Споры о местоположении аэропорта Осло

Аэропорт Осло Гардермуэн является основным аэропортом, обслуживающим Осло с 1998 года.

Местоположение главного аэропорта, обслуживающего город Осло ( Норвегия ) , было предметом нескольких политических дебатов с 1918 года . Первые разногласия первоначально были связаны с выбором между островами Грессхольмен и Линдойя в Осло-фьорде для водного аэродрома. Позже дебаты изменились, и в 1933 году было принято решение о размещении нового аэропорта в Форнебу . Однако в аэропорту Осло Форнебу , расположенном на полуострове, оказалось недостаточно места для взлетно-посадочной полосы, способной принимать межконтинентальные самолеты, и второй взлетно-посадочной полосы, в результате чего в 1960-х годах были разработаны планы ее замены. Основными участниками были аэродромы Гардермуэн , Хурум , Хобель , Ос и раздельное решение между Форнебу и Гардермуэн. В 1992 году парламент решил построить совершенно новый аэропорт Осло Гардермуэн ; Когда он открылся в 1998 году, Форнебу был закрыт. Это решение привело к тому, что южные части Восточной Норвегии были перенесены дальше от главного аэропорта, а региональный частный аэропорт Саннефьорд Торп стал базой для бюджетные авиакомпании . Аэропорт Мосс в Рюгге открылся в 2007 году, став третьим одновременно обслуживающим Осло аэропортом, и закрылся в 2016 году.

Первый спор

Sikorsky S-43 в аэропорту Грессхольмен в 1936 году.

Авиация в Осло зародилась в 1909 году, когда Карл Густав Седерстрем из Швеции провел летное шоу на полях в Эттерстаде . После этого норвежская армия решила, что ей нужен военный сухопутный аэропорт, и в 1912 году обосновалась в Кьеллере , недалеко от Осло. Аэропорт Кьеллер служил главным аэропортом Норвегии до 1930-х годов, будучи главной базой недавно созданной норвежской армии. Air Service и первое место с воздушным сообщением.

В 1918 году была основана первая норвежская авиакомпания Det Norske Luftfartsrederi и планировалось начать полеты в Тронхейм . В следующем году гражданская авиация впервые обсуждалась в парламенте Норвегии . Norsk Luftfartsrederi хотела открыть маршруты гидросамолетов из Осло и обратилась к государству с просьбой разрешить арендовать 2 гектара (4,9 акра) острова Линдойя на 99 лет. Администрация порта Осло рекомендовала отклонить заявку, поскольку она будет мешать движению судов, а они уже вели переговоры с государством о покупке острова. Министерство рекомендовало десятилетнюю аренду. Сэм Эйд , который был членом парламента, рекомендовал, чтобы государство несло ответственность за все аэропорты, и предложил создать государственный аэропорт для гидросамолетов в Грессхольмене . Но деньги на строительство аэропорта не выделялись до 1926 года, когда открылся аэропорт Грессхольмен. Грессхольмен обслуживали компании Norsk Luftfartsrederi и Deutsche Luft Hansa .

В конце 1920-х и начале 1930-х годов политики стали менее удовлетворены решением. Кьеллер считался слишком далеким от центра города (около 20 километров (12 миль), но вдоль магистральной железной дороги ), а до Грессхольмена нужно было добираться на пароме. Политики также хотели иметь объединенный аэропорт для наземных и гидросамолетов, и стало ясно, что самолеты, обслуживающие Грессхольмен, мешают движению судов. Для рассмотрения этого вопроса была создана комиссия. Рассмотрев множество локаций, он произвел детальные обследования только двух мест: Экеберга , расположенного к юго-востоку от центра города, и Форнебу, к юго-западу.

Второй спор

Аэропорт Осло, Форнебу, в день открытия, 1 июня 1939 года.

