Железная дорога Изарской долины

Железная дорога Изарской долины
Обзор
Родное имя	Изартальбан
Номер строки	5507
Местный	Бавария , Германия
Условия	Мюнхен Юг Бичл
Услуга
Номер маршрута	999.7
Технический
Длина линии	51,1 км (31,8 миль)
Количество дорожек	2: Мюнхен Изартальбф – Вольфратсхаузен
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Минимальный радиус	200 м (656 футов)
Электрификация	1900–1955: 580 вольт. с 1955 года: 15 кВ/16,7 Гц. воздушная контактная сеть переменного тока
Рабочая скорость	120 км/ч (75 миль/ч) (максимум)
Максимальный уклон	3.3%
скрывать Карта маршрута из Мюнхена Hbf -0.5 Мюнхен Юг в Мюнхен Восток 0.0 Мюнхен Изартальбф 519 м 0.3 ТЭЦ Южная электростанция 2.4 Мюнхен-Талькирхен 525 м 3.6 Мюнхен Мария Эйнзидель (до 1918 г.) 526 м 4.6 Мюнхен-Принц-Людвигсхёэ (с 1893 г.) 562 м 5.5 Железная дорога Мюнхен-Хольцкирхен (39 м) из Мюнхена Hbf 5.9 Гроссесселоэ Изарталь 570 м 7.4 Пуллах 572 м 8.4 Пуллах Город-сад (1934–1964) 9.3 Хёльригельскрёйт 596 м 11.1 Бухенгайн (с 1950 г.) 12.9 Байербрунн 628 м 16.6 Хоэншафтларн 654 м 18.2 Эбенхаузен-Шефтларн 664 м 21.4 Икинг 653 м 25.5 Лоисич 26.3 Вольфратсхаузен 576 м Переход к Геретсриду планируется S-Bahn до Геретсрида 28.6 Лоисич 28.6 Дегерндорф 581 м 30.3 Больцванг 582 м 33.3 Евразбург 587 м 36.9 Бойерберг 614 м Лоисич 42.1 Флетце 587 м 44.5 Боксберг 590 м 47.8 Бад-Хайльбрунн 598 м из Тутцинга 50.6 Бичл 615 м в Кохель-ам-Зее Рабочие точки и линии

Железная дорога долины реки Изар ( нем . Isartalbahn ) — электрифицированная железная дорога стандартной колеи в немецкой земле Бавария . Первоначально он имел длину 51,1 км и проходил от Южного вокзала Мюнхена до Бихля и был построен с 1891 по 1898 год по секциям компанией Lokalbahn AG (LAG). Участок от Южного Мюнхена до Вольфратсхаузена был классифицирован как магистральная линия, а участок от Вольфратсхаузена до Бихля - как ответвление. В 1900 году LAG электрифицировала участок от Isartalbahnhof (станция железной дороги долины реки Изар в Мюнхене) до Höllriegelskreuth для пригородных перевозок напряжением 580 вольт постоянного тока. В 1938 году ЛАГ, а вместе с ним и железная дорога Изарской долины, были национализированы. После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn перевела электрификацию на переменное напряжение 15 кВ (16 ⅔ Гц) ; это было завершено в 1955 году и продлено до Вольфратсхаузена в 1960 году. Северный участок от Южного Мюнхена до станции Гроссесселоэ-Изарталь и южный участок от Вольфратсхаузена до Бихля был закрыт Deutsche Bundesbahn в период с 1959 по 1972 год. Средний участок сейчас используется линия S 7 городской железной дороги Мюнхена . Название линии относится к Изару , поскольку северная половина линии следует по западному берегу реки. С другой стороны, южный участок расположен в долине Лойзаха .

