✖


Jump to content

Железнодорожная компания Фредерик и Пенсильвания Лайн

Add links
Чтобы узнать о компаниях 20-го и 21-го веков, которые использовали эту железную дорогу, см. Железную дорогу Мэриленда и Пенсильвании , Южную железную дорогу Уокерсвилля и Железную дорогу Мэриленд-Мидленд .
Железнодорожная компания Фредерик и Пенсильвания Лайн
Карта 1873 года
Местный Округи Фредерик и Кэрролл, Мэриленд , США
Конечная остановка Фредерик Сити, Мэриленд
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Карта железной дороги Йорка, Ганновера и Фредерика
Сохранившиеся операции
Владелец Железнодорожная компания Фредерик и Пенсильвания Лайн
Станции 7
Длина 28 миль (45 км)
Коммерческая история
Открыто 1872
1872-1896 Действует как железнодорожная компания Frederick and Pennsylvania Line.
1896 Становится Фредериком и Северной железной дорогой.
1897 Становится Йоркской, Ганноверской и Фредерикской железной дорогой.
1914 Становится Йоркской, Ганноверской и Фредерикской железной дорогой.
1917-1920 Управляется Администрацией железных дорог США.
1953 Становится компанией PennDel
1968 Становится Penn Central Transport Company
1982 Куплен администрацией штата Мэриленд/управлением шоссейных дорог штата.
Закрыто для пассажиров 1948
Закрыто 1982

Железная дорога Фредерика и Пенсильвании проходила от Фредерика, штат Мэриленд, до линии штата Пенсильвания-Мэриленд или линии Мейсон-Диксон возле Кингсдейла, штат Пенсильвания, состоящей из 28 миль (45,1 км) осевых путей и 29,93 миль (48,17 км) общей длины. трек, включая подъездные пути. Зафрахтованная в 1867 году, железная дорога начала строительство в 1869 году и обошлась в 868 687,50 долларов.

Он открылся 8 октября 1872 года и впоследствии был сдан в аренду Пенсильванской железной дороге (PRR) с 1 января 1875 года, а в июле того же года PRR сформировала подразделение Фредерика для управления железнодорожной линией. Весной 1896 года он был ликвидирован в результате судебной продажи PRR за 10 процентов его балансовой стоимости 1896 года.

В декабре 1896 года Пенсильвания реорганизовала железную дорогу в компанию Фредерик и Северная железная дорога. В марте 1897 года эта новая компания сама была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми PRR, Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company, в компанию York, Hanover and Frederick Railroad, зарегистрированную в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда. В 1914 году эта железная дорога и недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда были затем объединены в Железнодорожную компанию Йорка, Ганновера и Фредерика, которая оставалась дочерней компанией, находящейся в полной собственности PRR, до создания PennDel Company 31 декабря 1953 года. [ 1 ] а затем слияние Penn Central Transportation Company в 1968 году, а затем банкротство в 1970 году. Сегмент Frederick and Pennsylvania Line и другие бывшие объекты PRR в Мэриленде были проданы Penn Central штату Мэриленд в 1982 году за 9 295 000 долларов. [ 2 ] В 2006 году штат продал около 20 миль ветки компании Maryland Midland Railroad примерно за 300 000 долларов. [ 3 ]

По состоянию на 2021 год все, кроме двух миль (3,2 км) на южной конечной станции во Фредерике, все еще существуют и обслуживаются либо Южной железной дорогой Уокерсвилля , либо железной дорогой Мэриленд-Мидленд .

Фрахтование железнодорожной компании

[ редактировать ]

В январе 1866 года организаторы встретились во Фредерике, чтобы обсудить аренду железной дороги от округа Колумбия до линии штата Пенсильвания через Фредерик. [ 4 ] Для этого потребовался законодательный акт Генеральной ассамблеи Мэриленда о регистрации и чартере железной дороги. Без этого группа не могла бы требовать акций, приобретать недвижимость путем выкупа или получать финансовую поддержку в виде подписки на акции или продажи облигаций ни от города, ни от округа Фредерик. В марте 1867 года Генеральная ассамблея Мэриленда приняла закон о включении линейной железной дороги Фредерик и Пенсильвания. [ 5 ] Одним из сенаторов, проголосовавших за присоединение железной дороги, был ее будущий президент Чарльз Эдвард Трейл из Фредерика. [ 6 ]

F&PL было разрешено привлечь 1 миллион долларов ( 2024 год = 21 800 000 долларов США) в качестве капитала (по цене 50 долларов США за акцию, доллары США, 1867 год) для строительства железной дороги из одного или нескольких комплектов путей (в пределах полосы отвода менее одного сто футов (30,5 м) в ширину) от Фредерика, штат Мэриленд, через округа Фредерик и Кэрролл до линии Мэриленд и Пенсильвания, в направлении Литтлстауна, штат Пенсильвания. Хартия также требовала, чтобы дорога соединялась с железной дорогой Западного Мэриленда , но не содержала конкретных ссылок на требование, чтобы железная дорога обслуживала любой из городов вдоль линии, таких как Уокерсвилл или Вудсборо . Хартия далее требовала, чтобы строительство линии началось к марту 1870 года (три года с момента прохождения) и было завершено в течение десяти лет или было распущено.

(см. также полный текст устава корпорации , а также Общие положения, применимые ко всем железным дорогам, зарегистрированным в штате Мэриленд до 1872 года .)