Первые предложения использовать Гардермуэн в качестве нового главного аэропорта были выдвинуты местной газетой Romerikes Blad в 1946 году, которая утверждала, что расширение Форнебу обойдется слишком дорого. Гардермуэн также имел доступ к железной дороге. Также Людвиг Г. Браатен , основатель Braathens SAFE , был одним из первых сторонников того, чтобы Гардермуэн стал главным аэропортом. Его компания имела техническую базу в Гардермуэне и была основана в 1946-1948 годах, но была вынуждена переехать из-за холодного климата. В 1940-е годы Форнебу регулярно страдал от туманов, а Гардермуэн стал резервным аэропортом Осло по умолчанию.

С 1946 по 1951 год все трансатлантические рейсы выполнялись из Гардермуэна, который также использовался ограниченным числом европейских авиакомпаний. В 1950 году Министерство транспорта и коммуникаций (Норвегия) опубликовало отчет, в котором обсуждалась возможность превращения Гардермуэна в международный аэропорт. Хотя строительство в Гардермуэне обойдется дешевле и позволит обеспечить дальнейшее расширение, расстояние от Осло было помехой. Он рекомендовал, чтобы межконтинентальные рейсы могли использовать Gardermoen, а внутренние и европейские рейсы - Fornebu. Однако с 1952 года весь трафик был переведен на Форнебу.

Первые регулярные рейсы в Норвегию были введены компанией British European Airways в 1960 году, когда их рейсы из Стокгольма через Осло в Лондон начали осуществляться с использованием deHavilland Comets . В следующем году SAS начала свой маршрут из Гардермуэна в Нью-Йорк, но вскоре был прекращен. В 1962 году взлетно-посадочная полоса в Форнебу была увеличена до 2200 метров (7200 футов), а два года спустя открылся новый терминал. Это позволило реактивным самолетам использовать аэропорт, и SAS начала полеты в Копенгаген и Будё , используя Sud Aviation Caravelles .

12 июня 1970 года комитет Тафте-Йохансена выдвинул предложение построить новый главный аэропорт Осло в одном из пяти мест: Гардермуэн, Хурум, Аским , Несодден или Ос . Это было основано на исследованиях семнадцати мест. Планировалось, что в новом главном аэропорту будут три параллельные взлетно-посадочные полосы. Вторая часть их отчета была опубликована 7 июня 1971 года, когда Лундский комитет предложил построить аэропорт в Хоболе, при этом меньшинство хотело, чтобы он располагался в Осе; Гардермуэн был предложен как третье лучшее решение. В 1972 году все чартерные рейсы, кроме тех, которые выполнялись SAS и Braathens SAFE, были переведены из Форнебу в Гардермуэн. Старый ангар был перестроен в здание терминала, а Управление гражданской авиации Норвегии перевело свою администрацию в Гардермуэн. В аэропорту также располагалась авиация общего назначения, и он был тренировочной базой для основных авиакомпаний.

Три Scandian Airlines самолета в Форнебу в 1972 году; на переднем плане DC-9-20 , DC-9-40 и дальше всего Sud Aviation Caravelle .

В 1970-е годы региональная политика стала основным вопросом при выборе нового аэропорта с политической целью перенести рабочие места и жилые районы из центра Осло. В 1973 году министр региональных дел Оддвар Норли от Лейбористской партии и Хедмарка хотел, чтобы аэропорт был расположен в Мьёсе , и считал, что инвестиции в строительство в Хоболе будут слишком централизованными. После энергетического кризиса 1973 года авиация пришла в упадок, и этот вопрос стал менее важным для политиков. Парламент рассмотрел вопрос о локализации в 1973 году, но решил, что Форнебу следует оставить для регулярных перевозок, а Гардермуэн следует использовать для чартерных рейсов. Это было названо «разделенным решением» и было сочтено достаточным для удовлетворения всех потребностей в обозримом будущем. Однако политики хотели обеспечить подходящую территорию для нового аэропорта с тремя взлетно-посадочными полосами в Хобеле. Поэтому парламент принял закон, который зарезервировал необходимую территорию.