История

В середине 1860-х годов было завершено строительство почти всех крупных железных дорог Баварии. Хольцкирхен был подключен к баварской железнодорожной сети 31 октября 1857 года. Пенцберг был подключен к сети 16 октября 1865 года. 29 апреля 1869 года был принят местный железнодорожный закон ( Vizinalbahngesetz ), который продвигал проекты строительства местных железных дорог. Муниципалитет Тельца стремился подключиться к железнодорожной сети. Первоначально обсуждались два варианта: Хольцкирхен-Тёльц и Пенцберг-Тёльц. Однако муниципалитеты верхней долины Изара хотели построить железную дорогу из Мюнхена в Тёльц, чтобы муниципалитеты также могли быть связаны. Архитектор Фридрих Фишер представил первоначальную заявку на трассу от Мюнхена через Тёльц до Ленггриса . Он просил создать комиссию для планирования этого варианта. 27 мая 1870 года Фишер получил разрешение создать комиссию. Первое заседание комиссии состоялось 11 июля 1870 года. Она предложила линию от Южного Мюнхена через Гроссесселоэ, Пуллах , Иккинг , Вольфратсхаузен и Тёльц до Ленгриса. Стоимость оценивалась в четыре миллиона гульденов . В январе 1871 года городской совет Мюнхена обсудил предложение о строительстве линии от Хольцкирхена до Тельца. Затем 18 февраля 1871 года вариант через Хольцкирхен был исключен. 16 января 1872 года производитель стекла Лео Гастайгер запросил лицензию на строительство железных дорог по маршрутам Талькирхен – Бойерберг – Тёльц и Бойерберг – Бихль – Мурнау . Однако это предложение не было одобрено, поскольку эта линия могла бы конкурировать с Железная дорога Мюнхен-Гармиш-Партенкирхен , которая уже строилась.

В 1873 году была предложена проектируемая железная дорога под названием München und die Isartalbahn (Мюнхенская железная дорога долины Изар). Железную дорогу долины реки Изар можно было продлить через Арльберг до Италии. В последующие годы по поводу проекта велись дискуссии, но с вводом в эксплуатацию Миттенвальдской железной дороги поддержка этого проекта прекратилась. В 1881 году был предложен следующий проект. Локомотивный завод Krauss & Co планировал вместе с городом Вольфратсхаузен построить узкоколейную железную дорогу от Южного Мюнхена до Вольфратсхаузена. Протяженность линии составит 18 километров по основным дорогам и 10 километров по собственному маршруту. 28 августа 1881 года проект был представлен в Вольфратсхаузене. Кроме того, был образован железнодорожный комитет. Вольфратсхаузен не был удовлетворен предложением построить свою станцию ​​возле деревни Вайдах, поэтому 31 января 1881 года была проведена проверка линии. Впоследствии проект был заброшен, но неизвестно почему.

24 января 1886 года Зигфрид Клопфер запросил лицензию на строительство линии метровой колеи от Мюнхена через Вольфратсхаузен до Леони на Штарнбергском озере . Клопфер предложил построить линию стандартной колеи 27 февраля 1885 года. Адольф Дехер взял на себя разработку проекта. В мае 1886 года было предложено продлить запланированную линию от Южного Мюнхена до Вольфратсхаузена до Ротманнсхёэ. Участок Мюнхен – Вольфратсхаузен должен был развиваться как проект железной дороги, предложенный Крауссом. 25 июля 1887 года для реализации проекта была основана компания Isarbahn. Компания назначила Франца Майерхофера генеральным директором. Эрнст Берингер, среди других, был основателем компании. Вольфратсхаузен выступил против размещения предложенной станции на высотах Дорфена к северо-западу от города. В королевское окружное управление было написано письмо с протестом, в котором говорилось, что прогулка на большое расстояние от вокзала до рыночной площади займет три четверти часа. Вольфратсхаузен писал, что никакая станция не была бы лучше, чем иметь такую ​​удаленную станцию, и что население будет продолжать сокращаться, поскольку другие общины, имеющие прямое железнодорожное сообщение, будут иметь преимущество перед Вольфратсхаузеном. В октябре 1887 года газеты сообщили, что в планировании линии участвовало уже 30 человек. Берингер и Клопфер, очевидно, разошлись во мнениях по поводу железнодорожного проекта, поэтому Берингер запросил уступку для себя. 11 марта 1888 г. заявка на концессию была отменена. Тем временем местные газеты сообщили, что проект железной дороги, предложенный Эрнстом Берингером, был принят.

