Тип сертификата

Сертификат типа означает летной годности определенной категории самолетов, в соответствии с его производственным дизайном ( дизайн типа ). Сертификация подтверждает, что самолеты нового типа, предназначенный для серийного производства, соответствуют применимым требованиям к воздушности, установленным Национальным законодательством о воздухе . ^{[ 1 ]}

На срок до трех мест сертификация самолетов первичной категории стоит около 1 млн. Долл. США, 25 миллионов долларов США для самолета общей авиации и сотни миллионов долларов на коммерческий самолет ; Задержки сертификации могут стоить миллионы долларов и могут решить прибыльность программы. ^{[ 2 ]}

Власть

Сертификат типа (TC) выдается для обозначения летной годности утвержденного проектирования или «типа» изготовленного самолета. ТС выдается регулирующим органом, и после выпуска дизайн не может быть изменена, если не менее части процесса для сертификации не будет повторена для покрытия изменений. ТС отражает определение, сделанное регулирующим органом о том, что проект типа соблюдает требования к воздушности. ^{[ 1 ]} Соединенного Королевства Примерами регулирующих органов являются Управление гражданской авиации (CAA), Федеральная авиационная администрация США (FAA), Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), Транспорт Канада , Бразилия Агенция Национальная Гражданская и Гражданская авиационная администрация Китая (Бразилия Китай ( CAAC).

Когда необходимы изменения в планере или бортовом оборудовании, есть два варианта. Одним из них является инициирование модификации с помощью владельца проектирования типа (производителя), а другой - запросить сертификат дополнительного типа стороннего типа (STC). Выбор определяется путем рассмотрения того, является ли изменение новым дизайном (т.е. вводит риск, не рассматриваемый в конструкции первого типа). Если это так, то Type Design Holder должен разработать и утвердить модификацию дизайна типа. Если регулирующий орган соглашается с тем, что изменения не вводят новый риск, доступен опция STC. STC стоит дешевле, потому что изменение дизайна может быть разработано специализированной организацией дизайна, в целом более гибким и эффективным процессом, чем прохождение исходного производителя. STC определяет изменение конструкции продукта, указывает, как модификация влияет на существующую конструкцию типа, и перечисляет серийные номера затронутых самолетов. Он также определяет основу для сертификации для соответствия нормативным требованиям для изменения дизайна. ^{[ 3 ]}

TC подразумевает, что самолеты, изготовленные в соответствии с утвержденным дизайном, могут быть выданы сертификатом по воздушности . Для удовлетворения этих требований самолет и каждая суббота также должны быть утверждены. Например, в США эти суб-сборники должны соответствовать требованиям в применимом приказе технических стандартов (TSO). Для удовлетворения этих требований рассматриваются проектные документы для соответствия соответствующим минимальным стандартам операционной производительности (MOPS), применимых к этой суб-сборке. MOP публикуются экспертными отраслевыми группами, такими как: RTCA Inc., Eurocae и SAE.

Когда самолеты производятся для удовлетворения данного TC, каждый из них не должен быть тестировал как строго, но доверие, продемонстрированная TC, предоставляется, когда самолету было назначено сертификат о воздухопрощивания (COA). COA выдается для каждого самолета, который правильно зарегистрирован, если он соответствует проекту типа и готов к безопасной работе. COA действителен, и самолет может управляться, если он поддерживается в соответствии с правилами, выпущенными регулирующим органом.

История

Концепция «сертификата типа» была введена «аэронавигационными правилами», опубликованными в мае 1919 года Государственным секретарем Великобритании на эфире Уинстоном Черчиллом . ^{[ 4 ]}

Airster Buhl-Verville CA-3 был первым самолетом, получившим сертификат типа в США, ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} (т.е. ATC № 1), выпущенный отделом аэронавтики Министерства торговли 29 марта 1927 года. ^{[ 7 ]}

Сертификация типа самолета

Прототип

Первоначально, организация по дизайну заявителя передает документы в свой местный орган, регулирующий авиацию, подробно описывая, как предлагаемый дизайн типа самолета будет удовлетворять требованиям к воздушным процессам. После расследования регулятора окончательное утверждение таких документов (после необходимых комментариев и поправок для выполнения законов) становится основой сертификации. Фирма следует за ней и привлекает предлагаемый график действий, необходимых для сертификационных тестов. При приложении применяемые правила обычно заморожены для этого заявления в течение определенного количества времени, чтобы избежать ситуации, когда заявитель должен будет изменить конструкцию в результате изменения регулирования.

Первоначальный дизайн образец, известный как прототип, построен. Это относится либо к самолету, двигателям или винту, в зависимости от основания сертификации. Для целей иллюстрации обсуждение должно быть ограничено самолетом. Обычно строится несколько прототипов, каждый из которых подвергается различным тестам. Прототипы сначала используются для испытаний на землю и систем. Один из прототипов (известный как «статический планер») подвергается разрушительному тестированию, то есть прототип подвержен стрессу за пределами нормальных и аномальных операций до разрушения. Испытательные репутации сравниваются с первоначальными представленными расчетами для установления окончательной структурной прочности.