В 1973 году оценка трафика в главном аэропорту Хобеля в 2000 году составила 16 миллионов пассажиров. По оценкам, в 1993 году Гардермуэн как дополнение к Форнебу составлял не более 14 миллионов пассажиров. Оценки 1970-х годов по трафику в 2000 году варьировались от 5 до 24 миллионов и были сделаны в то время, когда количество пассажиров составляло 2 миллиона. Поэтому высокие оценки не были восприняты всерьез политиками и средствами массовой информации. В 1980 году правительство подготовило отчет, в котором рекомендовало сохранить разделенное решение и расширить Форнебу. В 1980-х годах была построена новая многоэтажная парковка, а терминал расширился на третий этаж и получил три спутника: один для SAS, один для Braathens SAFE и один для международных рейсов. Международный раздел также получил мосты к авиакомпаниям.

С резким увеличением воздушного движения в 1980-х годах политики начали понимать, что где-то в 1990-х годах необходимо будет открыть новый главный аэропорт или перевести больше рейсов в Гардермуэн. Когда Йохан Дж. Якобсен из Центристской партии был назначен министром транспорта в 1983 году, он попытался изменить ситуацию, чтобы разделенное решение оставалось постоянным. Он хотел, чтобы трафик в Форнебу имел регулируемый пик в 5,5 миллионов пассажиров в год. Он также предложил перевести все международные перевозки в Гардермуэн в 1988 году и построить новый терминал, способный обслуживать 3,5 миллиона пассажиров в год. Это было поддержано парламентом 10 мая 1984 года. Благодаря этому территории Хобеля были освобождены.

Хурум выбран

В 1984 году, после многих лет стабильного пассажиропотока, количество пассажиров в 1984 году увеличилось, и дебаты возобновились. Поскольку территории для аэропорта в Хоболе только что были освобождены, было сочтено политически невозможным снова регулировать их, поскольку это считалось бы ограничением местной демократии. Предложение о строительстве в Хуруме было выдвинуто снова, и на этот раз новые взрывные технологии сделают Хурум намного дешевле. В 1986 году администрация гражданского аэропорта опубликовала отчет и рекомендовала Хурум как лучшее место. Вместо этого Министерство транспорта хотело расширить существующую взлетно-посадочную полосу в Форнебу и построить вторую, параллельную. Однако это привело бы к сильному шумовому загрязнению , и хотя самое дешевое решение было политически невозможным.

Большинство правых партий и коммерческих кругов предпочитали Хурум. Это произошло из-за значительного роста торговли и населения вокруг Осло-фьорда , и это следует стимулировать, а не препятствовать. Лейбористская партия хотела иметь аэропорт в Гардермуэне и заявила, что это обеспечит лучший баланс инвестиций по всей Восточной Норвегии и устранит некоторые поездки из Оппланда и Хедмарка в Осло и Акерсхус. Все внутренние авиалинии хотели иметь аэропорт к югу и западу от Осло (то есть либо в Хобеле, либо в Хуруме), который был бы ближе всего к населенным пунктам. Они также заявили, что худшим решением было бы сохранить два аэропорта, что разделило бы хабы компании на две части.

В 1986 году Лейбористская партия была восстановлена ​​в правительстве, а Кьель Борген министром транспорта был назначен из Хедмарка. 8 мая 1986 года он представил парламенту доклад, в котором рекомендовал построить новый аэропорт в Гардермуэне. В отчете были как административные, так и политические недостатки, и он был отклонен парламентом, отчасти из-за отсутствия освещения потребностей ВВС. Политические дебаты вскоре привели к расколу большинства партий: политики сосредоточили внимание на географии, а не на идеологии. Сторонники Хурума заявили, что правительство делает региональную политику намного тяжелее, чем коммерческие и транспортно-экономические потребности. Метеорологические исследования показали плохие погодные условия в Хуруме, а геологические исследования показали плохие условия грунта в Гардермуэне.