В августе 1868 года была организована компания, и Джон Лоутс был избран первым президентом железной дороги. Эти организационные усилия потребовали дополнительного законодательства. В 1868 году Джон А. Линч, Джон Сиффорд и еще 356 граждан Фредерика обратились с просьбой принять закон, разрешающий корпоративным властям Фредерика подписываться на основной капитал железной дороги Фредерик и Пенсильвания и взимать налоги с указанного города. для такой цели. [ 7 ] Аналогичная мера была запрошена, чтобы разрешить округу Фредерик подписаться на акционерный капитал и индоссировать ипотечные облигации четырех железных дорог: компании Western Maryland Rail Road, компании Frederick and Emmittsburg Rail Road, компании Frederick and Pennsylvania Line Rail Road Company и Железнодорожная компания Фредерика и Уильямспорта. 30 марта 1868 года губернатор подписал закон, разрешающий мэру, олдерменам и Общему совету Фредерика подписаться на акции и облигации компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company на сумму до 250 000 долларов США ( 2024 год = 5 723 000 долларов США) при условии одобрения такого голосования голосованием. подписка. [ 8 ] Фредерик выпустит собственный долг для оплаты капитала железной дороги и погасит облигации за счет налогообложения недвижимого и личного имущества Фредерика. 4 мая 1868 года в городе прошли выборы, на которых 797 голосов проголосовали против 80. [ 9 ]

Акт о регистрации компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company был изменен во второй раз в 1870 году Генеральной ассамблеей Мэриленда, чтобы разрешить ей построить железнодорожную линию к югу от Фредерика, ее тогдашней утвержденной конечной остановки через округа Фредерик и Монтгомери, и до границы штата Мэриленд. Округ Колумбия, чтобы установить прямую связь с городом Вашингтон. F&PL было разрешено соединить любую железную дорогу в округах Фредерик или Монтгомери или пересечь ее, а также построить одну или несколько веток, ни одна из которых не могла превышать 15 миль (24 км) в длину. Железной дороге было разрешено построить полосу отвода шириной 100 футов (30,5 м), измененную при необходимости для выемок и насыпей. Для этой цели компании было разрешено выпустить еще 3 миллиона долларов США ( 2024 год = 72 284 000 долларов США) в виде акций или облигаций. Расширение должно было начаться в течение пяти лет (1875 г.) и завершить по крайней мере один комплект путей к 1880 г. [ 10 ] Этот целевой график начала строительства был пересмотрен в 1874–1876 годах и завершился один путь к 1882 году. [ 11 ] но железная дорога так и не была продлена к югу от конечной остановки 1872 года.

В апреле 1872 года законодательный орган штата пересмотрел хартию Фредерика, разрешив любой железной дороге в городе, такой как Балтимор и Огайо или линия Фредерика и Пенсильвании, прокладывать пути на любой улице, переулке или переулке города. [ 12 ] Хотя право проезда по пути было предоставлено через Фредерика, железной дороге затем пришлось вести переговоры с соединительной железной дорогой (железной дорогой Балтимора и Огайо). [ 13 ]

В 1874 году Генеральная ассамблея Мэриленда разрешила F&PL сдавать в аренду свою железную дорогу любой партии или группе лиц, которые она сочтет нужными, при условии согласия большинства акционеров. [ 14 ] Был принят закон, разрешающий округу Фредерик приобретать акции любой магистрали, построенной или начавшей строительство после 1868 года. [ 15 ]

В 1878 году железная дорога выпустила привилегированные акции, выпуск которых должен был приносить вечный дивиденд в размере шести процентов в год от прибыли указанной компании. [ 16 ]

В 1882 году железной дороге было приказано не перекрывать никакие улицы в Тейнитауне более пяти минут и не позволять ни одному из своих двигателей останавливаться более чем на пять минут, отметив в преамбуле к закону, что жители Тейнитауна причинили большие неудобства и окрестности. (Законы сессии, специальная сессия 1882 года) Два года спустя железной дороге приказано Станьте флагманом или сигнальщиком днем ​​и ночью на пересечении магистрали Фредерик и Вудсборо , недалеко от Фредерика, в округе Фредерик. [ 17 ]

Проектирование железной дороги

[ редактировать ]

В период сразу после Гражданской войны в США проектирование железной дороги заключалось в определении маршрута, выборе мест для сооружений и их размеров , а затем заключении контракта на выполнение работ. (См. статью о строительном подряде )

Местоположение маршрута

[ редактировать ]

Первым шагом в определении маршрута является определение класса дороги ( главная линия или ответвление ), конечных станций и, возможно, одной или нескольких промежуточных точек, таких как переезды или станции и т. д. Организаторы дороги рекламировали предпочтительный маршрут как завершился во Фредерике, а затем продолжил путь на север, пересекая реку Монокаси через Исраэль-Крик и в Пенсильванию, используя Пайни-Крик, который берет начало недалеко от Литтлстауна, предлагая маршрут по долине почти на всем расстоянии. [ 18 ]

Топографию железных дорог можно условно разделить на три типа: [ 19 ]

  • (1) равнинная местность прерий, не имеющая препятствий на пути холмов, долин и т. д. и предоставляющая инженеру-геодезисту большую свободу в размещении своей линии и, следовательно, сводящая расстояние и кривизну к минимуму;
  • (2) холмистая местность, через которую возможно несколько линий, ни одна из которых не отклоняется в значительной степени от прямой линии между контрольными пунктами; и
  • (3) гористая местность, которая требует от инженера-географа максимальных усилий и изобретательности.

Железная дорога пропагандировалась как маршрут второго типа и представляла собой почти «воздушную линию» . [ 20 ]

Разведка и предварительное обследование

[ редактировать ]
Обложка обзора Гитта 1867 года для линии RR Фредерика и Пенсильвании

В 1867 году Джозеф Гитт и П.Х. Ирвин обнаружили маршрут железной дороги Фредерика и Пенсильвании. [ 21 ] В отличие от обследования Западного Мэриленда 1865 года, Гитт провел гораздо более короткую разведку в полевых условиях верхом на лошади в поисках предполагаемой дороги и не дополнил эту информацию инструментальными исследованиями. Основная особенность предложенного Гиттом маршрута заключалась в том, что от Вудсборо на юг до Фредерика он располагался между Вудсборо и магистралью Фредерик , ныне Мэрилендским маршрутом 194 и Израэль-Крик. Помимо поворота в Уокерсвилле, дорога продолжалась на юг вдоль восточной стороны магистрали, пересекая пункт взимания платы и пересекая Монокаси к северу от того, что сегодня является шоссе 194 в Цересвилле, штат Мэриленд. [ 21 ]

Первый маршрут к югу от Уокерсвилля заканчивался напротив здания суда на Черч-стрит во Фредерике, штат Мэриленд, на западной стороне. ( Ветка Фредерика проходила на восточной стороне.) Гитт и Ирвин провели второе исследование, на этот раз начав с Фредерика в депо железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) на Саут-стрит в центре Фредерика, штат Мэриленд, в восточной части, направляясь на север. перехватить линию, установленную их первым обследованием у Уорманс-Милл, и перехватить первую линию возле переправы через реку.