В 1888 году Эрнст Берингер продолжал отказываться от переноса станции Вольфратсхаузен, что потребовало бы дополнительных затрат в размере до 80 000 золотых марок за километр. В последующие месяцы прошел слух, что конец линии планируется перенести из Роттманнсхёэ в Евразбург . Вольфратсхаузен теперь предложил грант в размере 60 000 марок на строительство станции в долине. Однако муниципалитеты вокруг Евразбурга собрали деньги, чтобы перебить цену Вольфратсхаузена, и их предложение не имело успеха. Вольфратсхаузен теперь нанял адвоката Доллмана. 26 сентября 1888 года они основали Bahnverein München-Wolfratshausen (Железнодорожную компанию Мюнхен-Вольфратсхаузен) для продвижения интересов Вольфратсхаузена. Но через день Вольфратсхаузен пришел к соглашению с Эрнстом Бёрингером. Железнодорожная компания обязалась построить дорогу к станции из города и поддерживать ее в хорошем состоянии. 13 ноября 1888 года проект железной дороги получил концессию от принца-регента Луитпольда . 4 января 1889 года Королевское окружное управление Мюнхена 2 было проинформировано о том, что будет построена железнодорожная линия стандартной колеи и что дополнительные расходы на строительство узкоколейной железной дороги будут нести соседние муниципалитеты путем уступки части своих земель. бесплатно. 25 января 1889 года в некоторых общинах снова прозвучал призыв к переносу железной дороги в долину Лойзах. Это было отклонено. 21 марта 1889 года детальное планирование было передано в Мюнхенскую LAG.

6 ноября 1889 года была основана компания Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) для строительства и эксплуатации железной дороги долины Изар. LAG участвовал в этом как компания, ответственная за долги железнодорожной компании Изарской долины. Конечная остановка в Ротманнсхёэ была отменена, и линия продолжилась в направлении Бихля. 6 ноября 1890 года LAG решил, что железная дорога Изарской долины первоначально будет построена только до Эбенхаузена. Расширение будет введено в эксплуатацию в течение пяти лет после открытия первоначального участка. Это дало Вольфратсхаузену еще один шанс получить станцию ​​в своей долине, если он бесплатно уступит землю под строительство железной дороги. 23 ноября 1889 года мэр Вольфратсхаузена подтвердил, что земля будет передана железнодорожной компании. Железнодорожная компания Мюнхен-Вольфратсхаузен выразила протест против расширения Ротманнсхёэ. Однако успеха компания уже не имела, так как было уже принято решение о строительстве линии.

Строительство и открытие участка Мюнхен – Вольфратсхаузен.

Станция Хоэншафтларн

16 февраля 1890 года были объявлены тендеры на строительство трассы. Лоты I и II прошли через Пуллах, Зольн, Талькирхен и Зендлинг. Здесь будет занято около 300 человек. В лот III входили Хоэншафтларн и Байербрунн, в которых работало 200 человек. Целль, Иршенберг Икинг и были в партии IV, в них работало от 250 до 300 человек. На последнем участке контракта, который включал участок от Вайдаха до Вольфратсхаузена, также будет использоваться строительный локомотив, локомотив № 15 LAG. Концессия на строительство и эксплуатацию железной дороги Изарской долины была выдана LAG принцем-регентом Луитпольдом 21 апреля 1890 года. Строительные работы начались 27 мая 1890 года между Талькирхеном и Вольфратсхаузеном. Работа шла быстро. В феврале 1891 года был сдан в эксплуатацию мост Лойзах в Вольфратсхаузене. В нем содержалось 6000 центнеров железа. 24 мая в сопровождении прессы был совершен первый пробный рейс между Талькирхеном и Эбенхаузеном. Завершение строительства линии между Эбенхаузеном и Вольфратсхаузеном было отложено из-за неоднократных оползней на участке Шледерляйте, к северу от Вольфратсхаузена. Официальный пробный запуск на участке от Талькирхена до Эбенхаузена состоялся 9 июня. Через день секция открылась. Участок от Эбенхаузена до Вольфратсхаузена был введен в эксплуатацию 27 июля 1891 года. Поезда в основном хорошо использовались в выходные и праздничные дни, так как многие жители Мюнхена использовали железную дорогу для экскурсий, поэтому железная дорога Изарской долины перевозила до 20 000 человек на праздники. Тем не менее, в год открытия железной дорогой воспользовались только 292 000 пассажиров.