Борген внес в парламент предложение о строительстве нового аэропорта в Гардермуэне. 8 июня 1988 года парламент вместо этого проголосовал за строительство нового аэропорта в Хуруме. Четырнадцать членов Лейбористской партии проголосовали против своего министра, и это первый раз, когда члены партии проголосовали против предложения своего правительства. Отсутствие партийной лояльности, возможно, усугубилось накануне, когда правительству пришлось отозвать предложение разрешить всем лимузинам для членов правительства пользоваться автобусными полосами и оборудовать их аварийным освещением. В день голосования в аэропорту заранее было ясно, что некоторые члены Лейбористской партии проголосуют против Гардермуэна, но это число никому не было известно. Члены Консервативной и Христианско-демократической партии, выступавшие за размещение Хурума, призвали каждого члена Лейбористской партии, выступавшего за Хурум, сделать публичное заявление. К тому времени, когда парламентский лидер Лейбористской партии Эйнар Фёрде начал проводить индивидуальные встречи с каждым из диссидентов, было уже слишком поздно менять свое мнение. Парламент проголосовал 81 голосом против 76 за строительство в Хуруме. Борген покинул свой пост 13 июня.

Погодные условия

Уильям Энгсет

Преемник Боргена, Уильям Энгсет , начал планирование нового аэропорта в Хуруме. Новые метеорологические исследования, начатые в 1989 году, снова показали, что Хурум не подходит в качестве места для аэропорта. Это произошло из-за низкой облачности в сочетании с сильным боковым ветром. (DNMI) существуют разногласия Но вскоре стало ясно, что внутри Норвежской метеорологической службы , а пилоты SAS и Braathens SAFE заявили, что сообщения создали искусственные проблемы и не заслуживают доверия.

Государственный комитет, возглавляемый Оле-Андерсом Хафснором , директором Det Norske Veritas , и члены комитета, представляющие SAS, Braathens SAFE, Шведское управление гражданской авиации и DNMI, изучили метеорологические данные, не обнаружив ничего неправильного. Комитет подвергся критике за то, что в его состав вошел лидер организации, которую нужно было контролировать. Отчет Хафснора был представлен в 1990 году. Отчет подвергся критике со стороны профсоюзов, представляющих пилотов и авиадиспетчеров, которые заявили, что в отчетах DNMI не содержится никаких выводов, которые сделали бы Хурум непригодным для использования в качестве аэропорта. Независимый отчет представил Ян Выборг, в котором говорилось, что опросами манипулировали. Затем министерство назначило новый комитет, в состав которого вошли представители Тронхеймского университета Ракель Сурлиен, Эрик Джерсин и Оге Дж. Тунем, для изучения выводов. После завершения процесса выяснилось, что ДНМИ не претендует на авторство метеоданных, использованных в итоговом отчете Минтранса, и что они были собраны министерством из разных источников.

После того, как выяснилось, что Хурум не подходит, обе крупные авиакомпании почувствовали, что им необходимо оказать давление на политиков, чтобы они не пришли к разделённому решению. Помимо опасений по поводу разделенного хаба, оба действующих лица знали, что отечественная авиационная отрасль будет либерализована в 1990-х годах, и любая авиакомпания сможет летать по любому маршруту. Это потребует дополнительных мощностей в аэропорту Осло. Высшее руководство SAS, Braathens SAFE и Widerøe решило, что все они полностью поддержат альтернативу Gardermoen. В 1990 году правительство вместе с министром транспорта Ларсом Гуннаром Ли из Христианско-демократической партии предложило провести новый раунд комитетов и оценку, чтобы принять решение между разделенным решением и новым аэропортом в Гардермуэне. Но в парламенте Лейбористская и Консервативная партии, имевшие большинство, проголосовали за то, чтобы рассматривать Гардермуэн только как альтернативу.

Окончательное решение

Когда решение должно было быть окончательно согласовано в парламенте 8 октября 1992 года, большинство, состоящее из Лейбористской и Консервативной партий, выступало за новый главный аэропорт. Лейбористская партия хотела Гардермуэна, а Консервативная партия хотела, чтобы он располагался в Хоболе. Центристская партия и Христианско-демократическая партия хотели продолжить раздельное решение, поскольку они принципиально выступали против инвестиций, которые давали бы возможности роста в Восточной Норвегии. Левая социалистическая партия (SV) была обеспокоена тем, как они могли бы сократить объем воздушного движения из-за его загрязнения и энергетической неэффективности. Вместо этого СВ хотела построить высокоскоростные железные дороги . Партия прогресса была безразлична к местоположению, но заявила, что если новый аэропорт будет построен, то он должен быть построен, принадлежать и управляться частным сектором.

