ИПТН Н-250
| Н-250 | |
|---|---|
| |
| Прототип Н-250 ПА-1 выставлен в музее Диргантара Мандала | |
| Роль | Региональный авиалайнер |
| Производитель | IPTN / Индонезийская аэрокосмическая отрасль |
| Первый полет | 10 августа 1995 г. |
| Ушедший на пенсию | 2000 |
| Статус | Отменено |
| Произведено | 1994-1996 |
| Количество построенных | 2 |
IPTN N-250 — турбовинтовой региональный авиалайнер, разработанный индонезийской фирмой IPTN ( Industri Pesawat Terbang Nusantara ) (ныне Indonesian Aerospace ). Этот самолет стал первой крупной попыткой IPTN завоевать долю рынка региональных турбовинтовых авиалайнеров на 64–68 мест. [ 1 ] Разработка самолета была прекращена после азиатского финансового кризиса 1998 года.
По состоянию на 21 августа 2020 года прототип ПА-1 выставлен в Музее Диргантара Мандала в Джокьякарте в качестве его 60-й коллекции. [ 2 ]
Проектирование и разработка
[ редактировать ]План разработки N-250 был впервые представлен компанией PT IPTN (ныне PT Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace ) на Парижском авиасалоне в 1989 году, но впервые был представлен в 1986 году, когда проводился Индонезийский авиасалон 1986 года. Первоначально Н-250 описывался как винтовой пригородный самолет. [ 3 ] но 12 июля 1990 года IPTN выбрала турбовинтовой двигатель Allison GMA 2100 для установки на самолет. [ 4 ] : 589
В начале 1994 года Индонезия объявила, что Великобритания и четыре штата США заинтересованы в размещении производственных линий окончательной сборки Н-250. [ 5 ] В январе 1995 года IPTN добавила Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк , и Мейкон, штат Джорджия, к предыдущему списку полуфиналистов США, в который входили Мобил, Алабама , Феникс, Аризона и Портленд, штат Орегон . [ 6 ] из первоначального списка из 26 городов-претендентов. В следующем месяце IPTN выбрала Mobile и Macon в качестве окончательных кандидатов. [ 7 ] 19 мая 1995 года Индонезия передала компании Mobile сборку N-250 в США. Сборочным предприятием в США будет управлять компания American Regional Aircraft Industry (AMRAI), в которой IPTN будет принадлежать 40 процентов акций. [ 8 ] Планируемое производство должно было производиться по одному самолету в неделю на заводе IPTN в Бандунге, Западная Ява , и до двух самолетов в неделю на заводе Mobile. [ 9 ] Летающий самолет был официально представлен на индонезийском авиасалоне '96. [ 10 ] а также он выступал на Парижском авиасалоне 1997 года. [ 11 ] и Азиатская аэрокосмическая выставка 1998 года. [ 12 ]
Первый собранный прототип, вмещавший 50 пассажиров, был первоначально выкачен 10 ноября 1994 года в Бандунге во время подготовки к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) 1994 года, который принимала Индонезия. [ 13 ] Этот прототип, имевший серийный номер ПА-1, впервые поднялся в воздух 10 августа 1995 года. [ 14 ] Он был успешно испытан на крейсерской скорости 727,8 км/ч (452,2 миль в час; 393,0 узла) на высоте 7600 метров (25 000 футов) и 744,5 км/ч (462,6 миль в час; 402,0 узла) на высоте 5200 м (17 000 футов). высота. [ 15 ] Второй прототип представлял собой удлиненный вариант вместимостью 64–68 пассажиров и получил обозначение Н250-100. Планировалось, что N250-100 совершит свой первый полет в мае 1996 года, но прототип PA-2 вместо этого совершил свой первый полет на восемь месяцев позже графика, 19 декабря 1996 года. [ 16 ] Третий и четвертый прототипы планировалось совершить первый полет в июле и сентябре 1996 года соответственно.