Ранее между городом Мюнхеном и LAG велись переговоры по поводу маршрута между Талькирхеном и Мюнхеном. Переговоры затянулись, потому что LAG хотел построить трамвайную линию от Зендлингер Тор до станции железной дороги Изарской долины. Этот проект не был одобрен городом. Это осложнило переговоры. После заключения контракта LAG пришлось заплатить 209 565,48 золотых марок за землю . Кроме того, все дороги, затронутые на этом участке, пришлось заменить. Начать строительство удалось только после открытия первого участка до Эбенхаузена. В городе Мюнхене заявили, что позднее начало работ произошло не по его вине. Грузовые перевозки между Южным Мюнхеном и Талькирхеном начались 10 апреля 1892 года. Пассажирские перевозки начались 1 июня 1892 года, поскольку к этому времени здание вокзала Изарской железной дороги не было готово. Первый ремонт на линии был необходим уже 8 сентября 1892 года. Двухпролетные мосты не были утверждены , так как железные балки были слишком слабыми. Это ограничение можно было снять только в случае усиления опор моста. Чтобы обслуживать формирующуюся дачную колонию Принц-Людвигс-Хёэ, в 1893 году здесь была построена станция. Грузовые перевозки начались вскоре после открытия линии в 1892 году, а в 1893 году самые большие нагрузки пришлись на то, что после заражения Форстенридер Парк гусеницами Black Arches , поврежденную древесину пришлось быстро удалить. Так в 1893 году грузовое движение было на полную мощность — около 4500 вагонов. В последующие годы грузовые перевозки снова снизились, пока после 1900 года снова не выросли.

Расширение до Бичла

В феврале 1891 года был основан железнодорожный комитет Мюнхен-Кохель ( Eisenbahncomitee München-Kochel ). Это способствовало продлению железной дороги Изарской долины до Бичла, чтобы обеспечить соединение с государственной железной дорогой до Кохеля . В июне 1894 г. Королевские Баварские государственные железные дороги железнодорожной линии от Пенцберга объявили о планировании строительства до Кохеля. В декабре 1894 года вновь стало ясно, что об изменении запланированного маршрута ЛАГа не может быть и речи. 21 июня 1895 года LAG получила концессию на проектирование железной дороги от Вольфратсхаузена до Кохеля; это было переиздано 27 июня 1896 года. Поскольку Королевские Баварские государственные железные дороги опасались потерь при строительстве и эксплуатации более длинного маршрута из Мюнхена через Тутцинг в Кохель, они не позволили продлить железную дорогу долины Изар до линии Государственной железной дороги. Также пришлось повысить стоимость проезда на железной дороге Изарской долины. Строительство пристройки началось 25 августа 1896 года. 1 июня 1897 года открылся участок от Вольфратсхаузена до Евразбурга. 15 августа 1897 года он был продлен до Бойерберга. Поскольку строительство линии Государственной железной дороги было отложено, остальная часть линии железной дороги Изарской долины до Бихла не была открыта до 23 мая 1898 года.

Развитие и электрификация от Мюнхена до Хёлльригельскрёйта

В последующий период между Мюнхеном и Хёлльригельскрёйтом резко возросло пассажиропоток. Последняя станция открыла возможность того, что соседний муниципалитет Грюнвальд , который с 1910 года имел междугородную трамвайную линию Мюнхенского трамвая , мог иметь собственное железнодорожное сообщение. Дублирование линии между Мюнхеном и станцией железной дороги Изарской долины и Хёльригельскрёйтом было необходимо для того, чтобы линия могла справляться с интенсивным экскурсионным движением, особенно в выходные дни. Дублирование началось 21 сентября 1896 года. Между Пуллахом и Хёлльригельскрёйтом второй путь был завершен 2 ноября 1896 года. Дублирование между Пуллахом и Талькирхеном было введено в эксплуатацию 1 мая 1897 года. В результате переговоров с городом и землевладельцами в Мюнхене дублирование участок от мюнхенской станции железной дороги долины Изар до Талькирхена был завершен только 23 декабря 1897 года. В то же время железнодорожные переезды были защищены шлагбаумами. Поскольку использование электрических вагонов было бы более экономичным, LAG запросил разрешение на электрификацию линии от Мюнхена Изартальбанхоф до Хёлльригельскрёйт. LAG уже управлял Линии Меккенбойрен-Теттнанг , Тюркхайм-Верисхофен и Бад-Айблинг-Файльнбах с использованием трех электрических вагонов; компания считалась пионером в этой области.

