Трамваи в Праге

Трамвайная сеть Праги
Пражский Škoda 15T трамвай в Дейвице
Пражский трамвай Tatra T3R.P перед Танцующим домом
Обзор
Местный	Прага , Чехия
Тип транзита	Трамвай
Количество строк	35 (26 дневных маршрутов, 9 ночных маршрутов) (по состоянию на июнь 2021 г.)
Количество станций	289
Годовой пассажиропоток	373,5 миллиона (2018)
Веб-сайт	Транспортная компания столицы Праги
Операция
Начало работы	1875 (лошадь) 1891 г. (электрический)
Оператор(ы)	Транспортная компания столицы Праги (Английский: Пражская транспортная компания )
Технический
Длина системы	518 км (322 мили) – общая длина маршрута 144 км (89 миль) — длина трассы (2022)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Воздушная линия (600 В постоянного тока )
hideТрамвайные маршруты в Праге

Трамвайная сеть Праги является крупнейшей трамвайной сетью в Чешской Республике , состоящей из 144 км (89 миль) путей стандартной колеи (1435 мм). 882 трамвая (один из крупнейших парков в мире) и 26 дневных маршрутов, 2 исторических и 10 ночных маршрутов. с общей длиной маршрута 518 км (322 мили). Его оператором является компания Dopravní podnik hlavný města Prahy as , принадлежащая городу Праге . Сеть является частью Prague Integrated Transport города , интегрированной системы общественного транспорта .

линия в Праге Первая трамвайная была открыта в 1875 году, а первый электрический трамвай запустился в 1891 году. Планы расширения были сокращены с 1970-х годов с появлением пражского метрополитена , однако трамваи по-прежнему служат важным транзитным и туристическим элементом, обслуживающим центр Праги, а также ее пригороды.

Трамвайная система Праги (включая фуникулер Петршин ) в 2018 году обслужила 373,4 миллиона пассажиров, самый высокий показатель в мире после Будапешта . Подвижной состав сети состоит исключительно из трамваев местного производства; в основном классические трамваи Tatra и низкопольные модели Škoda .

История

Начало

Конные трамваи

Конные трамваи в Праге в 1876 году.

В 1873 году Бернхард Коллманн и Зденек Кински основали Англо-чешскую трамвайную компанию. 5 марта 1873 года компания получила концессию на строительство и эксплуатацию уличной конной железной дороги с использованием конки. Финансовые причины означали, что план в конечном итоге не был реализован.

Первые пути были проложены на улицах Праги 3 или 4 мая 1875 года, а первый участок железной дороги был проложен вдоль бывших верховых казарм (сегодняшний Палладиум) до бывшего трактира «У Бажанта», который стоял на месте сегодняшнего дворца YMCA. Первый маршрут конки был введен в эксплуатацию бельгийским предпринимателем Эдуардом Отлетом 23 сентября 1875 года в 15:15 на маршруте Карлин – Национальный театр .

Этот путь ведет к театру по улице Národní Třída . Пути шли примерно в направлении сегодняшней линии метро B. В 1876 году путь был продлен к западу от Национального театра через узел Уезда до железнодорожного вокзала Смихов . В 1882 году сеть была расширена до Виноградов и Жижкова . В то время это были независимые пригороды Праги, но сейчас они включены в состав города. В 1883 году длина всей сети составляла 19,43 км (12,07 миль) железных дорог.

Находим подходящего преемника

К 1886 году были выдвинуты различные идеи относительно паровых трамваев. 30 сентября 1890 года бургомистр Королевских Виноградов Ян Фридлендер предложил Пражскому городскому совету построить три линии для обслуживания города Королевские Винограды с идеей соединить их с Прагой. Специальный комитет, назначенный Пражским городским советом, отклонил проект и рекомендовал использовать электрические трамваи.

Электрические трамваи

Рисунок 1890 года, показывающий дизайн первого пражского электрического трамвая.

В 1891 году в Праге появилась первая линия электрического трамвая, расположенная в Летне , популярном месте отдыха в Праге. Эта линия cs:Elektrická dráha na Letné v Praze имела преимущественно рекламную цель и вела от верхней конечной станции фуникулера Letná cs:Lanová Dráha na Letnou к павильону Юбилейной выставки через улицу Овенецкую. Два года спустя линия была продлена до Летнего дворца губернатора cs:Místodržitelský letohrádek , увеличив общую длину линии до 1,4 км (0,87 мили). Франтишек Кржижик , который в то время владел компанией Electric Railway, считается создателем первой линии электрического трамвая в Праге.

19 марта 1896 года Кржижик открыл вторую, более важную трамвайную линию, которая шла от Флоренца до Либень и Высочаны , соединяя промышленные пригороды Праги с жилым районом в центре. 27 июня 1897 года конная железная дорога Отлета была куплена и передана компании Elektrické podniky král. гл. м. Прахи . Новая компания одновременно с электрификацией приступила к строительству новых путей, и к 1905 году вся сеть была электрифицирована.