Строительство дополнительных прототипов было остановлено из-за последствий азиатского финансового кризиса . Хотя IPTN завершила примерно половину своей 1400-часовой программы летных испытаний, Международный валютный фонд (МВФ) потребовал от правительства Индонезии прекратить поддержку программы N-250 в рамках плана МВФ по спасению правительства на сумму 43 миллиарда долларов США. Из-за этого события IPTN отложила сертификацию самолета с марта 1999 года на четвертый квартал 2000 года. Позже IPTN отложила сертификацию на неопределенный срок, чтобы иметь возможность нанять партнера по разделению рисков для помощи в завершении программы. [ 17 ]
После прекращения
[ редактировать ]высказали некоторые соображения по поводу возрождения программы Бывший директор IPTN, а затем и бывший президент Индонезии Б. Дж. Хабиби после получения одобрения действующего президента Сусило Бамбанг Юдхойоно . Однако для снижения производственных затрат и повышения ценовой конкурентоспособности на международных рынках были внесены изменения, которые привели к снижению производительности, например, к уменьшению мощности двигателя и удалению системы дистанционного управления . Планируемый возрожденный самолет планировалось назвать N250R.
В августе 2012 года обе развивающиеся стороны, Эрри Фирмансия из PT Eagle Cap и PT Regio Aviasi Industri (RAI), возглавляемые обоими сыновьями Хабиби, согласились профинансировать N-250. Он будет использовать новое имя - R-80. [ 18 ]
26 сентября 2013 года Nam Air подписала заказ на 50 самолетов R-80 с возможностью поставки еще 50 самолетов в 2018 году. [ 19 ]
22 февраля 2018 года RAI подписала меморандум о взаимопонимании с Leonardo Aerostructures, чтобы помочь финансировать и завершить разработку R-80. Компания надеялась построить четыреста самолетов Р-80 за 20 лет. В 2016 году компания завершила предварительное проектирование и технико-экономическое обоснование 80-90-местного самолета и надеялась завершить детальное проектирование и изготовление прототипа к 2019 году. RAI планировала построить шесть прототипов с летными испытаниями с 2020 по 2022 год и целевым выпуском типового самолета. сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) в 2025 году. Цена Р-80 составит 25 миллионов долларов США. [ 20 ]
Сын Би Джей Хабиби, Ильхам Акбар Хабиби, выступал за производство этого самолета, поскольку один из его конкурентов, Fokker 50 , больше не производился компанией Fokker , которая обанкротилась в 1996 году. Оставшимися двумя конкурентами N-250 были ATR 72. и Бомбардье Дэш 8 . [ 21 ]
Варианты
[ редактировать ]- Н250
- Первоначальный прототип вместимостью 50 пассажиров. Один произведен (ПА-1) и получил название «Гатоткача».
- Н250-100
- Второй прототип представляет собой удлиненную версию, способную перевозить 68 пассажиров. Один произведен (ПА-2) и получил название «Кринцингвеси». Первый полет 19 декабря 1996 года. [ 22 ]
- N270
- Более удлиненный вариант, на 3 метра длиннее N250-100, способный перевозить 72 пассажира. Планируется производиться как третий прототип (ПА-3) и будет называться «Путут Гуритно» или «Коко Негоро». Завершение планировалось через 18 месяцев после первого полета N250-100, и некоторые составные части, такие как фюзеляж, центроплан и двигатели, были уже или почти завершены, однако разработка застопорилась после азиатского финансового кризиса 1998 года. [ 23 ] Также известен как N250-200. [ 24 ]
- НЕКОТОРЫЕ R-80 RegioProp
- Программа восстановления N-250 компании BJ Habibie компании PT Regio Aviasi Industri. Первый полет планируется совершить в период с 2019 по 2020 год. По завершении он сможет перевозить до 92 пассажиров с дальностью полета до 800 морских миль (1,481 км). Соглашения о намерениях были подписаны NAM Air на заказ 100 самолетов, состоящих из 50 твердых заказов и 50 дополнительных заказов, и Kalstar Aviation на 25 самолетов. Другие авиакомпании, выразившие свой интерес, включают Wings Air , Citilink , Sky Aviation и Merpati Nusantara Airlines . [ 25 ] [ 26 ]
Технические характеристики (Н250-100)
[ редактировать ]Данные Jane's All the World's Aircraft, 2000–01 гг. [ 1 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 2
- Вместимость: 64–68 пассажиров (ПА-2) / полезная нагрузка 6200 кг (13 669 фунтов).
- Н250-50 50 пассажиров (ПА-1) / полезная нагрузка 6000 кг (13 228 фунтов)
- Длина: 28,15 м (92 фута 4 дюйма)
- Н250-50 26,3 м (86 футов)
- Размах крыльев: 28 м (91 фут 10 дюймов)
- Высота: 8,79 м (28 футов 10 дюймов)
- Площадь крыла: 65 м 2 (700 кв. футов)
- Соотношение сторон : 12:1
- Профиль : корень: NASA MS(1)-0317 (модифицированный NASA MD2) ; Совет: NASA MS(1)-0317 (модифицированный NASA MD3)
- Пустой вес: 15 700 кг (34 613 фунтов) в рабочем состоянии.