Разрешение на электрификацию железной дороги долины Изар было дано 22 февраля 1899 года. Местом строительства электростанции был выбран Талькирхен. LAG начал строительство электростанции 5 апреля 1899 года и воздушной линии 17 мая 1899 года. Он использовал постоянный ток напряжением 580 вольт. 15 января 1900 года электрооборудование заработало. Общая стоимость составила 623 000 золотых марок. Можно было предоставлять услуги с регулярными 15-минутными интервалами. В 1900 году ежедневно перевозилось в среднем 3400 человек. До Первой мировой войны количество пассажиров продолжало увеличиваться за счет экскурсионных перевозок. В 1904 году максимальная скорость между Вольфратсхаузеном-Бихлем была увеличена с 30 до 40 км/ч.

Предложения по дальнейшему развитию и национализации

Около 1900 года поступила просьба о продлении железной дороги Изарской долины до Инсбрука и ее национализации. Королевские государственные железные дороги Баварии провели первоначальное планирование в 1904 году и определили примерный маршрут. Кроме того, начались работы по настройке поворота, соединяющего линию с государственной железной дорогой в Пуллахе. 1 января 1908 года от плана расширения до Инсбрука отказались, поскольку было решено продлить линию от Мюнхена до Гармиш-Партенкирхена до Инсбрука как Миттенвальдскую железную дорогу . Однако население по-прежнему не было удовлетворено. Высоких цен на билеты, взимаемых LAG в качестве условия расширения до Бичла, можно было бы избежать путем национализации. Поездка по железной дороге Изарской долины длиной 50,5 км (31,4 мили) в первом классе с 20% местной железнодорожной надбавкой стоит 5,30 золотых марок (RM), а маршрут длиной 66,5 км (41,3 мили) через Тутцинг стоит всего лишь РМ 5.10. За проезд вторым классом LAG взимал 3,40 ринггита, а на государственной железной дороге через Тутцинг требовалось 3,30 ринггита. В классе IIIa проезд на обоих маршрутах стоит 2,20 ринггита, а в классе IIIb — 1,40 ринггита. Для туристов существовал так называемый билет туда и обратно. Это стоило 0,50 ринггитов и включало поездку на трамвае от любой остановки в Мюнхене до Грюнвальда, снижение платы за проезд по мосту Гроссесселоэ с 0,10 ринггитов до 0,05 ринггитов, возвращение из Хёльригельскрёйта в Изартальбанхоф по железной дороге долины Изар и обратную поездку в любой Трамвайная остановка Мюнхена. Первоначально LAG боролся с трудностями в переговорах с государством. С 1911 года они не были захвачены из-за сильного сопротивления населения. После начала Первой мировой войны планы национализации были отвергнуты. Грузовые перевозки в ближайшие годы оставались относительно постоянными; в 1910 г. количество вагонов составляло около 10,5 тыс. Обычно они перевозили древесину или другую сельскохозяйственную продукцию.

Во время Первой мировой войны количество перевезенных пассажиров снова упало. С августа по сентябрь 1914 г. ЛАГу пришлось одолжить 100 вагонов для перевозки солдат для государства. В 1915 году было приобретено еще 65 машин. 16 января 1915 года LAG отменил первый класс в своих поездах. В последующие годы ЛАГ несла еще большие потери на железной дороге Изарской долины. Сведения о работе линии в годы войны ограничены, поскольку ЛАГу приходилось экономить на стоимости бумаги. После войны вагоны были в очень плохом состоянии, поскольку перестали быть водонепроницаемыми. Это также отразилось на пассажиропотоке. В 1923 году железная дорога Изарской долины перевезла 2,3 миллиона пассажиров. В 1926 году количество пассажиров упало до 1,8 миллиона человек в год. В 1926 году второй класс работал только на поездах до Бихля. Параллельно железной дороге Изарской долины немецкая почта в 1929 году обслуживала почтовые автобусы ( Kraftpost , автобусы, которые также перевозили почту). В 1931 году количество поездов сократилось. Пассажиропоток еще больше упал до 1,4 миллиона пассажиров в год. В годовом отчете LAG за 1932 год LAG задавался вопросом, может ли продолжаться операция на железной дороге Изарской долины, поскольку на этой линии всегда фиксировались крупные потери. Государство отвергло национализацию. Вполне возможно, что LAG больше не сможет продолжать работу и что железную дорогу Изарской долины придется закрыть. С 1 декабря 1932 года между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном ежедневно курсировало только четыре пары поездов. В 1932 году потери составили 375 816 рейхсмарок . В 1933 году требование о повышении тарифов было отменено Государственной железной дорогой из-за плохого финансового состояния ЛАГ. Муниципалитеты, расположенные вдоль железной дороги Изарской долины, обязались выплатить около 20 000 рейхсмарок на содержание железной дороги Изарской долины. Почтовое ведомство Германии дополнительно сократило количество параллельных маршрутов почтовых автобусов. В конце 1933 года железная дорога Изарской долины снова могла курсировать одиннадцать пар поездов между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном. В последующие годы пассажиропоток увеличился, но на грузовые перевозки повлиял рост частного транспорта.