В продолжение быстрого роста количества пражских трамваев в 1897 году была открыта еще одна новая линия. На этот раз это был пригородный маршрут от Смихова до Коширже . Она получила название «Главачкова электрическая железная дорога». Позже была открыта новая пассажирская железная дорога в Краловских Виноградах. Участок от Праги до Виноградов имел длину 5,8 км (3,6 мили), имел 17 станций и проходил через Новый город (Новый город). На другом конце города, благодаря вышеперечисленной железной дороге между Анделом и Смиховом, пражский трамвай мог обеспечить одноместную поездку между Коширже и Виноградами. В конечном итоге было образовано муниципальное предприятие «Пражское транспортное общество».

Начало 20 века

Трамвай с прицепом в Праге в начале ХХ века

Открытый трамвай на Староместской площади, 1913 год.

Старинный трамвай с прицепом все еще работает

В начале 20 века образовалась монополия на транспортное обеспечение города. Началась электрификация конки и вскоре трамваи «Отлет Прага» перешли под контроль конкурентов электропредприятий. По мере роста монополии она переняла позиции остальных своих частных конкурентов. Последняя частная дорога работы Франтишека Кржижика была передана городу в 1907 году. В 1905 году работы по электрификации были закончены. Был электрифицирован даже последний маршрут конки через Карлов мост (тоже проект Франтишека Кржижика). Трамвайный маршрут через Карлов мост действовал до 1908 года.

Первая мировая война

Война добавила трамвайной сети новую нагрузку. Отсутствие достаточного количества гужевого транспорта означало, что трамваи использовались для перевозки военных материалов, топлива, сырья и продуктов питания. Кроме того, потребность в боеприпасах привела к тому, что трамваи переплавлялись ради металла и использовались для производства гранат и бомб, что привело к дальнейшему падению мощностей. Это давление прекратилось, когда вновь образованная Первая Чехословацкая Республика подписала мирный договор. К 1921 году сеть вернулась на полную работоспособность.

Первая Республика

Трамвайная сеть снова начала быстро расширяться – в основном за счет вновь построенных кварталов разросшейся столичной Праги, таких как Дейвице , Нусле и Жижков . В 1927 году длина сети превысила 100 км. Тогда же были введены новые типы однонаправленных трамваев, а тупиковые остановки были перестроены в петли.

Растущие размеры города и трамвайной сети, а также увеличение расстояний начали замедлять движение транспорта из одного конца мегаполиса в другой, поскольку количество очередей и проезжающих автомобилей продолжало расти. Основные магистрали центра, такие как улица На Пршикопе и Вацлавская площадь, не смогли справиться с увеличением трафика. Попытки разрешить эту ситуацию возникли по разным соображениям.

Вторая мировая война

В результате немецкой оккупации 26 марта 1939 года было спешно введено правостороннее движение, которое Чехословакия взяла на себя уже в 1926 году. Подъезды к трамваям и отдельные остановки пришлось быстро реконструировать. Был также издан указ, согласно которому евреям запрещалось пользоваться трамвайным транспортом с полудня субботы до позднего вечера воскресенья.

В 1942 году было введено круглосуточное движение трамвая. Угроза бомбардировки самолетов союзников означала, что автомобили пришлось затемнить. Несмотря на все эти трудности, вся сеть работала надежно, а производительность транспорта даже превысила довоенные показатели. В конце концов, бомбардировки союзников нарушили работу трамвая до конца войны. 18 января 1945 г. в связи с необходимостью военного времени ночное движение было отменено, а с 5 по 16 мая 1945 г. движение трамвая было полностью остановлено. Постепенное возобновление операции проводилось до 17 декабря 1945 года.

После Второй мировой войны

В 1951 году началась замена двухосных трамвайных вагонов на новые современные серии производства ЧКД сначала на Tatra T1 , а с 1962 года на Tatra T3 .

Увеличение количества автомобилей на дорожной сети Праги означало, что будущие участки нельзя будет строить традиционными методами, а на некоторых участках придется использовать зарезервированные пути.

Трамвайная сеть Праги страдала от ненадежности и, прежде всего, от неудовлетворительной скорости движения по всей трамвайной системе. Было принято решение построить подземный трамвай. Раскопки начались в 1966 году, позже этот участок использовался для линии метро C. 1 января 1960 года была отменена первая из линий в историческом центре города: однопутный участок, ведущий через Парижскую улицу, Староместскую площадь и узкую Целетную улицу, где уже не было возможности курсировать быстрый и современный транспорт. .

Развитие метро и отмена трамвайных планов

После начала строительства подземного трамвая различные исследования пришли к выводу, что было бы более выгодно преобразовать систему в обычный подземный трамвай поэтапно после завершения (так называемая концепция метро с промежуточным подземным трамваем). Это было подтверждено Постановлением Правительства № 437 от 30 ноября 1966 г. на основе результатов исследований специалистов Чехословакии, СССР, Швеции и Германии.