Другие прототипы будут проходить другие системы систем до удовлетворения регуляторов. При завершении всех наземных испытаний прототипы готовы к летным испытаниям. Летные испытания проводятся специально утвержденными пилотами летных испытаний, которые будут летать на прототипах, чтобы установить пределы полета, которые должны быть в соответствии с правилами летной годности. Если авиалайнер на дальние расстояния протестирован, летные испытания могут покрывать весь мир. самолета Тесты могут также охватывать различные среды - высокая и низкая высота, замораживание и горячий климат и т. Д., Чтобы подтвердить правильную производительность на протяжении всей конструкции .

Параллельно с тестированием самолетов фирма заявителя также разрабатывает программу технического обслуживания для поддержки непрерывной летной годности после утверждения проекта. Программа привлечена с входными данными из результатов тестов, а также из инженерных отделов начальных клиентов. Предлагаемая программа обслуживания представлена регуляторам для комментариев и утверждения.

После успешного завершения наземных и полетных испытаний, наряду с утвержденной программой технического обслуживания, прототип утвержден, и фирме предоставляется TC для прототипа (как понятно, что он должен включать все меблированное оборудование для своей предполагаемой роли). Юридический термин для фирмы теперь является «обладателем сертификата типа». Впоследствии прототип в настоящее время служит шаблоном для производства серийного самолета, и самолет, выкащенный с завода Полем

Продолжение летной годности

Техническое обслуживание самолетов

По мере того, как самолет входит в эксплуатацию, он подлежит эксплуатационному износу, что может вызвать снижение производительности. Набор процессов, с помощью которых самолет, двигатель, пропеллер или часть соответствуют соответствующим требованиям к воздушности и остаются в условиях безопасной работы в течение всего срока службы, называемой продолжающейся летной годности . Программа технического обслуживания выдается оператором самолета и утверждается регулирующим органом государства реестра для поддержания летной годности самолета типа, принадлежащего оператору. Задачи на техническое обслуживание, изложенные в программе технического обслуживания, должны быть запланированы и своевременно выполнены для того, чтобы сертификат воздушности их самолета оставался действительным. ^{[ 1 ]}

Другие продолжающиеся действия по летной годности включают дополнительные задачи, связанные с программой технического обслуживания, и изменения проекта, которые должны быть выполнены с помощью:

Директивы на воздушность (реклама)
Сервисные бюллетени (SBS)

Директивы о воздушности

Иногда во время обслуживания самолет может столкнуться с проблемами, которые могут поставить под угрозу безопасность самолета, которые не ожидаются или не обнаружены на этапах тестирования прототипа. Таким образом, дизайн самолета скомпрометирован. Регуляторы теперь выпустят директиву по борьбе с воздушностью для владельца сертификата типа и всем владельцам по всему миру. Директивы обычно состоит из дополнительных действий по техническому обслуживанию или проектированию, которые необходимы для восстановления воздушности типа. Соответствие является обязательным, и, следовательно, если оператор не соответствует объявлению, то воздушное судно -датум не считается воздушным, и дальнейшее использование пострадавшего типа самолета будет незаконным , что делает оператора ответственным за судебные иски соответствующим национальным авиационным управлением, и и Делать Null and void оператора любого из страховых полисов , связанных с типом, такими как потери корпуса и страховое покрытие третьих сторон . Объявления также могут быть подняты с изменениями локальных или глобальных авиационных правил и требований, например, требованием соответствовать бронированным дверям кабины для всех пассажирских авиалайнеров после 11 сентября атаки .

Сертифицирующий орган выпускает объявление, когда обнаруживается небезопасное условие в продукте (воздушное судно, воздушное движение, винт или прибор) конкретного проекта типа. Объявления используются сертифицирующим органом для уведомления владельцев самолетов и операторов о небезопасных условиях и для их коррекции. Объявления назначают условия и ограничения, включая проверку, ремонт или изменение, при которых продукт может продолжать работать.

Сервисные бюллетени

Благодаря увеличению опыта работы в эксплуатации, обладатель сертификата типа может найти способы улучшения исходной конструкции, что приведет к снижению затрат на техническое обслуживание или повышение производительности. Эти улучшения (обычно включающие некоторые изменения) предлагаются через бюллетени обслуживания владельцам/операторам самолетов в качестве дополнительных (и могут быть дополнительными затратами) предметами. Владелец/оператор должен осуществлять свое усмотрение, независимо от того, включать бюллетени и сообщать о решении в регулирующий орган состояния реестра самолетов. Иногда SBS может быть предписано соответствующей рекламой.

Изменения в сертификате типа

Часто базовый дизайн дополнительно улучшается благодаря владельцу сертификата типа. Основные изменения, помимо авторитета бюллетеней обслуживания, требуют поправок к сертификату типа. Например, увеличение (или уменьшая) производительность полета самолета, диапазон и грузоподъемность путем изменения его систем, фюзеляжа, крыльев или двигателей, приводящих к новому варианту, может потребовать повторной сертификации. Опять же, основной процесс типовых сертификатов повторяется (включая программы обслуживания). Тем не менее, неизменные предметы из базового дизайна не должны быть повторно проверены. Обычно один или два из исходного прототипа парка восстановлены в новом предлагаемом дизайне. Пока новый дизайн не слишком сильно отклоняется от оригинала, статические планеры не нужно строить. Полученные новые прототипы снова подвергаются летным испытаниям.