Национализация и закрытие отдельных участков

Выписка из расписания на 1944 год.

1 августа 1938 года Deutsche Reichsbahn приобрела Lokalbahn AG, включая железную дорогу долины Изар. Железная дорога Изарской долины также участвовала в планах реконструкции железнодорожной сети Мюнхена в период нацизма. Он служил бы транзитным маршрутом в Италию. Планы были отвергнуты вскоре после начала Второй мировой войны. Движение на завод по производству боеприпасов в Геретсриде и обратно на короткое время увеличило грузовые перевозки. Завод по производству боеприпасов был построен в 1939 году и соединен железнодорожной веткой с железной дорогой Изарской долины в Вольфратсхаузене. По мере того как разрушения Мюнхена увеличивались, Deutsche Reichsbahn установила соединение с разъезда на юг, создав треугольный перекресток в Вольфратсхаузене, позволяющий грузовым поездам курсировать через Бихль и Тутцинг. Завод боеприпасов ежедневно обслуживали два-три грузовых поезда. 19 июля 1944 года 70 процентов железной дороги Изарской долины было разрушено в результате воздушного налета ВВС США. Для перевозки грузов с завода по производству боеприпасов временно была восстановлена ​​работа железной дороги Изарской долины, но из-за отсутствия запасных частей можно было использовать только шпалы, пропитанные солью. После Второй мировой войны движение по железной дороге Изарской долины восстанавливалось в нормальном режиме лишь медленно. Его подвижной состав хранился или уничтожался по всей Германии. С 1946 года регулярное пассажирское сообщение было в значительной степени восстановлено. После Второй мировой войны объем грузовых перевозок снова упал, пассажиропоток ненадолго вырос в результате «хомячьих поездок» ( Hamsterfahrten : люди, в основном женщины, отправляющиеся в сельскую местность в поисках еды).

8 октября 1950 года был открыт соединительный поворот на станции Гроссесселоэ-Изарталь . Некоторые поезда теперь ходили по повороту прямо до центрального вокзала Мюнхена ( Hauptbahnhof ) и обратно. В 1950-х годах Deutsche Bundesbahn планировала перевести электрическую систему с постоянного тока на переменный . 25 марта 1955 года на электростанции Мария Эйнзидель вышел из строя выпрямитель. Поэтому в последующие месяцы линия была переведена на работу переменного тока раньше, чем планировалось, чтобы можно было возобновить работу с электричеством. 27 сентября 1957 года был электрифицирован первый участок Центральный вокзал Мюнхена – станция Гроссесселоэ-Изарталь, а в мае 1960 года последовал участок Хёльригельскрёйт – Вольфратсхаузен. С 29 июня 1960 года стало возможным непрерывное электроснабжение между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном.

в среднем 2,8 миллиона немецких марок В 1950-е годы потери на железной дороге Изарской долины составляли каждый год. Пропитанные солью шпалы сгнили, поэтому скоростной режим с 60 км/ч пришлось снизить до 40 км/ч, а вскоре и до 30 км/ч. Поскольку реконструкция пути больше не имела смысла из-за небольшого количества пассажиров, Deutsche Bundesbahn в начале 1958 года решила закрыть участок от Бойерберга до Бихля. Участок был закрыт 31 мая 1959 года, в начале летнего расписания, для пассажирских и грузовых перевозок и демонтирован в декабре того же года. Отныне автобусы Deutsche Bundesbahn заменяют железнодорожное сообщение.