В мае 1967 года по итогам заседания кабинета министров премьер-министр Ленарт попросил советское правительство прислать группу экспертов для еще раз рассмотрения всей концепции. Коллектив под руководством И.Т. Ефимова рекомендовал запустить промежуточную очередь подземного трамвая. Руководство Транспортной компании и Пражский национальный комитет согласились с этими результатами, и решение правительства от 9 августа 1967 года окончательно утвердило проект метро. Оппоненты, такие как Збинек Йиршак и Йиндржих Горешовский, ранее указывали на недостатки этого решения, такие как необходимость строительства пандусов и т. д.

Первая линия метро С открылась для посещения в мае 1974 года. Постепенное расширение метро ограничивало развитие трамвайной сети, а также ставило вопрос о возможной ее замене автобусами (замена автобусов происходила и в некоторых других городах бывшей Чехословакии). ). В связи с бурным развитием автобусного транспорта новые линии метро до периферийных жилых массивов не создавались, вместо них было отдано предпочтение автобусным линиям. вторая линия метро А , а в 1985 году — линия метро Б. В 1978 году в Праге заработала

Трамвайные линии, параллельные метро, ​​были отменены: в Панкраце в 70-е годы, в 80-е годы в центре города – убрана линия на Вацлавской площади, На Флоренци – 1983, На Пржикопе – 1984. Пути, существующие более ста лет, заменены пешеходными зонами. Таким образом, центр трамвайного транспорта в центре Праги быстро сместился с Вацлавской площади на Карлову площадь.

Последнее время

Трамвай №23 отходит от станции Уезд

В 1980-е годы коммунистическое правительство осознало преимущества современных трамвайных сетей и начало копировать трамвайные перевозки из Западной Европы. Пражская сеть снова стала цениться как вид транспорта. В то время трамвайный транспорт занимал около 30% представленности во всех поездках пражского общественного транспорта. Таким образом, сеть по-прежнему имела ключевое значение для города Праги.

Коммунистическое правительство начало заказывать новые трамваи, такие как Tatra KT8D5 , а также Tatra T3, и приступило к строительству новых участков пути, большая часть которых была завершена вскоре после Бархатной революции . В первые 20 лет после революции было открыто не так много новых путей, поскольку гораздо больше внимания уделялось модернизации существующих путей и транспортных средств, что каждое лето приводило к серьезным перебоям в работе транспорта. Бетонные панели типа BKV массово использовались при реконструкции большей части сети, впервые они были использованы в Праге в 1977 году на улице Дельницка.

Снова стали появляться новые линии, сначала с участка до жилого массива Ржепы (1988 г.), затем последовало строительство эстакады Ограда – Пальмовка, сопровождавшееся переносом линии в Пальмовку (1990 г.). Новый путь был построен в Модржанах в 1995 году. С 1986 года также были построены некоторые новые участки на отдельном путевом полотне - например, перенос пути в Бранике в 1986 году, в депо Глоубетин в 1987 году и участок Ограда – Крейчарек в 1990 году. 29 ноября 2003 года была вновь открыта новая линия между Глубокепами и Сидлиште Баррандов.

4 октября 2008 г. началась регулярная эксплуатация нового участка между Лауровой и Радлицкой. Еще один новый участок был введен в эксплуатацию 1 сентября 2011 года, когда линия от Витезной площади была продлена от гостиницы «Интернационал» до нового кольца на остановке «Подбаба». Новые остановки были оборудованы новой электронной системой указателей с отображением прибытия в режиме реального времени.

В июне 2021 года трамвайное движение было запущено на восстановленном участке длиной в четверть километра от пересечения улиц На Весели и На Панкраци до временной конечной остановки Панкрац. Совсем недавно был открыт новый участок нового жилого комплекса между Баррандовом и Холине. Строительство первой очереди началось в 2021 году, ее завершение и открытие для пассажиров состоялось 8 апреля 2022 года.

Планируемое развитие сети

Рассматривается возможность обновления некоторых линий, отмененных в 1970-х и 80-х годах, и строительства новых линий. Некоторые трассы уже включены в план зонирования, а некоторые включены в концепцию Metropolitan Plan.

В 2019 году появились планы, предусматривающие строительство большего количества путей. В 2022 году наиболее близкими к реализации проектами являются:

• Модржаны – Либуш – Новые Дворы 2,8 км (1,7 мили). Соединение конечной остановки Levského с запланированными станциями метро D Libuš (II этап) и Nové Dvory (I этап). Строительство началось в 2022 году, а первая часть пристройки к Либушу открылась в 2023 году. Вторую часть к Новым Дворам планируется завершить в 2024 году.
• Дивока Шарка – Дединска 2,3 км (1,4 мили). Расширение существующей линии в направлении Сидлиште-на-Дедине и Длоуга-Миле (новая Дедина) началось в середине 2022 года и было введено в эксплуатацию в конце 2023 года.
• На Весели – Панкрац. Линия будет обслуживать Панкрац во время закрытия станции метро C из-за строительства линии метро D. В 2020 году был завершен первый участок до конечной остановки Панкрац, а через год введен в эксплуатацию. Строительство пристройки перед торговым центром «Аркадий Панкрац» запланировано на 2024 год.
• Вацлавская площадь - музей 0,6 км (0,37 мили). Соединение остановки Вацлавской площади с путями на улицах Виноградской и Белеградской. В конце 2023 года проект реконструкции Главного вокзала Праги (Hlavní nádraží) будет включать ветку от Музея, которая соединится с существующей линией к северу от вокзала, с новой остановкой перед перестроенным главным вестибюлем вокзала. Строительство планируется начать в 2024 году. Реконструкция Главни Надражи с новой веткой намечена на 2028 год.