Гитт рекомендовал построить ферменный мост через реку Монокаси высотой 30 футов и двумя пролетами по 150 футов каждый без каких-либо упоминаний о каких-либо деревянных эстакадах на северном берегу любой длины или каменном фундаменте. Для Биг-Пайп-Крик также требовались мосты высотой 50 футов и пролетом 150 футов; Литл-Пайп-Крик с высотой 58 футов и пролетом также 150 футов, без каких-либо упоминаний о каких-либо деревянных эстакадах на южно-северном берегу любой длины или каменном фундаменте. [ 21 ]

Гитт разработал смету расходов на дорогу, предполагая однопутную эксплуатацию, железный рельс из расчета 50 фунтов за ярд, шпалы с межосевым расстоянием 24 дюйма, ширину основания земляного полотна четырнадцать футов, с уклонами в один фут по горизонтали к каждой вертикали для разрезов и двенадцать футов. по ширине для насыпей с уклоном в полтора фута по горизонтали к каждой вертикали, раскопки не могут быть глубже 25 футов или насыпей высотой более 30 футов. Как и в его работе в Западном Мэриленде, стоимость полосы отвода не была включена в оценку Гитта. Решающий уклон для предложенного Гиттом маршрута составлял 52,8 фута на милю, или 1%, и ни один поворот не был короче 1000 футов. Самая высокая точка на линии между Литлстауном и Фредериком на высоте 520 футов находилась в одной миле к западу от Ледисбурга, штат Мэриленд, а самая низкая точка на линии на высоте 281 фут находилась на станции Фредерик. (Данные топографических карт Геологической службы США 1953 года) В конце своего исследования Гитт и Ирвин подсчитали, что предлагаемая ими 30-мильная трасса может быть сокращена на полмили при более тщательной работе, или на 29,5 миль. [ 21 ]

Гитт подсчитал, что стоимость строительства железной дороги, независимо от права отвода, составила 604 752 доллара ( 2024 год = 13 184 000 долларов в сегодняшних ценах), примерно 20 000 долларов ( 2024 год = 436 000 долларов) за милю или 12 400 долларов ( 2024 год = 271 000 долларов) за километр. Преимущество дороги заключалось в сокращении расстояния до железнодорожного центра в Йорке, штат Пенсильвания, на 7 или 8 миль (11 или 13 км). Расстояние от Ганноверского перекрестка до Фредерика было на 69 миль (111 км) меньше, чем через ветку Фредерик . Уклоны ни в одной точке предлагаемого маршрута не превышали шестидесяти футов на милю (1,14%). [ 22 ]

Что особенно важно, Гитт оценил потенциальный доход от дороги в 103 000 долларов в год ( 2024 год = 2 245 000 долларов), из которых 10 000 долларов приходится на пассажирские перевозки.

Окончательное местоположение и обследование строительства

[ редактировать ]

Хотя Гитт обследовал маршрут в 1867 году, железная дорога запросила предложения по окончательному проектированию и местонахождению маршрута в конце 1868 года, а в октябре того же года Совет получил отдельные предложения от Гитта и Ирвина , а также от своего будущего главного инженера Джона А. Хейдона . Протоколы Совета показывают, что предложение Хейдона было выбрано из-за его детализации. [ Минуты 1 ] В декабре того же года железная дорога приобрела геодезические приборы у фирмы Фредерика В. Кинга (1821–1889) и Ричарда Кинга (1823–1905) в Балтиморе, штат Мэриленд. [ ГЛ 1 ] Хейдон начал работу на железной дороге в мае 1869 года (там же) под руководством своего коллеги-инженера Кэлвина Л. Фултона (1837-1911) в качестве его помощника. [ 23 ]

В следующем году (1869 г.) на своем заседании 2 июня Совет поручил дорожному инженеру Хейдону повторно обследовать участок дороги от Литтлстауна до границы штата. [ Минуты 2 ] Хейдон завершил свое повторное обследование, и в декабре 1869 года Совет одобрил перенос линии с трассы Гитта вдоль Исраэль-Крик (восточный маршрут) через Вудсборо, Уокерсвилл и во Фредерик на западную трассу Хейдона вдоль Глэйд-Крик. [ Минуты 3 ] Совет приказал провести проверку сегмента Хармони-Гроув весной 1870 года, но к осени 1870 года повторное обследование Хейдона было завершено, и 27 сентября 1870 года: Хейдон представил свой отчет об исследовании местоположения западной и восточной линий с использованием восточной линии. во Фредерике, связанном с принятием B&O. [ Минуты 4 ]

Когда два года спустя строительство было завершено, общая длина дороги сократилась еще на милю до 28,5 миль. Был внесен ряд изменений:

Направляясь на север, финальная трасса началась с восточной стороны, идя вверх по Ист-стрит во Фредерике, штат Мэриленд, по прямой линии до Хармони-Гроув (к западу от линии Гитта) на высоте 315 футов и двух миль. Согласно построению, расстояние до реки Монокаси составляло 3,75 мили, а линия Гитта предусматривала пересечение реки Монокаси на верстовом столбе 4,0; В 1,5 милях к юго-западу.
За Монокаси и до Вудсборо дорога проходила по восточному склону ручья Глэйд, тогда как Гитт проложил дорогу по западному склону ручья Исраэль.
Дорога имела 45 поворотов, один из которых 9 градусов в Фредерике, штат Мэриленд, а остальные - 5 градусов или меньше. В отличие от оценки Гитта в 1%, самая большая оценка составила 1,44% также во Фредерике.
Железная дорога была построена из железных рельс весом 56 фунтов, а не из 50, рекомендованных Гиттом. [ 24 ]
Фотография ICC 1916 года: Водонапорная башня FPL Фредерик, вид на север.

