РБВЗ-6

РБВЗ-6
	Двигатель РБВЗ-6 на Сикорском Илье Муромце №167
Тип	с водяным охлаждением Рядный шестицилиндровый авиационный двигатель
Национальное происхождение	Российская Империя
Производитель	Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)
Первый запуск	1915
Основные приложения	Сикорский Илья Муромет
Количество построенных	70
Разработано на основе	Бенц Bz.III

РБВЗ -6 (русский: РБВЗ-6) — Первой мировой войны авиационный двигатель времен рядный шестицилиндровый , построенный Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ) в своих мастерских в Риге , Петрограде и Москве . Двигатель был основан на немецком Benz Bz.III . Двигатели РБВЗ-6 устанавливались на несколько вариантов самолета Сикорский «Илья Муромец» . ^{[ 1 ]}

Проектирование и разработка

До Первой мировой войны РБВЗ был крупным машиностроительным предприятием с заводами в Риге и Петрограде. Среди продукции РБВЗ были автомобили «Руссобалт» и самолет «Сикорский Илья Муромец». Двигатели для легковых и грузовых автомобилей производились на заводе РБВЗ в Риге. ^{[ 1 ]}

Осенью 1914 года директор РБВЗ М. В. Шидловский объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолета «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий Argus мощностью 140 л.с. , который больше не был доступен РБВЗ после начала военных действий между Германской и Российской империями . В соревнованиях приняли участие две группы от РБВЗ. В.В. Киреев возглавил первую группу, располагавшуюся в Риге. Вторая группа, находившаяся в Петрограде, подчинялась Игорю Сикорскому . ^{[ 1 ]}

Двигатель, разработанный группой Сикорского в Петрограде, точно повторял конструкцию Argus мощностью 140 л.с. и получил обозначение MRB-6. Двигатель, разработанный в Риге коллективом Киреева, был создан на базе Benz Bz.III и получил обозначение РБВЗ-6. Ни РБВЗ-6, ни МСБ-6 не были точными копиями немецких оригиналов, поскольку оба были адаптированы для использования материалов и компонентов, доступных в Российской империи. РБВЗ-6 был признан превосходящим МРБ-6 как по мощности, так и по надежности. Для оснащения флота «Ильи Муромца» было заказано 300 двигателей РБВЗ-6. ^{[ 1 ]}

Киреев был выпускником немецкого политехнического института и до прихода в РБВЗ имел практический опыт работы в компаниях Maybach и Daimler . Команда Киреева в Риге имела доступ к двигателю Benz Bz.III, однако неизвестно, был ли это экземпляр, захваченный со сбитого немецкого самолета, или был куплен до войны. ^{[ 2 ]}

Как и Benz Bz.III, РБВЗ-6 представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения с чугунным картером , цилиндрами и поршнями . Один распределительный вал , расположенный с левой стороны блока цилиндров, приводил в движение один впускной и один выпускной клапан в каждой головке блока цилиндров. Каждый клапан соединялся с распределительным валом при помощи длинных отдельных шатунов (всего 12). Система зажигания имела 100% резервирование с двумя свечами зажигания на цилиндр и двумя магнето . Впускной и выпускной коллекторы располагались с правой стороны двигателя. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Каждый цилиндр имел индивидуальную выхлопную трубу. ^{[ 1 ]} Картер был снабжен сапунами. Два карбюратора, установленные с правой стороны двигателя, всасывали воздух из картера. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]} Эта конструкция охлаждала и продувала картер, одновременно нагревая воздух, поступающий в карбюратор, что способствовало испарению топлива. ^{[ 4 ]}

Конструкция двигателя была относительно простой в производстве, и как Benz Bz.III, так и RBVZ-6 считались очень надежными для своего периода. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} двигателя К 1917 году среднее эффективное давление , составляющее 7,4 бар (108 фунтов на квадратный дюйм), считалось низким, а современные западноевропейские конструкции были на целых 2 бара (30 фунтов на квадратный дюйм) выше, что приводило к относительно низкому соотношению мощности к весу . ^{[ 3 ]}

Производство

Подготовка к серийному производству РБВЗ-6 была начата в Риге, однако было изготовлено только пять двигателей, прежде чем производственная линия была эвакуирована в Петроград, когда немецкая армия продвигалась в западные части Российской империи . ^{[ 1 ]}

Ожидая восстановления производства РБВЗ-6, РБВЗ запустил в производство МСБ-6. Всего было построено около 40 двигателей МРБ-6, однако этот тип имел меньшую мощность, чем РБВЗ-6, и имел низкую надежность. ^{[ 1 ]} На действующие самолеты «Илья Муромец» двигатели МРБ-6 не устанавливались. ^{[ 5 ]}

В 1916 году на переоборудованном складе в Петрограде, ранее использовавшемся для хранения вина, была изготовлена опытная партия из пяти двигателей РБВЗ-6. Всего в Петрограде было изготовлено 45 двигателей РБВЗ-6, производство которых закончилось в марте 1918 года. Еще 20 двигателей были позже собраны из существующих деталей на новом специально построенном заводе под Москвой. ^{[ 1 ]}