- N250-50 13 665 кг (30 126 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 24 800 кг (54 675 фунтов)
- N250-50 22 000 кг (48 502 фунта)
- Запас топлива: 4200 кг (9259 фунтов)
- Силовая установка: 2 двигателя Allison AE2100C турбовинтовых мощностью 2439 кВт (3271 л.с.) каждый.
- Гребные винты: 6-лопастные Dowty Rotol R384/6123-FX8, диаметр 3,81 м (12 футов 6 дюймов), реверсивные гребные винты с постоянной = скоростью и полным флюгированием.
Производительность
- Крейсерская скорость: 611 км/ч (380 миль в час, 330 узлов) максимум на высоте 6100 м (20 013 футов) N250-50
- Экономичная крейсерская скорость: 556 км/ч (345 миль в час; 300 узлов) на высоте 6100 м (20 013 футов) N250-50.
- Скорость сваливания: 195 км/ч (121 миль в час, 105 узлов). EAS подняты закрылки, питание выключено.
- 167 км/ч (104 миль/ч; 90 узлов) закрылки 20° N250-50
- Дальность: 1270 км (790 миль, 690 миль) N250-50 с максимальной полезной нагрузкой
- 800–1100 км (500–680 миль; 430–590 миль) N250-50 на 50 человек
- Практический потолок: 9140 м (29990 футов)
- Н250-50 7620 м (25000 футов)
- Скорость набора высоты: 9,4 м/с (1850 футов/мин) N250-50
- Максимальная скороподъемность на одном двигателе: 2,633 м/с (9 фут/с) N250-50.
- Нагрузка на крыло: 381,5 кг/м 2 (78,1 фунта/кв. фута)
- Н250-50 338,5 кг/м 2 (69 фунтов/кв. футов)
- Мощность/масса : 0,1965 кВт/кг (0,1195 л.с./фунт)
- N250-50 0,2218 кВт/кг (0,1349 л.с./фунт)
- N250-50 0,2218 кВт/кг (0,1349 л.с./фунт)
- Длина сбалансированного поля: 1220 м (4003 фута) N250-50 , S/L, + 20°C
См. также
[ редактировать ]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Джексон, Пол, изд. (2000). Jane's All the World's Aircraft 2000–01 (94-е изд.). Колсдон, Суррей, Великобритания: Информационная группа Джейн. стр. 185–186. ISBN 978-0710620118 .
- ^ Кусума, W (21 августа 2020 г.). «Самолет N-250 Gatotkaca прибыл в Аэрокосмический музей Джокьякарты Мандала» . КОМПАС.com (на индонезийском языке) . Проверено 21 августа 2020 г.
- ^ «Прорыв в авиастроении» . Новости вкратце. Новости и мнения Индонезии . Том. 2, нет. 13. Июль – август 1989 г. с. 2. ISSN 0537-4693 .
- ^ Лейес II, Ричард А.; Уильям А. Флеминг (1999). История североамериканских малых газотурбинных авиационных двигателей . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт. ISBN 1-56347-332-1 . OCLC 247550535 .
- ^ «США и Великобритания заинтересованы в проекте Индон» . Бизнес Таймс . Куала-Лумпур, Малайзия. Агентство Франс Пресс (AFP). 28 февраля 1994 г. OCLC 29049216 .
- ^ «Индонезийский производитель IPTN» . Неделя авиации и космических технологий . 27 января 1995 г. ISSN 0005-2175 .
- ^ «Индонезийский производитель IPTN» . Неделя авиации и космических технологий . 17 февраля 1995 г. ISSN 0005-2175 .
- ^ «Индонезийский авиастроитель откроет завод в Алабаме» . Сиэтл Таймс . 19 мая 1995 г. ISSN 0745-9696 .
- ^ Официальное интервью по вопросам авиастроения . Юго-Восточная Азия: Индонезия. Ежедневный отчет: Восточная Азия (Отчет). Том. ФБИС-ЕАС-95-166. Перевод Информационной службы зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 28 августа 1995 г.). 11 августа 1995 г., стр. 61–62. hdl : 2027/uiug.30112083416005 .
{{cite report}}: Неизвестный параметр|agency=игнорируется ( помогите ) - ^ «Открывается авиасалон в Индонезии-96» . Юнайтед Пресс Интернэшнл (UPI). 22 июня 1996 г.