12 июня 1872 года Бревет Кол Джон А. Хейдон получил оплату за завершение дороги наличными (800 долларов), акциями (4 акции) и вторыми ипотечными облигациями. [ Минуты 5 ]

Другое машиностроение

[ редактировать ]

Подвижной состав состоял из двух локомотивов, одного шестидесятипассажирского деревянного вагона, пятнадцати жилых и полувагонов и достаточного количества грузовых, самосвалов и ручных вагонов для обслуживания дороги, совокупная стоимость которых составила 12 186 долларов США ( 2024 год = 310 000 долларов США). . [ 25 ]

Строительство железной дороги

[ редактировать ]
Газетное сообщение о том, что строительство началось на границе штата между Мэрилендом и Пенсильванией в 1870 году.

29 июля 1869 года железная дорога отпраздновала начало строительства недалеко от Вудсборо, штат Мэриленд, где зажарили быка целиком в стиле барбекю. [ 26 ] Время, необходимое для заключения контрактов на строительство, отложило фактическое начало строительства до 15 января 1870 года, а завершение ожидалось в июне 1871 года. [ 27 ] Это было всего за несколько недель до требования устава 1867 года о начале строительства к марту 1870 года или его роспуске.

Позже в том же году железная дорога объявила о предложениях по каменной кладке для двух мостов Пайп-Крик. [ 28 ]

В июле 1870 года «...неприятности компании в отношении денег были преодолены, и никаких дальнейших проблем по этому поводу не предвидится». [ 29 ]
Пример куска железного рельса, изготовленного в 1872 году железной дорогой Балтимора и Огайо.

В декабре 1870 года железная дорога заключила контракт с Lochiel Iron Company. [ 30 ] Пенсильвании за железные рельсы для прокладки железной дороги. [ 31 ] Оставшаяся часть железных рельсов дороги во Фредерик будет куплена в марте 1872 года. [ 32 ]

В 1871 году строительство продвинулось до такой степени, что дорожное полотно на всех трех участках было практически завершено, включая работы в самом Фредерике на поле Бисера к северу от Лав-лейн или Ист-стрит. [ 33 ] Укладка железной дороги, купленной у Лохиела, была проведена от линии штата до Литл-Пайп-Крик одиннадцать миль.

Венделя Боллмана Компания Patapsco Bridge and Iron Works из Балтимора получила контракты на строительство мостов через реки Тускарора и Монокаси, а также виадуков через ручьи Литтл и Биг Пайп, и к концу 1871 года был построен ручей Биг Пайп. Эти мосты должны были представлять собой «подвесные фермы Боллмана», конструкция которых была запатентована Боллманом в 1852 году. Подобно мосту Savage Mill Trail с двумя пролетами по 80 футов и паромным мостам Харпера, ферменные конструкции линий Фредерика и Пенсильвании должны были представлять собой смесь кованых конструкций. железные натяжные элементы и чугунные компрессионные элементы, включая другие декоративные элементы, такие как вертикальные элементы в дорическом стиле и концевые башни, все из чугуна и детализированные. Боллман построил около сотни таких мостов до 1873 года , и эти мосты с пролетами 150 и 60 футов над водой станут одними из последних и крупнейших мостов, построенных Боллманом с использованием его патента.

Начиная с 1872 года, на железной дороге было пять стрелок, 3 мили железных рельсов и 27 000 шпал для работ в этом году, но в целом продвижение дороги замедлилось из-за… «нехватки рабочей силы». [ 34 ] Однако в течение этого периода в январе прошел первый поезд из Литтлстауна до берегов Биг-Пайп-Крик, на расстоянии четырнадцати миль и в пределах мили от железной дороги Западного Мэриленда, пересадка должна была быть завершена к февралю. [ 35 ] Это завершило соединение с железными дорогами Ганновера и Литтлстауна, контролируемыми PRR, а также с Западным Мэрилендом, что позволило Пенсильванской компании запустить свои двигатели по дороге, доставляя все железо из Северо-Центрального (Литлстаун) и Ганноверского филиала. [ 36 ]

В апреле компания Patapsco Bridge and Iron Works завершила строительство моста и виадуков через Литл-Пайп-Крик общей длиной 705 футов, пролетом моста 135 футов, на высоте 60 футов над уровнем воды; эстакада, состоящая из 19 пролетов, одиннадцати на стороне реки Фредерик и восьми на стороне ручья в округе Кэрролл, была сделана из катаных железных пластин, образующих шесть угловых трубчатых колонн, «надежно склепанных вместе и, очевидно, обладающих большой прочностью». [ 37 ]

В течение следующих нескольких месяцев путевые работы продолжались на юг от Биг-Пайп-Крик через Брюсвилл (ныне известный как Кеймар), затем в Вудсборо, а затем в августе 1872 года путевые работы были завершены через Вудсборо в направлении Уокерсвилля, затем в точке на расстоянии 3 миль. к югу от Вудсборо. [ 38 ] 28 сентября 1872 года дорога была завершена до северной стороны 8-й или Норт-стрит в начале Лав-лейн или Ист-стрит во Фредерике. Местным жителям предложили прокатиться по недавно построенной линии, отметив хорошие прочные мосты через Монокаси и Тускорору, построенные из железа. [ 39 ]

Линия была завершена и готова к коммерческому обслуживанию, и 29 сентября 1872 года первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улиц) в Вестминстер (где сейчас проходит выставка крупного рогатого скота округа Кэрролл), а проезд туда и обратно стоил 1,35 доллара ( 2024 доллара = 25,4). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и во Фредерике не было построено ни одной станции, но местный житель желал успеха дороге, потому что она встретила большое сопротивление. [ 40 ]

Годы службы доходов

[ редактировать ]

Управление железной дороги Ганноверского отделения (июнь 1872 г. - март 1873 г.)