Маршруты

Трамвай Škoda 15T пересекает мост Манес в 2019 году.

Первоначально линии, запряженные лошадьми, обозначались на картах цветными квадратами или дисками. остальные треки изначально назывались по названию трека. Нумерация линий была введена постепенно только после монополизации и электрификации пражской трамвайной сети. Первые 10 линий были пронумерованы в соответствии с приблизительным порядком, в котором они были первоначально введены: номер 1 была кольцевой линией Винограды-Прага, номер 10 изначально отдавался канатной дороге на Летну. Самая высокая нумерация, с 12 по 14, была присвоена линиям Главачекской и Кржижикской железной дороги.

Чтобы четко разграничить автобусные и трамвайные линии, первые автобусные линии в конце 1920-х годов обозначались буквами. С тех пор трамвайные линии постоянно развивались без существенного изменения нумерации, однако сегодняшние линии уже не похожи на первоначальные маршруты.

Дневные линии обозначаются цифрами, начинающимися с единицы, ночные линии с 1985 года используют номера с 51, а в 2017 году ночные линии были перенумерованы на номера с 91 и далее. Ностальгические линии с эксплуатацией исторических автомобилей использовали номера 91 и 92, а в 2017 году линия 91 была переименована в 41. Специальные линии, создаваемые во время закрытий с 1985 года, обычно имеют номера от 31 и выше. Большинство трамвайных линий Праги проходят через центр города.

Большинство дневных линий работают в течение недели с раннего утра (самые ранние отправления примерно в 3:30 утра) до примерно 1:00 ночи, обычно последний трамвай прибывает в депо примерно в 2:00 ночи. Интервалы на отдельных линиях обычно составляют от 7,5 до 15 минут, ночные интервалы выше и варьируются.

Перечисленные ниже услуги по состоянию на 10 марта 2024 г. включают в себя дневные, ночные и исторические маршруты.

Дневные услуги

Трамвайная сеть Праги курсирует по 27 дневным маршрутам (с номерами от 1 до 27) - маршрут 23 обслуживается как ностальгический старыми немодернизированными трамваями Tatra T3 , T2 и T6 , которые больше не используются на других линиях.

Дневные очереди работают с 4:30 до 1:00 следующего дня. Большинство линий работают каждый день с раннего утра до поздней ночи. Некоторые линии также работают только в определенное время (обычно в рабочие дни) и/или в часы пик.

Трамвай	Маршрут	Примечания
1	Жилой комплекс Петршины ↔ Жилой комплекс Дяблице
2	Жилой комплекс Петршины ↔ станция Браник
3	Жилой комплекс Модржаны (Левскего) ↔ Кобылисы (Бржезиневская)	во внепиковое время и по выходным только на участке Надражи Браник – Кобылисы (Бржезиневская)
4	Сливенец ↔ Кубанская площадь	не работает по выходным
5	Сливенец ↔ Возовна Жижков
6	Высочанска ↔ Пальмовка ↔ Кубанская площадь
7	Радлицка ↔ Депо Гостиварж
8	Станция Подбаба ↔ Старый Глоубетин
9	Жилой комплекс Ржепы ↔ Сопойойны	работает с полуинтервалами
10	Жилой комплекс Ржепы ↔ Сопойойны	самая длинная линия в Праге 23,5 км, время в пути около 70 минут
11	Споржилов ↔ Ольшанские грибы
12	Жилой комплекс Баррандов ↔ Сайт выставки
13	Чехова площадь ↔ Возовна Жижков
14	Спорилов ↔ Леговец
15	Трамвайное кольцо Котларжка ↔ Ольшанске-хрбитовы
16	Жилой комплекс Ржепы ↔ Котларжка ↔ Центральные мастерские ДП	только по выходным на участке Котларжка – Центральные мастерские ДП; отдых в непиковые часы
17	Либуш ↔ Сидлиште Модржаны (Левских) ↔ Кобылисы ↔ Возовна Кобылисы	участок Левскего – Кобылисы работает с полуинтервалом
18	Станция Подбаба ↔ Возовна Панкрац
19	Панкрац ↔ Соединение
20	Жилой комплекс Баррандов ↔ Дедина
21	Жилой комплекс Модржаны (Левскего) ↔ Радлицка	работает только в утренние и дневные часы пик в рабочие дни
22	Белая Гора ↔ Выпич ↔ Заградни Место ↔ Станция Гостиварж	самая загруженная линия Праги; участок Выпич – Заградни Место курсирует с половинными интервалами.
23	Королева ↔ Тинкер Белл	ностальгическая линия
24	Náměstí Bratří Synků ↔ Возовна Кобылиса	работает только в будние дни ок. 6:00–20:00
25	Белая Гора ↔ Леговец
26	Деревня ↔ Станция Гостиварж

Ночные услуги

Трамвайная сеть Праги обслуживает 10 ночных маршрутов.