Неопределенность перед голосованием была связана с тем, смогут ли Лейбористская партия и Консервативная партия прийти к соглашению. У них не было предварительного соглашения, но основным желанием Консервативной партии было добиться, чтобы большинство поддержало двухлетнюю отсрочку для нового рассмотрения альтернативы Хобеля. Оказалось, что порядок голосования станет решающим; Консервативная партия хотела сначала провести голосование по поводу отсрочки, а затем по вопросу о том, строить ли Гардермуэн или нет. Это вынудит христианских демократов и Центристскую партию проголосовать за отсрочку (которая тогда получит большинство), и тогда только Лейбористская партия в конечном итоге проголосует за Гардермуэна. Чтобы противодействовать этому, в ночь перед голосованием Лейбористская партия заключила секретное соглашение из двух пунктов с Христианско-демократической и Центристской партиями. Все три партии, имевшие большинство в парламенте, проголосовали бы против предложения консерваторов Хобёля. В обмен Христианско-демократическая партия должна была поддержать строительство Линия Гардермуэн — высокоскоростная железная дорога, которая соединит центральный вокзал Осло с Гардермуэном за 19 минут. Если предложение Гардермуэна было отклонено, Лейбористская партия была вынуждена проголосовать за раздельное решение. И Йохан Дж. Якобсен из Центристской партии, и Кьелл Магне Бондевик из Христианско-демократической партии считали, что это соглашение создаст большинство для раздельного решения, поскольку они были уверены, что консерваторы будут придерживаться своей поддержки Хобеля.

С другой стороны, Консервативная партия перед дебатами провела групповое собрание, на котором они согласились, что важность строительства нового главного аэропорта более важна, чем то, где он расположен. Группа решила, что откажется от предложения об отсрочке выступления Хобеля и вместо этого поддержит Гардермуэна. Чтобы придерживаться этой стратегии, они решили не уведомлять Центристскую партию и Христианско-демократическую партию. Голосование закончилось тем, что Лейбористская партия и Консервативная партия проголосовали за Гардермуэна, при этом предложение проголосовать за отсрочку так и не было сделано.

Альтернативы

Аэропорт Кьеллер и Farman MF.7 в 1913 году.

Подвал

Основная статья: Аэропорт Кьеллер

Аэропорт Кьеллер был основан в 1912 году как военный аэродром и до выбора Форнебу считался главным аэропортом. Он расположен в Скедсмо , примерно в 20 км к северо-востоку от Осло. С тех пор он был преобразован в аэропорт гражданской авиации.

Грассхольмен

Основная статья: Аэропорт Грессхольмен

Аэропорт Грессхольмен был основан в 1926 году и использовался только для гидросамолетов. Он располагался на острове, поэтому всем пассажирам приходилось пользоваться паромом. Однако он находился очень близко к центру города, всего в нескольких километрах. Его производство было прекращено после сезона 1938 года.

Гардермуэн

Основная статья: Аэропорт Осло, Гардермуэн

Зал внутренних рейсов в аэропорту Осло, Гардермуэн

Гардермуэн сначала был армейской базой, оборудованной посадочной площадкой в ​​1912 году, затем базой ВВС, в основном использовавшей Юнкерсы Ju 52 . Аэропорт был захвачен немецкими Люфтваффе в 1940 году во время оккупации Норвегии нацистской Германией . Во время Второй мировой войны немецкие войска построили две взлетно-посадочные полосы и ангары. В 1945 году аэропорт был возвращен ВВС Норвегии. С 1946 года количество международных рейсов было ограниченным, а с 1972 года большинство чартерных рейсов было переведено в Гардермуэн.

Гардермуэн находится примерно в 50 километрах (31 милях) к северу от Осло и был связан с железнодорожной сетью линией Хауэрсетер-Гардермуэн . Из всех предложенных мест оно находится на наибольшем среднем расстоянии от средней численности населения Восточной Норвегии. Это было предпочтительное решение для Лейбористской партии, которая хотела переместить концентрацию населения к северу от Осло. Две тысячи человек пострадают от шумового загрязнения .

