Инман Лайн

Inman Line была одной из трех крупнейших британских пассажирских судоходных компаний XIX века в Северной Атлантике, наряду с White Star Line и Cunard Line . Основанная в 1850 году, она была поглощена в 1893 году компанией American Line . Официальным названием фирмы на протяжении большей части ее истории было Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company , но она также была известна как Liverpool and Philadelphia Steamship Company, Inman Steamship Company, Limited, а в последние несколько лет перед поглощением , как Inman and International Steamship Company.

Приняв новые технологии, компания Inman Line первой продемонстрировала, что несубсидируемые океанские лайнеры могут с прибылью пересекать Северную Атлантику. Создав свой первый пароход «Город Глазго» в 1850 году, Инман возглавил кампанию по замене лопастных пароходов с деревянным корпусом на корабли с винтовыми двигателями с железным корпусом. В 1852 году Инман установил, что пассажиры третьего класса могут перевозиться на пароходах. Инмана «Город Париж» 1866 года был первым винтовым лайнером, который мог сравниться по скорости с гребцами. К 1870 году Инман перевез в Нью-Йорк больше пассажиров, чем любая другая линия.

принадлежащая США Международная навигационная компания В 1886 году компанию купила . Новые владельцы начали обновление экспресс-парка двумя победителями Голубой ленты , городом Нью-Йорком и вторым городом Парижем , открыв эру двойных винтов, которая положила конец необходимости во вспомогательных парусах. ^[1]

История

1850–66

Компания Inman Line берет свое начало от линии парусных судов, принадлежавших Джону Граббу Ричардсону и его братьям вместе с их молодым деловым партнером Уильямом Инманом (1825–1881 гг.). В 1850 году Инман убедил своих партнёров основать Ливерпульско-Филадельфийскую пароходную компанию и купить новый усовершенствованный корабль « Сити оф Глазго» . ^[2] Он оказался прибыльным, потому что его железный корпус требовал меньше ремонта, а винтовая двигательная установка оставляла больше места для пассажиров и грузов. города Глазго значительно снизила потребление угля. Умеренная скорость ^[1] Первый рейс корабля для его новых владельцев отправился в Филадельфию 17 декабря 1850 года. ^[3] В следующем году к ней присоединилось более крупное издание City of Manchester . ^[1]

В 1852 году «Инман» открыл новые горизонты, перевозя пассажиров третьего класса под паром. Будучи ирландскими квакерами , Ричардсоны были обеспокоены плохими условиями жизни эмигрантов, направлявшихся в США, которые путешествовали на парусных судах с непредсказуемым временем перехода. ^[4] Пассажирам третьего класса приходилось приносить с собой еду, и ее часто не хватало. В 1836 году Даймонд потеряла 17 из 180 пассажиров третьего класса из-за голода, когда кораблю потребовалось 100 дней, чтобы совершить переход. С самого начала Инман предоставил лучшие помещения для рулевого управления и принял рекомендацию парламентского комитета обеспечить эмигрантов приготовленной едой. В результате Inman смогла взимать плату за управление в размере 8 гиней , в то время как самые быстрые пакеты плавания взимали от 4 до 6 гиней. В течение этого периода лайнеры Inman обычно перевозили 500 пассажиров, 80 процентов из которых находились в составе третьего класса. ^[1]

Бедствие постигло новую фирму в 1854 году, когда компания потеряла как город Глазго со всеми руками, так и совершенно новый город Филадельфию , хотя и без человеческих жертв. ^[2] Оставшийся лайнер, « Сити оф Манчестер» , был зафрахтован французским правительством для участия в Крымской войне вместе с еще тремя лайнерами, которые были построены или куплены в 1855 году. Ричардсоны вышли из фирмы из-за ее участия в войне, и Уильям Инман взял на себя полный контроль. ^[1]

В конце войны Инман возобновил службу в Филадельфии. Однако Нью-Йорк был основным портом прибытия пассажиров в Северной Америке, и вскоре Инман изменил свой маршрут обслуживания. ^[5] Название фирмы было изменено на Liverpool, Philadelphia and New York Steam Ship Company, но все корабли были направлены в Нью-Йорк после того, как ее SS Kangaroo застрял во льду на реке Делавэр . ^[1] До 1857 года фирма раз в две недели осуществляла рейсы из Ливерпуля. В том же году компания Collins Line рухнула, и Инман сменил ее на посту почтового подрядчика Почтового отделения США . В 1859 году был добавлен заезд в Квинстаун для сбора ирландских эмигрантов. В следующем году Инман начал совершать еженедельные рейсы, увеличившись в 1863 году до трех рейсов каждые две недели и дважды в неделю летом 1866 года. ^[2]