[ редактировать ]

В июне 1872 года компания Hanover and York Railroad, также известная как Hanover Branch Railroad, в своем ежегодном отчете перед акционерами сообщила, что она будет оказывать операционную помощь линиям Фредерика и Пенсильвании, железной дороге Литлстауна и железной дороге долины Бахман . [ 41 ]

Сама линия Фредерика и Пенсильвании была завершена и готова к коммерческому обслуживанию железнодорожной компанией Ганновера и Йорка 29 сентября 1872 года. [ 24 ] Первый регулярный пассажирский поезд отправился из Фредерика (угол Восточной и Восьмой улиц) в Вестминстер 29 сентября 1872 года, билет туда и обратно стоил 1,35 доллара ( 2024 доллара = 34). В то время не было связи с железной дорогой B&O на юге, и во Фредерике не было построено ни одной станции, но местный житель желал успеха дороге, потому что она встретила большое сопротивление. [ 40 ] 7 октября 1872 года Совет утвердил семь укомплектованных персоналом станций с ежегодным вознаграждением своих агентов в размере 750 долларов в год ( 2024 доллара =19 075 долларов). [ Минуты 6 ]

Дэвид М. Шолл в Джорджтауне/Уокерсвилле
Шанк в Вудсборо
Иссак Реннер в New Midway
Сэмюэл Бирчи в Ледисбурге
У. Хайльтабидл на перекрестке Лоатс
Доктор Райнедоллар в Тейнитауне
Шу на станции Шу.

В мае следующего года железная дорога осуществляла регулярное пассажирское сообщение (два поезда в день) между Фредериком и соединением Западного Мэриленда в Брюсвилле, штат Мэриленд, и в Литтлстауне для сообщения на север. [ 42 ] К июлю 1872 года железная дорога напрямую соединилась с путями B&O на ветке Фредерик на угольном складе Пайфера, нижнем депо. [ 43 ]

Линейное управление Фредерика и Пенсильвании (март 1873 г. - 1 января 1875 г.)

[ редактировать ]
Этикетка для книги протоколов совета директоров линии RR Фредерика и Пенсильвании

В 1868 году на собрании 10 августа контроль над компанией был официально передан вновь избранным директорам из числа членов комиссии, как того требовал устав, президентом которого был избран Джон Лоутс. [ Минуты 7 ] [ 44 ] 13 февраля 1872 года Чарльз Трэйл будет избран президентом и будет исполнять эту должность до тех пор, пока двадцать четыре года спустя дороги не прекратят свое существование. [ Минуты 8 ]

Хотя Гитт подсчитал, что дорога будет приносить более 100 000 долларов годового дохода, к 15 сентября 1873 года (с учетом доходов, продолжавшихся почти год) Совет заслушал отчет комитета, в котором было установлено, что причина более низких, чем ожидалось, доходов от грузовых перевозок была связана с отсутствие грузовых подъездных путей, стрелок и объектов, таких как пути общего пользования. [ Минуты 9 ] 31 марта 1874 года Совет утверждает, что не может выплачивать проценты по первой серии ипотечных кредитов из-за зимних повреждений и отсутствия помощи со стороны города и округа. [ Минуты 10 ]

Тем не менее, железная дорога повлияла на поездки в округе. Примером была выставка крупного рогатого скота округа Фредерик в октябре 1874 года, на которой присутствовало больше людей, чем в любой предыдущий год, и ее посещаемость оценивалась в 8 или 10 тысяч человек. Одной из причин было то, что железные дороги снизили стоимость проезда вдвое. Губернатор Пенсильвании Уильям Биглер выступил с речью на Столетней выставке в Филадельфии, которая должна была состояться в 1876 году. Губернатор Мэриленда Брэдфорд также присутствовал там. Местный обозреватель отметил, что город был... «такой же оживленный, как Бродвей в Нью-Йорке». [ 45 ] Однако потери продолжали расти, и в декабре 1874 года Совет одобрил сдачу железной дороги в аренду Пенсильванской железнодорожной компании. [ Минуты 11 ]

Управление Пенсильванской железной дороги (1 января 1875 г. - 20 ноября 1896 г.)

[ редактировать ]
Экскурсионный поезд Пенсильванской железной дороги в центре Фредерика, штат Мэриленд, около 1940 года.
Полная текстовая копия договора аренды железной дороги Пенсильвании на линию RR Фредерика и Пенсильвании из протокольной книги директора.

1 января 1875 года Пенсильванская железнодорожная компания арендовала компании Frederick & Pennsylvania и Littlestown Railroads. С 5 июля 1875 года он также арендовал железную дорогу Ганновер и Йорк, три дороги общей длиной 55,5 миль и простирающиеся от Йорка, штат Пенсильвания, до Фредерика, штат Мэриленд. Они должны были эксплуатироваться по себестоимости и компенсации за использование их оборудования. [ 46 ] 1 июля того же года Пенсильвания учредила дивизию Фредерика, куда были переданы Йоркское отделение и Колумбийский мост, ранее действовавший как часть Филадельфийского дивизиона, в результате чего эта дивизия простиралась от Колумбии до Фредерика на расстояние 69,5. миль. Заработок в первый год составил 33 000 долларов. [ Годовой отчет 1 ] В начале 1876 года Пенсильванская железная дорога планировала построить депо во Фредерике, купив следующую недвижимость, выходящую на Ист-стрит (или Лав-лейн) между Черч и Второй улицей:

Дом и участок от Майкла Лотца за 2000 долларов.
Дом и участок от миссис Лайтнер за 900 долларов.
Дом и участок от мистера Джорджа К.Бирели за 1800 долларов.
Дом и участок от Фредерика Вертхаймера за 1000 долларов.
Дом и участок от Джорджа Крамера за 300 долларов.
(старая собственность Юстуса Герехта) за 604 доллара.
Дом и участок за углом на Второй улице от А. Шеффилда за 1900 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Бакелс за 2000 долларов.
Дом и участок на той же улице от миссис Смит за 2000 долларов. [ 47 ]