Форнебу

Основная статья: Аэропорт Осло, Форнебу

Форнебу был главным аэропортом Осло с 1939 года. Он был ограничен взлетно-посадочной полосой длиной 2370 метров (7780 футов) и небольшим терминалом. Чтобы удовлетворить будущий спрос, взлетно-посадочную полосу придется расширить примерно до 3000 метров (9800 футов), а также построить вторую параллельную взлетно-посадочную полосу.

Это предложение имело меньшие затраты, чем строительство нового главного аэропорта, и было поддержано Министерством транспорта. Хотя проблемы могли возникнуть, если население, находящееся под маршрутом полетов аэропорта, превышало 60 тысяч человек, этот проект имел преимущества, заключающиеся в удобном расположении недалеко от центра города, что означает, что аэропорт находился бы в зоне обслуживания многих предприятий, как и Кай Так. Аэропорт , закрывшийся в июле того же года, что и аэропорт Форнебу.

Форнебу и Гардермуэн

Разделенное решение с Форнебу и Гардермуэном было фактическим решением, использовавшимся в период с 1972 по 1998 год. Оно предполагало, что у Форнебу будет ограничение на пропускную способность и что сначала чартерные рейсы, а затем все международные рейсы будут переведены в Гардермуэн. Это было бы самое дешевое решение и позволило бы Форнебу остаться местным аэропортом Осло.

Разделенное решение предпочли Центр и Христианско-демократическая партия, которые хотели минимизировать государственные инвестиции в Восточную Норвегию, а также Социалистическая левая партия, которая хотела ограничить рост авиации. Разделенное решение было сочтено наименее предпочтительным для авиакомпаний, которым придется иметь две базы и, в конечном итоге, предлагать наземный транспорт для трансферных пассажиров между двумя аэропортами, расположенными на расстоянии примерно 60 километров (37 миль) друг от друга.

Почему?

Местный комитет действий против аэропортов в Хуруме был сформирован еще в 1970 году.

Последствия

Аэропорт Осло Гардермуэн открылся 8 октября 1998 года.

Соревнование

Стратегические последствия открытия нового главного аэропорта в сочетании с дерегулированием рынка авиаперевозок оказали разрушительное и продолжительное воздействие на существующие авиакомпании. После дерегулирования в 1994 году в Форнебу не было достаточного количества мест для взлета и посадки в утренние и дневные часы пик, чтобы позволить новой компании конкурировать с Braathens SAFE и SAS. Хотя количество направлений, обслуживаемых обеими авиакомпаниями, увеличилось с двух до шести, ценовой войны не было, и обе компании продолжали получать прибыль.

Открытие Гардермуэна оказало стратегическое влияние на авиацию Норвегии. Несмотря на дерегулирование рынка в 1994 году, отсутствие свободных мест в Форнебу сделало невозможным свободную конкуренцию, поскольку ни одна новая авиакомпания не могла утвердиться и ни одна новая международная авиакомпания не могла летать в Форнебу. Гардермуэн позволил этому случиться, и с 1 августа 1998 года Color Air начала выполнять рейсы из Осло, снизив цены на внутренних маршрутах. Хотя в следующем году Color Air обанкротилась, потери Браатенса были настолько велики, что их взяла на себя SAS. Затем этот пробел был заполнен норвежским Air Shuttle .

Торп и Ригге

Основные статьи: Аэропорт Сандефьорд, Аэропорт Торп и Мосс, Рюгге

Аэропорт Сандефьорд Торп стал второстепенным аэропортом, обслуживающим Осло такими бюджетными авиакомпаниями, как Ryanair и Wizz Air .