В 1921 году РБВЗ-6 был переименован в М-1 по новой советской системе нумерации, которая включала М-2 ( Le Rhone 9J ) и М-3 ( Renault 12F ). ^{[ 1 ]}

Операционная история

Весной 1915 года первый из «Ильи Муромца» с двигателями РБВЗ-6 (самолет номер 167) совершил испытательный сброс бомбы массой 410 кг (904 фунта). Это установило новый мировой рекорд по самой тяжелой бомбе, сброшенной с самолета. ^{[ 5 ]}

Самолеты «Илья Муромец» с двигателями РБВЗ-6 отличались превосходными характеристиками по сравнению с планерами с радиальными авиационными двигателями водяного охлаждения Salmson . Двигатели Salmson первоначально использовались в качестве замены двигателей Argus немецкого производства, однако большая лобовая площадь радиального двигателя без капота увеличивала лобовое сопротивление по сравнению с гладкими рядными шестицилиндровыми двигателями Argus и RBVZ-6, что приводило к заметному ухудшению характеристик. в летно-технических характеристиках самолетов. ^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

В эксплуатации РБВЗ-6 оказался надежным двигателем и к середине 1916 года стал использоваться в качестве замены импортных Sunbeam Crusaders на новых самолетах «Илья Муромец». Двигатели РБВЗ-6 оставались на вооружении до 1920-х годов. Четыре двигателя РБВЗ-6 приводили в движение последний годный к полетам «Илья Муромец», потерпевший крушение в капустном поле в июле 1922 года. ^{[ 2 ]}

Приложения

Сикорский Илья Муромет
- С-23 В(эх) - один самолет (№ 167) с четырьмя двигателями РБВЗ-6.
- С-25 Г-2 серии «Руссобалт» с четырьмя двигателями РБВЗ-6.
- С-25 Г-3 серии «Ренобалт» с двумя двигателями Renault 12F на внутренних позициях и двумя двигателями РБВЗ-6 на внешних позициях.

Технические характеристики

Данные из ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Тип: Вертикальный шестицилиндровый четырехтактный рядный поршневой двигатель.
Диаметр цилиндра : 130 мм (5,118 дюйма)
Ход : 180 мм (7,087 дюйма)
Рабочий объем : 14,3 л (873 куб. Дюймов)
Сухой вес : 292 кг (644 фунта)

Компоненты

Клапанный механизм : один распределительный вал в блоке цилиндров, приводящий в движение один впускной и один выпускной клапан на цилиндр через толкатели и коромысла ( верхний клапан ).
Топливная система: два карбюратора, установленные на правой стороне картера.
Масляная система: Мокрый картер
Система охлаждения: с водяным охлаждением
Редуктор : Нет. Прямой привод.
Вращение: против часовой стрелки, если смотреть на ступицу пропеллера.

Производительность

Выходная мощность: 112 кВт (150 л.с.) при 1400 об/мин.
Удельная мощность : 8,4 кВт/л (11 л.с./л)
Степень сжатия : 4,7:1
Расход топлива: 32,25 кг/ч (71,10 фунта/ч) ^{[ 5 ]}
Отношение мощности к весу : 0,38 кВт/кг (0,23 л.с./фунт)

См. также

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Kotelnikov, Vladimir (2010). Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009 [ Domestic aircraft piston engines. 1910–2009 ] (in Russian). Litres. pp. 54–63. ISBN 978-5-91244-017-5 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Вудман, Гарри (2000). Илья Муромец Тип Вех . Великобритания: Albatros Productions. п. 27. ISBN 1-902207-13-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Шербонди, Э.Х. (1917). «Разработка авиационного двигателестроения». Сделки SAE . 12 (2). Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE): 278–293. JSTOR 44716430 – через JSTOR.
^ Jump up to: ^а ^б Шербоди, Э.Г.; Уордроп, Г. Дуглас (1920). Учебник авиационных двигателей . США: Компания Фредерика Стокса. стр. 274–275.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Шавров, В. Б (1974). История конструкции самолетов в СССР до 1932 года (PDF) . Шарлоттсвилл, Вирджиния, США: Центр зарубежной науки и технологий армии. стр. 49–73.

[:Kotelnikov-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Kotelnikov, Vladimir (2010). Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009 [ Domestic aircraft piston engines. 1910–2009 ] (in Russian). Litres. pp. 54–63. ISBN 978-5-91244-017-5 .

[:Woodman-2] Jump up to: ^а ^б ^с Вудман, Гарри (2000). Илья Муромец Тип Вех . Великобритания: Albatros Productions. п. 27. ISBN 1-902207-13-0 .

[:SAE-3] Jump up to: ^а ^б ^с Шербонди, Э.Х. (1917). «Разработка авиационного двигателестроения». Сделки SAE . 12 (2). Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE): 278–293. JSTOR 44716430 – через JSTOR.

[:Sherbody2-4] Jump up to: ^а ^б Шербоди, Э.Г.; Уордроп, Г. Дуглас (1920). Учебник авиационных двигателей . США: Компания Фредерика Стокса. стр. 274–275.

[:Shavrov-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Шавров, В. Б (1974). История конструкции самолетов в СССР до 1932 года (PDF) . Шарлоттсвилл, Вирджиния, США: Центр зарубежной науки и технологий армии. стр. 49–73.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]