Начиная с 1896 года, года ее банкротства и продажи, у железной дороги все еще было только два регулярных поезда в день, идущие на север в Филадельфию, идущие из Фредерика, проходящие через Уокерсвилл и Вудсборо, и пять поездов из Йорка, штат Пенсильвания; Время в пути от Фредерика до Уолкерсвилля составило 16 минут, а до Вудсборо — 27 минут. Кроме этих остановок нет ни одной другой станции. Утренняя почта покинула Фредерика в 9 утра. [ 48 ] О собрании акционеров было объявлено 28 февраля 1896 года в Балтиморе в офисе Northern Central RR . Планировалось, что будут избраны одиннадцать директоров, пятеро из которых будут мэром Фредерика и олдерменом. [ 49 ] Трейл снова был переизбран президентом; Стивен Уайт , который был не только секретарем линии Фредерика и Пенсильвании, но и ряда других железных дорог, контролируемых PRR, включая Northern Central и AW Hendrix в качестве казначея, который, как и Уайт, занимал аналогичные должности на других железных дорогах, контролируемых PRR. [ 50 ] На этой встрече также присутствовал Акилла Р. Йикл мэр Фредерика [2] в качестве члена Совета.

Внутренняя записка PRR, описывающая убытки Frederick and Pennsylvania Line RR после судебной продажи в 1896 году.

В марте следующего месяца газеты сообщили, что железная дорога продается. [ 51 ] 10 июня в здании суда округа Фредерик прошел публичный аукцион по решению окружного суда. При небольшом присутствии участников и отсутствии других участников торгов дорога за девять минут была продана Джорджу Мэсси, юристу Пенсильванской железной дороги, за 150 000 долларов. [ 52 ] Продажа осуществлялась только за недвижимость, поскольку в то время на дороге не было подвижного состава. Помимо первоначальной покупки оборудования в 1872 году, все оборудование было предоставлено либо по более раннему соглашению с Ганноверской железной дорогой, либо по более позднему договору аренды PRR. [ 53 ]

В следующем году, в январе 1897 года, снова в Балтиморе железная дорога была реорганизована в компанию Фредерика и Северной железной дороги. В то время сообщалось, что предшественница едва могла покрыть операционные расходы и редко приносила прибыль. Он так и не получил проценты, подлежащие выплате по своим облигациям (Фредерик был крупнейшим держателем облигаций), и на момент обращения взыскания на него невыплаченные проценты превысили основную сумму долга.

Железная дорога Йорка, Ганновера и Фредерика (YH&F) 1897–1953 гг.

[ редактировать ]
Карта железнодорожной системы Йорка, Ганновера и Фредерика, 1918 год.

В марте 1897 года эта новая компания сама была объединена с другими железными дорогами, контролируемыми Пенсильванией (Littlestown Railroad Company и Hanover and York Railroad Company), в York, Hanover and Frederick Railroad Company, зарегистрированную в соответствии с общими законами Пенсильвании и Мэриленда.

Карта Центральной железной дороги Мэриленда из оценочных карт ICC 1916 года.
Центральная железная дорога Мэриленда на Фаркуар-стрит, Юнион-Бридж, Мэриленд в 1984 году и поезд Мэриленд-Мидленд Чарли Хилла
Экскурсионный поезд Пенсильванской железной дороги в центре Фредерика, штат Мэриленд, около 1940 года.

Центральная железная дорога Мэриленда (CRM)

[ редактировать ]

В 1911 году компания Tidewater Portland Cement Company начала свою деятельность в Юнион-Бридж, штат Мэриленд, как один из двух заводов по производству портландцемента в штате. [ 54 ] и обслуживается железнодорожным сообщением на магистрали Западного Мэриленда . Неудовлетворенная грузовыми тарифами Западного Мэриленда, Tidewater обратилась к железной дороге Йорка, Ганновера и Фредерика, чтобы обеспечить расширение своего завода на расстояние 5 146 миль. [ 55 ] [ 56 ] В качестве стимула к строительству ветки компания Tidewater согласилась гарантировать минимальную поставку по этой линии 500 000 тонн цемента. [ 56 ] В 1914 году недавно построенная Центральная железная дорога Мэриленда была объединена с железнодорожной компанией Йорка, Ганновера и Фредерика и переименована в ветку Юнион-Бридж. Ветка была заброшена в 1971 году, а путь снесен в 1972 году. [ 56 ]

Железная дорога Йорка, Ганновера и Фредерика оставалась 100% дочерней компанией PRR до создания компании PennDel 31 декабря 1953 года. [ 1 ] а затем слияние Penn Central в 1968 году и затем банкротство в 1970 году.

Министерство транспорта Мэриленда

[ редактировать ]

Участок линии Фредерик и Пенсильвания был передан штату Мэриленд для использования Министерством транспорта Мэриленда в 1982 году за 9,2 миллиона долларов. В 2006 году штат передал право собственности Мэриленд-Мидлендской железной дороге на следующее:

«недвижимое имущество, железнодорожные пути и сопутствующие железнодорожные объекты, включающие части железнодорожных линий, известных как бывшая линия Хайфилд-Глиндон компании Western Maryland Railroad Company и линия Литлстаун-Фредерик от Penn Central. СРП состоит из примерно 20,25 миль железной дороги, начинающейся на оценочной станции 2091+56 (Mile Post 39) в Литтлстауне (Пенсильвания), двигаясь на юго-запад к северу от Норт-Глейд-роуд, к северу от Уокерсвилля (Мэриленд)...» [ 57 ]

Оставшаяся часть линии Фредерик и Пенсильвания, за исключением южной части, арендованной городом Фредерик (к югу от MP 2,5/66,5), по-прежнему принадлежит штату Мэриленд и управляется обычным перевозчиком.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 13.
  2. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 22.
  3. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 33.
  4. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 49.
  5. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 82.
  6. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 90.
  7. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 6.
  8. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 71.
  9. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 112.
  10. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 121.
  11. ^ Книга протоколов совета директоров железной дороги Фредерик и Пенсильвания . 1867–1896. п. 128.
  1. ^ 29-й годовой отчет для акционеров Пенсильванской железной дороги . Филадельфия. 1875. с. 140. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  1. ^ Главная бухгалтерская книга железной дороги Фредерик-Пенсильвания . 1867–1896. стр. 24–25.