1 апреля 1997 года европейский авиационный рынок был полностью дерегулирован, и концессии больше не требовались для международных полетов между странами Европейской экономической зоны . Ирландский лоукостер Ryanair установил маршрут из лондонского аэропорта Станстед в аэропорт Сандефьорд, Торп , расположен в Вестфолле , в 110 км (68 миль) от Осло. Брендинг Торпа как Осло вызвал бурную дискуссию между Администрацией гражданской авиации после того, как Международная ассоциация воздушного транспорта в 1998 году поместила аэропорт Сандефьорд под код города Осло. несмотря на то, что он находится в 118 км от Осло и не имеет высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Критика

Расположение в Гардермуэне вызвало серьезные возражения. Некоторые сосредоточили свое внимание на большом расстоянии до Осло и необходимости дорогостоящей высокоскоростной железной дороги . большой бассейн грунтовых вод Другими опасениями было воздействие на окружающую среду в этом районе ( под участком был обнаружен ) и утверждения о том, что плохая погода может вызвать проблемы.

Опрос метеообзоров

Метеорологические исследования, которые рекомендовали построить новый аэропорт в Гардермуэне вместо Хурума, были подвергнуты сомнению инженером-строителем Яном Фредриком Выборгом , которому парламент поручил изучить выводы Норвежского метеорологического института . Он заявил, что в отчетах есть множество технических ошибок, что некоторые данные могли быть намеренно сфальсифицированы и, следовательно, что парламент был намеренно введен в заблуждение правительственными чиновниками. Выборг умер 21 июня 1994 года, выпав из окна отеля в Копенгагене, и важные документы по этому делу исчезли. Поскольку датская полиция пришла к выводу, что его смерть была самоубийством, уголовное расследование не проводилось. Однако обстоятельства его смерти так и не были полностью объяснены, и в 1999 году журналисты газеты Aftenposten были удостоены престижной премии СКУП за расследование этого дела. В 2000 году Постоянный парламентский комитет по контролю и конституционным вопросам провел публичные слушания по поводу предполагаемой нечестной игры в процессе планирования аэропорта. Официальный отчет был опубликован в 2001 году.

Проблемы с туманом и обледенением

С момента открытия у Гардермуэна возникли серьезные проблемы с туманом и ледяным дождем , что несколько раз приводило к его полному закрытию. В Норвегии трудно избежать тумана, а в старом аэропорту Форнебу и альтернативном аэропорту Хурум тоже есть туман (по крайней мере, такой же, поскольку эти два места находятся недалеко от морского берега, а Гардермуэн - нет). Сообщается, что в Гардермуэне больше проблем с переохлажденным дождем , который, как сообщается, происходит в среднем три раза в месяц зимой на Гардермуэне, согласно метеорологической статистике, собранной с 1950-х годов. Использование противогололедных жидкостей ограничено, поскольку на территории под аэропортом находится один из крупнейших в стране неизолированных четвертичных водоносных горизонтов (систем подземных вод) - дельта Трандума. В январе 2006 года Infratek была установлена ​​противообледенительная система , использующая инфракрасное тепло в больших палатках ангара. Была надежда, что этот метод позволит сократить использование химических антиобледенителей на 90%, но по состоянию на февраль 2007 года этот метод все еще не увенчался успехом.

Утром 14 декабря 1998 года сочетание ледяного тумана и переохлажденного дождя вызвало сильное гололедство в Гардермуэне. По меньшей мере 20 авиационных двигателей были повреждены льдом во время взлета, а пяти самолетам пришлось совершить аварийную посадку только с одним работающим двигателем. Аналогичный инцидент произошел в международном аэропорту Денвера 31 октября 2002 года.

Ссылки

Библиография

• Бредал, Даг (1998). Аэропорт Осло Гардермуэн: ворота в Норвегию (на норвежском языке). Шибстед. ISBN  82-516-1719-7 .
• Джиннильд, Олав; Карл Л. Клеве и Стиан Боунс (2005). 100 лет норвежской авиации . Будё: Норвежский музей авиации. ISBN  82-91837-11-2 .
• Тьомсланд, Аудун (2005). Высокие ставки в отношении Торпа (на норвежском языке). Сандефьорд: Тьомсланд Медиа. ISBN  82-997212-0-2 .
• Вистинг, Тор (1989). Аэропорт Осло Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). Издательство ТВК. ISBN  82-90884-00-1 .