоче на окраине Дрездена , и начались работы по набору и обучению необходимой рабочей силы. Между тем, события к западу от того, что стало известно как « железный занавес» , такие как первые полеты прототипов «Кометы» ( 1949 г.), «Боинга 367-80» (1954 г.) и «Каравеллы» (1955 г.), заставили команду Бааде дистанцироваться от «железного занавеса». 152 дальше от своего происхождения бомбардировщика, увеличив вместимость, коэффициент разрывной нагрузки и (незначительно) максимальную скорость без изменения базовой архитектуры конструкции или значительного увеличения ее веса. Смещение сроков было неизбежным, и критическим ограничением явно стала разработка двигателей Pirna 014 . Чтобы обеспечить дальнейшее финансирование и политическую поддержку, Бааде был готов к запуску в 1958 году, но когда в апреле 1958 года самолет 152 появился за пределами ангара в Клоче для своего громкого «развертывания» «152-V1», он так и сделал. без двигателей. Первый 35-минутный полет был достигнут в декабре 1958 года, когда прототип был оснащен не предназначенными для этой цели двигателями «Пирна», а двигателями «Туманский РД-9» советского производства . для которого были адаптированы органы управления и элементы подачи топлива. Второй полет состоялся в марте 1959 года, все еще с советскими двигателями, чтобы пролететь над престижной Лейпцигской ярмаркой и предоставить возможность фотографировать. но в этом случае двигатели заглохли, и «152-Фау1» разбился при снижении в сторону аэродрома Клоче, когда он репетировал публичную демонстрацию, которая должна была состояться через полчаса. Четыре человека на борту погибли, а происшествие списали на ошибку пилота. Намного позже более взвешенные вердикты сходятся во мнении, что двигатели работали без питания из-за проблем, связанных с системой подачи топлива. и/или 16 резиновых топливных камер, расположенных в крыльях.

Разработка самолетов на дрезденском заводе и моторном заводе в Пирне формально завершилась в 1961 году. В марте 1961 года Бааде стал директором недавно основанного Института легких конструкций и экономичного использования материалов (IfL), базирующегося в Дрездене-Клоче. Ранее, с 1955 года, он занимал должность преподавателя на тогдашнем факультете авиационной техники Дрезденского технологического университета .

Смерть

Брюнольф Бааде ушел из института, когда ему исполнилось 65 лет, в марте 1969 года. Он умер 5 ноября 1969 года в берлинской больнице. или в Дрездене , от осложнений, вызванных раком желудка . Он похоронен в Эйхвальде на окраине Берлина. По крайней мере, один источник указывает, что он так и не смог полностью восстановить свое здоровье после возвращения из Советского Союза в 1954 году.

Между источниками существует некоторый консенсус в отношении того, что настоящий талант Бааде заключался не столько в его инженерных талантах, сколько в его личных способностях политического и институционального посредника. Он был впечатляющим человеком, способным на великие достижения при поддержке хороших технических специалистов и экономистов.

Награды и почести

• 1959: Орден «Патриотические заслуги».

В его честь названы многие улицы, в том числе улица Брунольфа Бааде (улица Брунольфа Бааде) рядом с берлинским аэропортом Шенефельд . и еще один в Людвигсфельде .