В начале 1960-х годов город Мюнхен планировал развитие Среднего кольца , требуя закрытия железнодорожного переезда на Брудермюльштрассе. Поэтому в 1963 году город Мюнхен подал заявку на закрытие участка от железнодорожного вокзала Мюнхенской долины Изар до железнодорожного вокзала Гроссесселоэ-Изар-Вэлли в 1963 году. Однако Deutsche Bundesbahn отклонила заявку после опроса пассажиров, поскольку сочла сохранение пассажирских перевозок целесообразным. Когда Deutsche Bundesbahn получила разрешение на строительство магистральной линии городской железной дороги и городу пришлось отказаться от планов строительства линии метро на том же маршруте, DB согласился на закрытие железнодорожного переезда. Соответственно, 31 мая 1964 года DB закрыла пассажирские перевозки на участке линии. Отныне все пассажирские перевозки осуществлялись по соединительной кривой в Гроссесселоэ. В 1970 году была демонтирована воздушная линия между Южным Мюнхеном и Гроссесселоэ, а второй путь снесен. Железнодорожный переезд на Брудермюльштрассе также был демонтирован. Груз, оставленный на участке Гроссесселоэ – Талькирхен и между Южным Мюнхеном и Heizkraftwerk Süd ( южная теплоэлектростанция ), обслуживал несколько компаний. 27 мая 1972 года участок от Вольфратсхаузена до Бойерберга был закрыт из-за сокращения количества пассажиров и также заменен автобусами DB.

Интеграция с городской железной дорогой Мюнхена

Железная дорога Изарской долины возле Марии-Айнзиделя

Электропоезд класса 420 31 августа 1982 года в Гроссесселоэ.

Дорожный знак железной дороги Изарской долины

В 1970 году платформы между станцией Гроссесселоэ-Изарталь и Вольфратсхаузеном были подняты на высоту 76 сантиметров в рамках подготовки к работе городской железной дороги. 28 мая 1972 года началось движение городской железной дороги между крылатой станцией Хольцкирхен ( Holzkirchner Flügelbahnhof ) Мюнхенского центрального вокзала и Вольфратсхаузеном, и в то же время линия была также интегрирована в Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Мюнхенская транспортно-тарифная ассоциация, MVV). . Эта услуга, названная линией S 10, не обеспечивала прямого соединения с новой магистральной линией скоростной железной дороги, поэтому пассажирам приходилось делать пересадку на центральном вокзале. 31 мая 1981 года строительство туннеля Южных линий ( Südstreckentunnel ) на станции München Donnersbergerbrücke соединило линию с магистральной линией городской железной дороги, и линия S 10 была заменена линией S 7. В то же время Deutsche Bundesbahn построила соединительную линию. поворот с двумя путями от Гроссесселоэ, что позволило маршруту S 7 работать с 20-минутными интервалами.

В 1989 году Deutsche Bundesbahn прекратила движение между Гроссесселоэ и Талькирхеном. В 1998 году путь разобрали, хотя рядом с Шефтларнштрассе некоторые рельсы все еще видны. Бывший железнодорожный вокзал долины Изар ( Isartalbahnhof ) на оптовом рынке Мюнхена закрыт. Региональное отделение Мюнхенской организации «Johanniter-Unfall-Hilfe » («Помощь при несчастных случаях Святого Иоанна») использует кирпичное здание вокзала на Шефтларнштрассе, расположенное между железнодорожной линией, электростанцией Heizkraftwerk Süd и оптовым рынком, частично как станцию ​​скорой помощи. Мост через Шафтларнштрассе, бывший соединительный поворот между Изартальбанхофом и Южным вокзалом Мюнхена, сохранился до сих пор. Надстройка была полностью отремонтирована в 2008 году. Остатки ветки проходят мимо Изартальбанхофа и в настоящее время служат для подсоединения к электростанции.