После успешного завершения программы сертификации в исходном сертификате типа изменяется, чтобы включить новый вариант (обычно обозначаемый новым номером модели, дополнительный для обозначения исходного типа). Типичные примеры; Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 и 737-900) , которые заменили 737 оригинальное семейство (737-100 и 737-200) и 737 Classic Family (737-300, 737-400 и 737 -500) и Airbus A340-500 и A340-600, который основан на Airbus A340-200 и A340-300.

Дополнительный/дополнительный сертификат типа (STC)

Любые дополнения, упущения или изменения в сертифицированном макете самолета, встроенного оборудования, планера и двигателей, инициированных любой стороной, кроме типа держателя сертификата, требуют утвержденного дополнительного («дополнительного» в терминологии FAA) или STC. Объем STC может быть чрезвычайно узким или широким. Это может включать незначительные модификации предметов пассажира или установленных инструментов. Более существенные модификации могут включать замену двигателя, как и в модификациях Blackhawk в Cessna Conquest и Beechcraft King Air Turbopprops , или полное изменение роли для самолета, такое как преобразование B-17 или Stearman в сельскохозяйственный самолет. STCS применяется либо из -за отказа владельца сертификата типа (часто из -за экономики), либо его неспособности удовлетворить требования некоторых владельцев. STCS часто поднимаются для преобразования типов самолетов вне производства, чтобы соответствовать новым ролям. Перед выпущением STCS применяются процедуры, аналогичные изменениям сертификата типа для новых вариантов, вероятно, включая тщательные летные испытания. STC принадлежат держателю STC и, как правило, более ограничивают, чем изменения сертификата типа.

Достоверность

Владелец TC по -прежнему ответственен за постоянную целостность утвержденной конструкции типа самолета и должен оставаться центром для решения проблем, которые могут потребовать корректирующих действий. Это требует постоянной возможности или доступа к возможностям, предоставлению соответствующих технических решений для трудностей с обслуживанием или обязательных корректирующих действий. Если держатель больше не способен или если TC передается другому держателю, регулирующий орган должен предпринять соответствующие действия в соответствии с национальным законодательством. В случае передачи TC другому держателю новый держатель способен выполнять обязанности держателя TC при следующей рекламе и предоставление технической поддержки, чтобы поддерживать ток проектирования типа с соответствующими требованиями к лечению, даже после производства типа самолета Остановился, но многие самолеты вне производства продолжают срок полезного использования. STC также связаны теми же правилами. Когда держатель решает прекратить поддержку типа воздушного судна без передачи обязанностей держателя TC, TC возвращается в регулирующие органы эмитента, а оставшийся авиационный флот может быть основан на текущих состояниях реестра до дальнейших решений на зарегистрированном самолете. Полем ^{[ 1 ]} Таким образом, весь флот Concorde был наконец заземлен, когда Airbus SAS сдал свой TC.

Смотрите также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Руководство по лечению. Док 9760. 3 -е издание . Монреаль : Икао . 2014. ISBN 9789292494544 .
^ «Следует дешевле» . Аэрокосмическое тестирование международного . 23 октября 2018 г. с. 38
^ Финнеган, Джой (2005). «Мастер -изменение или STC, что лучше?». Авиационное обслуживание .
^ "Архививая копия" . Архивировано с оригинала 2017-01-08 . Получено 2017-01-07 . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ "ATCs" . Aerofiles.com . Получено 2014-05-09 .
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2016-03-04 . Получено 2015-01-22 . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
^ «60 -летие сертификации самолетов» (PDF) . Информационный бюллетень . Федеральное авиационное управление США. 1 мая 1987 года. Архивировано (PDF) из оригинала 28 января 2015 года . Получено 2020-05-01 .

Внешние ссылки

[AWM-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Руководство по лечению. Док 9760. 3 -е издание . Монреаль : Икао . 2014. ISBN 9789292494544 .

[2] «Следует дешевле» . Аэрокосмическое тестирование международного . 23 октября 2018 г. с. 38

[3] Финнеган, Джой (2005). «Мастер -изменение или STC, что лучше?». Авиационное обслуживание .

[4] "Архививая копия" . Архивировано с оригинала 2017-01-08 . Получено 2017-01-07 . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

[5] "ATCs" . Aerofiles.com . Получено 2014-05-09 .

[6] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2016-03-04 . Получено 2015-01-22 . {{cite web}}: CS1 Maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )

[7] «60 -летие сертификации самолетов» (PDF) . Информационный бюллетень . Федеральное авиационное управление США. 1 мая 1987 года. Архивировано (PDF) из оригинала 28 января 2015 года . Получено 2020-05-01 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]