Сноски

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Ковердейл и Колпиттс (1946) , с. 472.
  2. ^ Земельные записи округа Фредерик, лист 1169, стр. 712
  3. ^ Земельные записи округа Фредерик, лист 5856, стр. 477
  4. ^ «статья без названия» . Американский железнодорожный журнал . 39 : 126. 1866.
  5. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи 1867 года» . Архивировано из оригинала 24 декабря 2013 года . Проверено 30 июня 2013 г. Закон о создании железнодорожной компании Frederick and Pennsylvania Line (F&PL) (доступ из архива штата Мэриленд)
  6. ^ «Закон об объединении железнодорожной компании Фредерика и Пенсильвании» . Протоколы и акты Генеральной ассамблеи 1867 года . Государственный архив Мэриленда. Архивировано из оригинала 30 июня 2013 года . Проверено 9 мая 2013 г. Том 133, страница 694
  7. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи 1868 года» . Том 142, страница 34 . Архивы Мэриленда онлайн . Проверено 25 мая 2015 г.
  8. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи от 30 марта 1868 г.» . Том 142, страница 3152 . Архивы Мэриленда онлайн . Проверено 25 мая 2015 г.
  9. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1868. с. 1050.
  10. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи 1870 года» . Том 188, страница 3257 . Архивы Мэриленда онлайн . Проверено 9 мая 2013 г.
  11. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи, 1874 г., том 211, стр. 3586» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 г.
  12. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи, 1872 г., том 190, стр. 2776» . Архивы Мэриленда . Проверено 29 мая 2013 г.
  13. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн завершает закупку права проезда через город Фредерик» . Американский железнодорожный журнал . 45 :613. 11 мая 1872 г. Проверено 11 мая 2013 г.
  14. ^ «Протоколы и акты Генеральной Ассамблеи, 1874 г., том 211, стр. 3069» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 г.
  15. ^ «Протоколы и акты Генеральной ассамблеи, 1874 г., том 211, стр. 2892» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 г.
  16. ^ «Законы о сессиях, 1878 г., том 399, стр. 668» . Архивы Мэриленда . Проверено 10 мая 2013 г.
  17. ^ «Закон требует от Фредерика и Пенсильванской железнодорожной компании выставить флагмана на магистрали Фредерик и Вудсборо» . Кодекс штата Мэриленд, местные государственные законы, 1888 г. Государственный архив Мэриленда . Проверено 9 мая 2013 г. Том 390, страница 1201
  18. ^ «статья без названия» . Американский железнодорожный журнал . 40 : 510. Июнь 1867 г.
  19. ^ Пикелс, Уайли (1913). Учебник по геодезии железных дорог . НЬЮ-ЙОРК, НЬЮ-ЙОРК: ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ПОЛИГРАФИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ. п. 1.
  20. ^ «статья без названия» . Американский железнодорожный журнал . 40 : 410. Апрель 1867 г.
  21. ^ Перейти обратно: а б с д Гитт (1867). Отчет об исследованиях и местоположении железной дороги Фредерик и Пенсильвания . Балтимор, Мэриленд: Уильям К. Бойл. п. 1.
  22. ^ «Граница штатов Фредерик и Пенсильвания .RR» . Американский железнодорожный журнал . 40 : 965–966. Октябрь 1867 года.
  23. ^ Официальный железнодорожный справочник Эшкрофта. 1870, стр. 97. По состоянию на 3 июня 2018 г. [Нью-Йорк].
  24. ^ Перейти обратно: а б Ковердейл и Колпиттс (1946) , с. 487.
  25. ^ «Линия Пенсильвании во Фредерика финансируется городскими властями, как показывают отчеты» . Фредерик Ньюс-Пост . 18 ноября 1948 г. с. 4 . Проверено 11 июля 2013 г.
    В статье говорится, что в апреле 1945 года библиотека К. Берра Арца получила информацию, касающуюся строительства железной дороги, и не более того. [ мертвая ссылка ]
  26. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1050.
  27. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании прокладывает путь» . Американский железнодорожный журнал . 43:93 . 22 января 1870 г. Проверено 24 мая 2019 г. В газете от 5 марта на странице 279 содержался отчет о завершении строительства в июне 1871 года.
  28. ^ «Железная дорога Фредерика и Пенсильвании подает заявки на строительство мостов через Пайп-Крик» . Американский железнодорожный журнал . 43 :730. 18 июня 1870 г. Проверено 11 мая 2013 г.
  29. ^ «Прогресс линии Фредерика и Пенсильвании» . Американский железнодорожный журнал . 43 : 817. 23 июля 1870 г. Проверено 12 мая 2013 г.
  30. ^ «Lochiel Iron Company поставит железные рельсы для железной дороги Фредерик и Пенсильвания» . Джуниата Страж . 29 марта 1871 года . Проверено 4 мая 2013 г.
  31. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн закупает железные рельсы» . Американский железнодорожный журнал . 43 :817. 12 декабря 1870 г. Проверено 13 мая 2013 г. Littlestown Press сообщила в интервью А. В. Эйхельбергеру, президенту Ганноверского отделения железной дороги и директору железной дороги F&PL, что железные рельсы для дороги были закуплены и будут проложены в Тейнитауне к январю 1871 года.
  32. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн закупают остаток железных рельсов» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 363. 9 марта 1872 г. Проверено 11 мая 2013 г. 9 марта компания Loats получила право приобрести оставшиеся железные рельсы для дороги во Фредерик-Сити.