Примерно два километра пути линии между Бенедиктбойерерштрассе возле Асам-Шлёсля и пересечением улиц Гроссесселохерштрассе и Кнотесштрассе с 1 апреля 2001 года используется как асфальтированная железнодорожная дорога для езды на велосипеде. Аналогичным образом, на южном участке между Вольфратсхаузеном и Бойербергом участок длиной около девяти километров также был преобразован в асфальтированную тропу.

Маршрут

Железная дорога долины Изар первоначально начиналась у подножия набережной Южного кольца Мюнхена, где железнодорожная станция долины Изар ( Isartalbahnhof находится ). Линия пролегала по долине реки Изар до станции Талькирхен. Маршрут продолжился с небольшим уклоном в 0,4 процента до станции Мария-Айнзидель. Перед станцией Принц-Людвигсхёэ цена снова выросла на 2,0 процента. На отметке 5,5 километра, в 450 метрах до станции Grosshesselohe Isartal , находится мост через железную дорогу Мюнхен-Хольцкирхен . Перед станцией Grosshesselohe Isartal проходит поворот на линию Мюнхен – Хольцкирхен. Линия, которая отсюда все еще работает, идет до Эбенхаузена относительно прямо над самолетом. Вскоре после Эбенхаузена самая высокая точка трассы достигается на высоте примерно 665 метров над уровнем моря. Линия идет вниз по склону к Икингу. После станции Иккинг уклон на так называемом участке Шледерляйте больше и достигает 3,3%. В этой области имеется множество изгибов. Линия покидает долину реки Изар и продолжается вверх по Лойзах Долина . После пересечения Лойзаха по мосту длиной 150 метров (490 футов) линия достигает своей нынешней конечной точки на станции Вольфратсхаузен . Разъезд разветвляется от Вольфратсхаузена до Геретсрида . Заброшенная линия на Бихль была в основном ровной. Перед Дегерндорфом линия пересекала мост через Лойзах. В Бойерберге линия покинула долину, но вскоре после этого вернулась. Во Флетцене он еще раз пересек Лойзах по мосту. Незадолго до Бихля он достиг железной дороги Кохельзее ( Kochelseebahn ). Бывший конец трассы в Бихле находился на расстоянии 50,6 км от старта в Мюнхене.

Операции

Электропоезд S-Bahn класса 423 возле Вольфратсхаузена

До 2001 года на железной дороге Изарской долины эксплуатировались класса 420 электропоезда . С 2001 по 2003 год эти автомобили были заменены новыми электропоездами 423 класса ; S 7 была первой линией городской железной дороги Мюнхена, по которой курсировали поезда класса 423. Все движение остальной части железной дороги Изарской долины в настоящее время осуществляется этим классом. Для грузовых перевозок используются различные маневровые двигатели.

Будущее

Запланированное продление линии S 7 от Вольфратсхаузена до Геретсрида позволит возобновить работу небольшой части прежнего маршрута в городе Вольфратсхаузен. Линия S 7 будет продлена через станцию ​​​​Гельтинг до Геретсрида, а в Геретсриде будут построены две станции, временно называемые Геретсрид Юг (юг) и Геретсрид Митте (центральная). Deutsche Bahn инициировала процесс утверждения плана в 2010 году, и его планировалось завершить в 2013 году. Предполагалось, что период строительства займет три года, а начало строительства планировалось в 2013 году. Эти планы изменились. По словам мэра Геретсрида в ноябре 2013 года, переговоры с правительством Верхней Баварии начнутся в апреле 2014 года. В ходе этого процесса будет рассмотрено 760 возражений против планов расширения городской железной дороги. Правительство рассчитывает завершить процесс утверждения плана в 2015 году. В последующие годы будет осуществлено приобретение земли и финансирование проекта на сумму 120 миллионов евро. Согласно этому графику, строительство девятикилометрового маршрута начнется в 2018 году. Затем линия будет открыта в 2022 году.

Ссылки

• Клаус-Юрген Шульце (2002). Железная дорога Изарской долины (на немецком языке). Специализированное книжное издательство Bufe. ISBN  3-922138-04-7 .
• Николаус Вильгельм Стемпин (2009). Станции скоростной железной дороги в Мюнхене и его окрестностях (на немецком языке). Нордерштедт: Книги по запросу. ISBN  978-3-8391-0927-4 .

Внешние ссылки

• «Die Isartalbahn am Internet» (на немецком языке) . Проверено 10 марта 2013 г.