Ночные трамваи ходят с полуночи до 5:00 или 6:00 утра. Их маршруты отличаются от ежедневных, поскольку в ночное время трамваям приходится выполнять работу вместо метро .

Все линии сходятся на Лазарской в ​​центре города, хотя существуют и другие развязки. В Лазарской пассажиры могут переключаться между всеми маршрутами в течение 5 минут, хотя отдельные рейсы курсируют только раз в 30 минут. Трамваи, работающие на ночных линиях, начинают свою смену около 20:00 на обычных дневных линиях, меняя свои маршруты в полночь и возвращаясь в свои депо в начале обычного движения.

Ночной трафик вводился в сеть постепенно, а иногда и вовсе приостанавливался. Начиная с 21 января 1911 года девять линий были продлены до полуночи с пятнадцатиминутными интервалами. Однако 31 июля 1914 года, после начала Первой мировой войны, полуночная служба была снова отменена. С 1 июля 1921 года движение на большинстве линий (12 из 15) было продлено до 1 часа ночи с интервалами от 10 до 15 минут, а после 22:30 снова действовал специальный ночной тариф.

С 9 февраля 1942 года вечерняя служба была сокращена примерно до 23:30. С 30 ноября 1942 года дневное сообщение было сокращено до 22:30, а круглосуточное сообщение было введено на специальных круглосуточных линиях с маркировкой от A до F, курсирующих с 40-минутными интервалами с центральным пересадочным пунктом на железнодорожной станции Хайберн. Ночное обслуживание было снова приостановлено с 18 января 1945 года из-за Второй мировой войны .

17 декабря 1945 года ночное движение было возобновлено и просуществовало без серьезных изменений до 1974 года. С 3 ноября 1985 года произошла крупная реформа работы ночного трамвая. Ночные линии (традиционно с интервалом в 40 минут) были перенумерованы в специальные номерные серии с 51 по 58, а их маршруты были изменены таким образом, чтобы линии встречались каждые 20 минут на центральном пересадочном пункте на пересечении улиц Спалена и Лазарска.

29 апреля 2017 года была изменена нумерация всех ночных линий (91-99). Ночные трамваи в Праге ходят с интервалом в 30 минут.

Трамвай	Линия
90	Парковка Кобылисы ↔ Пальмовка
91	Дивока Шарка ↔ Старые Страшнице (Радошовицка)
92	Левскего ↔ Леговец
93	Жилой комплекс Дяблице ↔ Возовна Панкрац
94	Жилой комплекс Баррандов ↔ Леговец
95	Подключение ↔ Центральные мастерские DP
96	Жилой комплекс Петржины ↔ Споржилов
97	Белая Гора ↔ Станция Гостиварж
98	Жилой комплекс Ржепы ↔ Сопойойны
99	Жилой комплекс Ржепы ↔ Заградни Место

Исторические услуги

Трамвайная сеть Праги включает в себя 2 исторических маршрута под номерами 41 и 42. На этих маршрутах курсирует старый подвижной состав.

Трамвай	Маршрут	Примечания
41	Возовна Стршешовице ↔ Выставочный комплекс	историческая линия, специальный тариф
42	Длабачов ↔ трамвайное кольцо Длабачов	полукруглая историческая линия, специальный тариф

Начисление оплаты

Тарифы регулируются Пражской интегрированной транспортной системой (PID), которая работает на основе системы подтверждения оплаты. Билеты на трамвай можно использовать на все виды транспорта в Праге (метро, ​​трамваи, городские автобусы, фуникулеры и паромы). Пассажиры должны купить и подтвердить билет сразу после посадки в транспортное средство или перед входом в платную зону станции метро. Есть контролеры в форме и в штатском, которые выборочно проверяют билеты пассажиров в платной зоне; они оснащены пропуском инспекции или идентификатором перевозчика.

Кондукторы продавали билеты в вагонах до 8 мая 1974 года. Первоначально в трамваях и автобусах была введена механическая регистрация пассажиров (МОС) посредством непередаваемых билетов из внешних и бортовых автоматов в вагонах, позже замененная электронными. механические указатели по всей сети общественного транспорта.

Базовые билеты на одну пересадку стоят 40 крон (по состоянию на 1 августа 2021 года) за 90-минутную поездку или 30 крон за 30-минутную поездку. Дети до 15 лет и люди старше 65 лет путешествуют бесплатно. Люди в возрасте от 60 до 65 лет путешествуют за полцены. В ноябре 2007 года была введена покупка по SMS базовых билетов на одну пересадку и дневных билетов. В 2018 году были внедрены электронные билеты с помощью мобильного приложения PID Lítačka. Различные типы абонементов с предоплатой также доступны в общественном транспорте Праги. После предыдущей опытной эксплуатации на 18 и 22 линиях с 26 апреля 2019 года во всех трамваях была введена карта бесконтактной оплаты.