1866–87

К знаменитому Парижу 1866 года компания заказала пять экспресс-лайнеров, которые по скорости соответствовали лучшим самолетам компании Cunard. ^[1] В 1867 году ответственность за почтовые контракты была передана от Адмиралтейства почтовому отделению и открыта для торгов. Инман получил одну из трех еженедельных почтовых услуг Нью-Йорка и двухнедельный маршрут в Галифакс , Новая Шотландия, ранее принадлежавший компании Cunard. ^[6] В то время как компания Cunard продолжала получать субсидии, Инману платили морские почтовые расходы . ^[6] Два года спустя нью-йоркский контракт Инмана был продлен на семь лет с ежегодной субсидией в размере 35 000 фунтов стерлингов, что составляет половину субсидии Cunard в размере 70 000 фунтов стерлингов за два еженедельных почтовых отправления из Нью-Йорка. ^[6] В 1870 году «Инман» перевез в Нью-Йорке 44 100 пассажиров, что почти вдвое больше, чем у «Кунарда» (24 500), хотя «Кунард» по-прежнему перевозил значительно больше пассажиров первого класса. ^[2] На протяжении 1870-х годов время прохождения Инмана было короче, чем у Кунарда. ^[1] Город Брюссель 1869 года побил Шотландии выиграл Голубую ленту , рекорд в восточном направлении, а в 1875 году город Берлин установив рекорд в западном направлении. ^[7]

В 1871 году обе компании столкнулись с новым конкурентом, когда компания White Star Line присоединилась к парому через Атлантику вместе с революционным судном RMS Oceanic и ее сестрами. Новые рекордсмены White Star были особенно экономичными из-за использования составных двигателей. Oceanic потребляла всего 58 тонн угля в день по сравнению со 110 тоннами в Брюсселе . White Star также установила новые стандарты комфорта, разместив обеденный салон в средней части корабля и удвоив размер кают. Inman отреагировала быстро, вернув свои экспресс-лайнеры обратно на верфи для составных двигателей и других изменений, чтобы соответствовать новым лайнерам White Star, в то время как Cunard отставала. ^[1]

Паника 1873 года положила начало пятилетней депрессии в судоходстве, которая ухудшила финансы компании Inman и ее конкурентов. Чтобы привлечь больше капитала, товарищество было реструктурировано в 1875 году в акционерную компанию и переименовано в Inman Steamship Company, Limited. В следующем году Инман и Уайт Стар договорились координировать свои рейсы, чтобы снизить конкуренцию. Когда истек срок действия почтовых контрактов 1869 года, почтовое отделение Великобритании прекратило субсидии Cunard и Inman и стало платить на основе веса, но по ставке, значительно превышающей ту, которую платило почтовое отделение США. ^[6] Еженедельные почтовые отправления Cunard в Нью-Йорк были сокращены до одного, а White Star получила третье почтовое отправление. Каждый вторник, четверг и субботу лайнер одной из трех фирм отправлялся из Ливерпуля с почтой в Нью-Йорк. ^[8] Инман сократила свой флот так, что остались только экспресс-лайнеры. ^[1]

Прибыль все еще падала, поскольку новые конкуренты стремились к Голубой ленте, такие как Национальная линия и Линия Гион , а многочисленные пароходные концерны из материковой Европы боролись за торговлю эмигрантами. ^[4] Чтобы восстановить свое состояние, Инман заказал City of Rome , который задумывался как самый большой и быстрый лайнер на сегодняшний день. К сожалению, корабль не соответствовал проектным требованиям и был забракован в 1882 году всего после шести рейсов. ^[2]

Уильям Инман умер перед первым рейсом корабля, и без его руководства компания пострадала. В 1883 году город Брюссель затерялся в Мерси после столкновения с другим пароходом. Тем временем компания Cunard обновила свой почтовый флот четырьмя исключительными лайнерами со стальным корпусом. Нуждаясь в капитале, соответствующем конкурентам, директора Inman согласились на добровольную ликвидацию, чтобы крупнейший кредитор, базирующаяся в Филадельфии компания International Navigation Company, могла купить активы Inman. ^[1]