- ^ «Парижский авиасалон 1997 года» . Техническое обновление. Популярная механика . Том. 174, нет. 9. Сентябрь 1997 г. с. 24. ISSN 0032-4558 .
- ^ Холмс, Стэнли (22 марта 1998 г.). «Опасная связь» . Сиэтл Таймс . ISSN 0745-9696 .
- ^ Сын Джоанна (11 ноября 1994 г.). «АТЭС-ИНДОНЕЗИЯ: Джакарта тревожится под пристальным вниманием СМИ» . Пресс-служба Интера .
- ^ Льюис, Пол (15 августа 1995 г.). «IPTN получает одобрение на полеты N-250» . Рейс Интернешнл . ISSN 0015-3710 .
- ^ «Гатотоко с честью проходит испытания» . Торговля и инвестиции. Новости и мнения Индонезия . Том. 9, нет. 83. Апрель 1996 г., стр. 8–9. hdl : 2027/uva.x006061222 . ISSN 0537-4693 .
- ^ «Рейс Н250» . Рейс Интернешнл . 7 января 1997 г. ISSN 0015-3710 .
- ^ Полек, Григорий (26 ноября 2007 г.). «Новые разработки обещают ответить на растущие требования рынка» . Международные новости авиации (AIN) . Том. 33, нет. 18 (опубликовано в октябре 2001 г.). стр. Р10–Р14. ISSN 0887-9877 .
- ^ «Подписано соглашение о проекте самолета N250» (на индонезийском языке). 11 августа 2012 г. Архивировано из оригинала 5 января 2013 г.
- ^ «NAM Air заказывает 100 самолетов R80» . Ekonomi.bisnis.com (на индонезийском языке). 26 сентября 2013 года . Проверено 29 марта 2021 г.
- ^ Юниарни, Сара (23 февраля 2018 г.). «Индонезийский производитель RAI построит прототип R80 с помощью Леонардо, LAER» . Джакарта Глобус . Джакарта, Индонезия.
- ^ «Насколько сильны конкуренты N250» . viva.co.id (на индонезийском языке). 14 августа 2012 года . Проверено 29 марта 2021 г.
- ^ «Это история первого полета самолета N250(60) Krincingwesi» . indoaviation.asia (на индонезийском языке). 30 мая 2020 г. Проверено 25 марта 2021 г.
- ^ «История Пака Харто называет 4 версии самолета N-250, сделанного в Бандунге» (на индонезийском языке). Детик.com . Проверено 7 апреля 2018 г.
- ^ «IPTN звонит европейцам на N250» . Рейс Интернешнл . 18 марта 1997 г. ISSN 0015-3710 .
- ^ «Спецификация продукта R80» . Архивировано из оригинала 13 марта 2016 года.
- ^ «Kalstar Aviation заинтересована в заказе 25 самолетов R80» . Архивировано из оригинала 13 марта 2016 года.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Коллекционное издание журнала Angkasa Magazine: Золотой путь создания N250: попытка доминировать в авиации, 2014 г. (индонезийский)
- Андерсен, Педер А. (1998). «Индонезия» (PDF) . Меняющаяся структура мировой крупной гражданской авиационной промышленности и рынка: последствия для конкурентоспособности промышленности США (Отчет). 3143. Том. 332–384. Комиссия по международной торговле США (опубликовано 1 ноября 1998 г.). стр. 5–26–5–34. дои : 10.2139/ssrn.1452731 . hdl : 2027/uc1.31822028344232 . OCLC 41615581 .
- «-IPTN N250» . Рейс Интернешнл . 18 июня 1996 г. ISSN 0015-3710 .
- Написано в Джакарте. Сухарто предстанет перед судом по обвинению в нецелевом использовании средств . Индонезия. Отчет JPRS: Проблемы окружающей среды (Отчет). Том. JPRS-TEN-94-024. Гонконг (опубликовано 4 октября 1994 г.). 14 октября 1994 г. стр. 13–14.
{{cite report}}: Неизвестный параметр|agency=игнорируется ( помогите ) - «IPTN: Индонезийский производитель самолетов продолжает диверсифицироваться» ( DjVu ) . Бюллетень ИКАО: Официальный журнал международной гражданской авиации . Том. 44, нет. 8. Август 1989. стр. 10–11. ISSN 0018-8778 .
- «Журнал ИКАО» . Международная организация гражданской авиации .
Внешние ссылки
[ редактировать ]