Информационная система

Все вагоны (кроме исторических линий) имеют электронные дисплеи, управляемые бортовым компьютером трамвая.

Номера линий отображаются на передней, задней и правой стороне каждого автомобиля, а конечный пункт назначения отображается на переднем информационном табло. Информационные табло сбоку отображают обзор важных остановок на маршруте линии. До 1980-х годов объявления делались вручную. Объявления о линиях теперь автоматические и включают в себя упоминания о ближайших остановках метро, ​​чтобы сообщить, когда пассажиры могут пересесть на метро.

На остановках используются светодиодные дисплеи с красной подсветкой, показывающие линию и направление ближайших пересадок в заданном направлении, а также число, обозначающее количество минут до их отправления, установленные под крышей навесов JCDecaux . С ноября 2003 года все остановки новой линии Глубокепы – Сидлиште Баррандов оборудованы подобными цифровыми информационными баннерами. Электронное табло, показывающее количество минут до отправления для устойчиво обозначенных номеров линий, было установлено в середине 2009 года на остановке «Надражи Высочаны» в штаб-квартире DP в Высочанах.

В июле 2009 года оператор объявил, что к концу праздников подобное табло появится на 271 трамвайной остановке, в основном все с электрическим подключением от общественного освещения с беспроводной передачей данных, которое в течение дня будет питаться от собственной батареи. но этого не произошло. В 2010 году транспортная компания установила табло с электронным управлением на линии Андел – Сидлиште Ржепы и на остановках Градчанска. В сентябре 2011 года электронные табло прибыли на реконструированную и расширенную линию до Подбабы на трех новых остановках (2 × Зелена и Подбаба на остановке в сторону центра города).

На некоторых трамвайных остановках (аналогично пражским автобусным остановкам) дополнительная информация размещается в специальных информационных витринах внутри навесов или на отдельных стендах. Например, они могут включать информацию о тарифах и билетах, схемы города, информацию о сети общественного транспорта и т. д.

Инфраструктура

Склады

Интерьер трамвайного депо Панкрац

Всего в свое время пражские трамваи имели 16 депо. Некоторые из них были снесены в основном в результате приобретения в 60-х годах автомобилей Т-типа. Другие изменили свою цель. Например, Возовна Коширже превратилась в депо по ремонту троллейбусов. Все склады расположены равномерно, что обеспечивает широкий охват города. Ни на одной парковке нет проезда, и трамвайные вагоны во все из них втягиваются задним ходом.

На данный момент в сети действуют семь действующих депо: Трамвайное депо Кобылисы , трамвайное депо Мотол , трамвайное депо Панкрац , трамвайное депо Страшнице , трамвайное депо Воковице , трамвайное депо Жижков и трамвайное депо Стршешовице . Трамвайное депо Глоубетин закрыто с 2019 года из-за обрушения конструкции крыши навеса. Летом 2019 года зал снесли, сейчас строится новый; транспортные средства хранятся в свободных помещениях на территории Центральных мастерских в Гостиварже. Трамвайное депо Стршешовице в настоящее время обслуживает только ностальгическую линию 23 (обслуживаемую Tatra T2 и T3 ), исторические линии 41 и 42, а также здесь находится Пражский музей общественного транспорта . В Гостиварже также есть Центральная мастерская.

Линии

Все линии в Праге электрифицированы. За исключением очень короткого участка на Малой Стране , вся сеть двухпутная. Части некоторых отмененных путей до сих пор сохранились на поверхности улиц, например, на плацдарме моста Нусле.

Пути в центре города часто проходят на уровне дороги, однако постепенно, в рамках предпочтения общественного транспорта в Праге, появляется больше участков, на которых меры предотвращают выезд дорожных транспортных средств на пути. Трамвайное движение страдает от задержек из-за автомобилей преимущественно в центре города, на Малой Стране и в Старом городе. С 90-х годов были построены новые линии за пределами центра города, которые проходят как трамвайные линии вдоль отдельного железнодорожного полотна, которое пересекается с другим транспортом, насколько это возможно, вне уровня (это относится к новым линиям на Модржаны, через Крейчарек и для трамвайной линии Глубокепы – Сидлиште Баррандов).

Пешеходные переходы через трамвайные пути имеют в Праге свои уникальные проблемы. Например, при вводе в эксплуатацию Баррандовской линии прямо поперек путей было проложено несколько пешеходных переходов «зебры». После гибели девушки 17 июня 2005 года на переходе на остановке «Поликлиника Баррандов», где водитель полностью пренебрег условиями обзора, соответствующие трамвайные и городские власти пришли к выводу, что использование дорожной разметки на переходе проезжей части не допускается. отдельный путь, а впоследствии перестроили все переходы на путях.