  33. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1871. с. 1062. 7 июля 1871 г.
  34. ^ «Ежегодное собрание акционеров Frederick and Pennsylvania Line» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 262. 24 февраля 1872 г. Проверено 11 мая 2013 г.
  35. ^ «Дороги Фредерика и Пенсильвании до Кеймара завершены» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 163. 3 февраля 1872 г. Проверено 29 мая 2013 г.
  36. ^ «Фредерик и Пенсильвания Лайн завершает работу» . Американский железнодорожный журнал . 45 :843. 29 июня 1872 г. Проверено 12 мая 2013 г.
  37. ^ «Линия Фредерика и Пенсильвании завершает строительство моста через ручей Литл-Пайп» . Американский железнодорожный журнал . 45 : 493. 20 апреля 1872 г. Проверено 11 мая 2013 г. [ постоянная мертвая ссылка ] Мост, расположенный на лугах Сэмюэля и Фрэнка Макгиннисов.
  38. ^ «Лайн Фредерик и Пенсильвания завершает работы на пути к югу от Вудсборо в направлении Фредерика» . Американский железнодорожный журнал . 45 :1091. 17 августа 1872 г. Проверено 12 мая 2013 г.
  39. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1090.
    « Поскольку вчера они были почти там, я пошел навестить их вчера днем, и мистер Лоутс, президент дороги, пригласил Якоба Энгельбрехта прокатиться на поезде (перевозка материалов), который только что был готов к отправлению. Пошел в Уолкерсвилл и Джорджтаунское депо (в раздумьях), пробыл час или больше и вернулся около 16.00 (выехал около 14.00). Хорошая дорога и хорошие прочные мосты через Монокаси и Тускорору, построенные из железа Уэнделл Боллман, «Эсквайр» из Балтимора. Пассажирские автомобили будут курсировать на следующей неделе » (Джейкоб Энгельбрехт).
  40. ^ Перейти обратно: а б Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1872. с. 1091. 29 сентября 1872 г.
  41. ^ «Ежегодное собрание Ганноверского филиала» . Американский железнодорожный журнал . 45 :780. 18 июня 1872 г. Проверено 12 мая 2013 г.
  42. ^ «Лайн Фредерик и Пенсильвания завершает работы на пути к югу от Вудсборо в направлении Фредерика» . Американский железнодорожный журнал . 46 : 543. 17 мая 1873 г. Проверено 29 мая 2013 г.
  43. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1873. с. 1096. 22 июля 1873 г.
  44. ^ «Объявлено руководство Фредерика и Пенсильвании на 1870 год» . Американский железнодорожный журнал . 43 : 142. Январь 1870 г. Проверено 13 мая 2013 г.
  45. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1874. с. 1108. 13 октября 1874 г.
  46. ^ Шоттер, Х. Уорд. (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании: обзор устава и годовых отчетов Пенсильванской железнодорожной компании с 1846 по 1926 год включительно . Филадельфия, Пенсильвания: Пресса Аллена, Лейна и Скотта. п. 172.
  47. ^ Дневник Якоба Энгельбрехта . Историческое общество округа Фредерик. 1876. с. 1120. 6 января 1876 года: Железнодорожное депо Пенсильвании в городе Фредерик: продано 3 января 1876 года. Общая сумма 12 504 доллара.
  48. ^ «Расписание поездов подразделения PRR Фредерик, стр. 2» . Фредерик Ньюс, Том. 19, нет. 83 . 22 января 1896 года . Проверено 11 июля 2013 г. [ мертвая ссылка ]
  49. ^ «Выборы ПРР, стр. 2» . Фредерик Ньюс, Том. 19, нет. 83 . 22 января 1896 года . Проверено 11 июля 2013 г. [ мертвая ссылка ]
  50. ^ «Выборы ПРР, стр. 5» . Фредерик Ньюс, Том. 19, нет. 116 . Февраль 1895 года . Проверено 11 июля 2013 г. [ мертвая ссылка ]
  51. ^ «Железнодорожная распродажа» . Новый Оксфордский предмет, стр. 8 . 13 марта 1896 года . Проверено 11 июля 2013 г. [ мертвая ссылка ]
  52. ^ Ковердейл и Колпиттс (1946) , с. 484: «Корпоративная собственность, права и франшизы компании были проданы... 9 июня 1896 года и переданы по акту от 20 ноября 1896 года (попечителями F&PL Бернардом Картером и Милтоном Урнером) Джону Симсу».
  53. ^ «Железнодорожная распродажа» . Геттисбергский компилятор, стр. 1 . 16 июня 1896 года . Проверено 11 июля 2013 г. [ мертвая ссылка ] В статье упоминаются убытки, понесенные городом и округом в результате этой продажи, но не приводятся подробности о том, что послужило причиной продажи.
  54. ^ ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ, ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ ИССЛЕДОВАНИЯ США, Часть III Ресурсы портландцемента в США: Мэриленд, стр. 206
  55. ^ Комиссия государственной службы Мэриленда (1911). Отчет. Балтимор. Доступ по адресу [1]
  56. ^ Перейти обратно: а б с Филиал Фредерика PRR , The Keystone, Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании, 2000, Том 33, № 1.
  57. ^ «Maryland Midland Railway, Inc. — Освобождение от приобретения и эксплуатации — Определенные активы Транзитной администрации Мэриленда» . Совет наземного транспорта [Финансовое дело СТБ № 35099] . Проверено 29 марта 2014 г. [ мертвая ссылка ] На Совета наземного транспорта (STB) веб-сайте есть все следующие документы по этому вопросу.

Ссылки

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Frederick_and_Pennsylvania_Line_Railroad_Company&oldid=1176697237"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 250d1c892839616b703c731b8e5c0bc2__1695459960
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/25/c2/250d1c892839616b703c731b8e5c0bc2.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Frederick and Pennsylvania Line Railroad Company - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)