Источник питания

Питание воздушных контактных линий осуществляется от подстанций. На данный момент их 41. Сеть электроснабжения объединена с сетью питания троллейбусов, к контактным линиям также подключены новые точки электроснабжения электробусов и участок электроснабжения троллейбусов. Подстанции в основном управляются дистанционно из центрального диспетчерского пункта, но есть несколько исключений. Суммарная мощность всех этих подстанций составляет более 200 МВт.

Трамвайная сеть работает от напряжения 600 или 660 В постоянного тока; положительный полюс находится в тележках ( пантографе ), отрицательный полюс — в рельсах.

Сигнализация

На линиях пражского трамвая нет безопасного переезда. Несколько железнодорожных переездов, на которых отдельные участки трамвайных путей пересекают дороги, оборудованы световыми сигналами, предназначенными для дорожного движения. Приоритет при движении на железнодорожных переездах зачастую указывается только дорожными знаками. В ряде случаев на дороге используется простой дорожный знак для определения приоритета на перекрестке, а на трамвайных путях простой железнодорожный сигнал указывает приоритет трамвайных транспортных средств на железнодорожных переездах.

Подвижной состав

Пражское предприятие общественного транспорта в настоящее время располагает для стандартных операций значительным парком из 968 трамваев различных типов, от классических вагонов Tatra T3 до современных Škoda 15T низкопольных трамваев . Эти трамваи распределены по семи депо города. Помимо этого, компания также владеет парком исторических трамваев, хранящихся в транспортном музее, и несколькими трамваями, специально оборудованными для обучения водителей или уборки снега, в результате чего общее количество транспортных средств превышает 1000.

Татра Т3 и модификации

Модернизированный Т3

Низкопольный Т3

Различные модификации трамвайных вагонов Tatra T3 , распространённые на территории бывшего Восточного блока , составляют основную часть парка, поскольку они производились в Праге в больших количествах как для внутреннего использования, так и на экспорт. Более половины классических трамваев за первые десять лет XXI века подверглись модернизации, в ходе которой они были оснащены новыми двигателями и электрооборудованием, новой системой аудиовизуальной информации для пассажиров и обновленным интерьером. Обновленные трамваи получили название Tatra T3R.P, где R означает «Отремонтированный», а P — использованное электрооборудование. И первоначальная конструкция, и модернизации оказались настолько успешными, что транспортная компания решила производить новые трамваи по оригинальной конструкции, но с низкопольной секцией посередине.

Новые трамваи

В 1980-е годы подвижной состав был заменен на трамваи большей вместимости. Результатом стал двунаправленный сочлененный трамвай Tatra KT8D5 , которых было поставлено 49 штук. Все они были модернизированы и оснащены низкопольной секцией. После « бархатной революции » компания решила не продолжать поставки и вместо этого заказала поставку 150 автомобилей Tatra T6A5 стандартной длины . Вскоре после прекращения этих поставок традиционный производитель трамваев для Праги компания ČKD Tatra обанкротилась, в результате чего поставки новых трамваев прекратились на несколько лет.

После высоких требований со стороны сообщества инвалидов и широкой общественности пражская транспортная компания решила заказать новые низкопольные трамваи у Škoda Transportation . В период с 2005 по 2009 год было поставлено 60 трамваев Škoda 14T , спроектированных Porsche . С 2010 года за ними последовали 250 более современных, 100% низкопольных Škoda 15T .

16 ноября 2022 года Пражская компания общественного транспорта объявила открытый тендер на поставку новых трамваев, в котором победила компания Škoda Transportation . Контракт был официально подписан 27 декабря 2023 года на первоначальный заказ на 40 трамваев ForCity Plus 52T с возможностью приобретения еще 160. Первоначальный заказ на 40 трамваев будет поставлен в 2025 и 2026 годах.

Текущий подвижной состав

Сюда не входят трамваи ретро-линии 23 (в основном старые варианты Tatra T3 и несколько Tatra T2 и Tatra T6 ).

Изображение	Тип трамвая	Модификации и подтипы	Двунаправленный?	Номера флота	Распределение депо	В эксплуатации
	Татра Т3	Татра Т3М Татра Т3СУ Татра Т3Р.П Татра Т3Р.ПВ Татра Т3Р.ПЛФ	Нет	Т3 67xx–69xx (снят) Т3СУ 7001–7020 Т3СУКС 7021–7292 Т3М 8005–8106 Т3РП 8211–8245, 8300–8554, Т3Р.ПВ 8151–8181 Т3Р.ПЛФ 8251–8258	Глоубетин, Панкрац, Страшнице, Кобылисы, Воковице, Жижков	426
	Татра КТ8Д5	Татра КТ8Д5Р.Н2П	Да	9001–9048 оригинальные номера При модернизации трамвая к его номеру прибавляется 50. Так модернизированные трамваи идут в сериях 9051–9097. 9006 отозван после повреждения.	Глубетин	52
	Шкода 14Т	Шкода 14Т	Нет	9111–9170	Марес	55
	Шкода 15Т	Шкода 15Т Шкода 15Т4, (15Т Альфа)	Нет	9201–9325 9326–9450	Панкрац, Воковице, Мотол, Жижков	250

Музей транспорта

Историческая Tatra T1 в Пражском музее транспорта

Сохранившийся трамвай Tatra 180 1905 года выпуска.

В 1992 году в трамвайном депо Стршешовице был открыт центр. С тех пор именно оттуда отправляются исторические поезда для экскурсий по Праге. 14 мая 1993 года часть депо была переоборудована в Музей общественного транспорта. Там же стоят исторические автобусы и троллейбусы, а музей доступен для широкой публики. В 2019 году автобусы увезли из помещений музея. Автобусы сейчас находятся в хранилище за пределами депо, планируется их отдельная выставка.

Исторические линии и подвижной состав

прошла Всеобщая чехословацкая выставка В 1991 году на Пражском выставочном центре , последовавшая за аналогичным мероприятием, состоявшимся на том же месте сто лет назад (в 1891 году). Кроме того, 1991 год совпал со столетием начала работы электрического трамвая в Праге. В ознаменование этой годовщины проектировщики решили реконструировать старый Кржижикский трамвай вместе с копией оригинального первого электромобиля. Однако этого так и не произошло, поскольку организаторы выставки, планировавшие строительство восстановленной трассы, понятия не имели, куда ведет первоначальная трасса.

В честь юбилея был выбран вариант, когда Прагу обслуживала специальная трамвайная линия, обслуживаемая старыми вагонами, которые на тот момент еще находились в распоряжении Общества общественного транспорта. На совещании в Транспортной компании 11 февраля 1991 года идея была одобрена, номер линии – 91 выбран для обозначения годов проведения выставок 1891 и 1991 (в мае 2017 года линия была перенумерована на 41), а на Одновременно были выбраны пары вагонов, которые будут курсировать по линии. Номера их автопарка были 2210 с прицепом 1202 и 2110 с прицепом 1522. Эти выбранные автомобили должны были быть восстановлены и пройти одобрение типа в соответствии с условиями перевозки Министерства внутренних дел. Ремонт был проведен в депо Страшнице и Панкрац.

В 1992 году линия № 92 работала также на маршруте Малостранская площадь – Длабачов. Поскольку линия не пользовалась популярностью, ее вскоре закрыли. Еще одна линия – 42, по более короткому маршруту в Длабачове, все еще работает.

Кафе Трамвай

Винтажный трамвай 2077 на Вацлавской площади

Исторический трамвай и прицеп общей площадью 38 квадратных метров были выставлены на продажу агентством недвижимости за полмиллиона чешских крон.

В другом объявлении цена была указана как двойная, а в одном из условий упоминалось, что трамвай будет перемещаться с помощью крана. В объявлении говорилось, что кафе полностью оборудовано, включая электричество, воду, канализацию и туалет.

Отвечая на вопрос, брокер по недвижимости, ответственный за продажу, заявил, что, насколько им известно, исторический трамвай только убрали, но еще не продали.

Кафе, посещаемое в основном туристами и расположенное на Вацлавской площади с 2001 года, столкнулось с трудностями с мэрией Праги.

Во время проверки использования общественных мест в центре Праги Ламберти обнаружил, что у кафе не было разрешения на использование зоны отдыха на открытом воздухе.

«Договора аренды для оператора были расторгнуты в прошлом году», — написал Ламберти в социальных сетях. Мэрия Праги 1 начала серьезно относиться к этому вопросу, и оператору могут грозить штрафы.

За невыполнение обязательств по отчетности возможны штрафы до полумиллиона крон. «Это может применяться независимо от размера помещения», — сказал Ламберти, добавив, что плата может взиматься за каждый квадратный метр и день использования.

Дни Café Tramvaj, возможно, сочтены. Город совместно с транспортным управлением планирует реконструировать верхнюю часть Вацлавской площади, чтобы вновь открыть настоящую трамвайную линию.

Ожидается, что работы начнутся в конце июня. На территории кафе запланирован подземный резервуар с дождевой водой для полива зелени.

См. также

• Автобусы в Праге
• Список систем трамвайного и легкорельсового транспорта
• Петршинский фуникулер
• Пражское метро
• Трамвайное депо Винограды

Ссылки

Библиография

• Фойтик, П. (2004). 30 лет пражскому метро (на чешском языке). Прага: Транспортная компания гл. город Прага. ISBN  80-239-2704-3 .
• Фойтик, П; Линерт, С; Прошек, Ф (2000). История общественного транспорта в Праге . Том. 2. Прага: Транспортная компания гл. город Прага. ISBN  80-238-5702-9 .

Эта статья включает информацию из соответствующей статьи в чешской Википедии.

Внешние ссылки

• Официальный сайт: Трамвайные линии. Архивировано 27 января 2010 г. в Wayback Machine (на чешском языке).
• Путешествие на трамвае: Транспортная компания столицы Праги (DPP)
• Планировщик поездок на официальном сайте оператора. Архивировано 17 июня 2012 г. на Wayback Machine.
• Фан-сайт пражских трамваев (на чешском языке)