Судьба

Линия была реорганизована в Inman and International Steamship Company, и ее новые владельцы предоставили капитал для строительства двух выдающихся рекордсменов: двухвинтового города Нью-Йорка и города Парижа . Однако правительство Великобритании отреагировало на смену владельца, аннулировав почтовый контракт Инмана. После значительного лоббирования Конгресс США согласился заменить контракт и разрешить Inman зарегистрировать двух своих новых рекордсменов в США, если International Navigation построит два аналогичных экспресс-лайнера на верфях США. ^[2] Поэтому 22 февраля 1893 года над двумя новейшими судами Inman был поднят флаг США, и компания объединилась с American Line . ^[1]

Флот

Флот Инмана, весь построенный для Инмана, если не указано иное, состоял из следующих кораблей, представленных в порядке приобретения. Список взят из ^[1]

Корабль	Построен	На службе у Инмана	Тип	Тоннаж	Примечания
Город Глазго	1850	1850–54	железо, винт	1600 брт	пропал без вести в 1854 году, в живых нет
Город Манчестер	1851	1851–71	железо, винт	1900 брт	продан и переоборудован в парусный спорт 1871 г.
Город Филадельфия	1854	1854–54	железо, винт	2100 брт	разрушен, без человеческих жертв
Город Балтимор	1855	1855–74	железо, винт	2400 брт	продал
Город Вашингтон	1855	1855–73	железный винт	2400 брт	потерпел крушение 1873 г.
Кенгуру	1854	1855–69	железо, винт	1850 брт	построен для других владельцев, продан в 1869 г.
Дева	1856	1858–61	железо, винт	1600 брт	построен для других владельцев, продан правительству США в 1861 г.
Глазго	1851	1859–65	железо, винт	1950 брт	построен для других владельцев, потерян в 1865 г.
Эдинбург	1855	1859–68	железо, винт	2200 брт	построен для других владельцев, продан в 1868 г.
Этна	1856	1860–75	железо, винт	2200 брт	построен для Cunard, продан в 1875 г.
Город Нью-Йорк	1861	1861–64	железо, винт	2550 брт	потерпел крушение 1864 г.
Лондонский Сити	1863	1863–78	железо, винт	2550 брт	продан в 1878 году компании Thistle Line. Затерян в море, 1881 год.
Город Корк	1863	1863–71	железо, винт	1550 брт	продан 1871 г.
Город Лимерик	1863	1863–79	железо, винт	1550 брт	построен для других владельцев, продан в 1879 г.
Город Дублин	1864	1864–73	железо, винт	2000 брт	продан в 1874 году компании Dominion Line
Город Бостон	1865	1865–70	железо, винт	2200 брт	пропал без вести 1870 г., в живых нет
Город Нью-Йорк	1865	1865–81	железо, винт	2650 брт	продан 1881 г.
Город Париж	1866	1866–84	железо, винт	2650 брт	продан 1884 г.
Город Антверпен	1867	1867–79	железо, винт	2400 брт	продан 1879 г.
Город Бруклин	1869	1867–78	железо, винт	2950 брт	продан в 1878 году компании Dominion Line
Город Брюссель	1869	1869–83	железо, винт	3100 брт	Рекордсмен восточного направления, затонул в 1883 году, 10 потеряно.
Город Монреаль	1872	1872–87	железо, винт	4450 брт	сгорел в море 10 августа 1887 года, погибших нет. Пассажиры и команда спасены пароходом «Йорк», город Балтимор.
Город Честер	1873	1873–93	железо, винт	4800 брт	экспресс-лайнер, присоединился к American Line 1893 г.
Город Ричмонд	1873	1873–91	железо, винт	4800 брт	экспресс-лайнер, продан в 1891 г.
Город Берлин	1875	1875–93	железо, винт	5500 брт	Blue Riband Победитель , присоединился к American Line 1893 г.
Город Рим	1881	1881–81	железо, винт	8 413 брт	возвращен строителю после 6 рейсов, переведен на Anchor Line
Город Чикаго	1883	1883–92	сталь, винт	5150 брт	построен для других владельцев, потерпел крушение в 1892 году, человеческих жертв нет.
Балтика	1871	1885–86	железо, винт	3850 брт	зафрахтован у White Star
Город Нью-Йорк	1888	1888–93	сталь, двухвинтовой	10 650 брт	Победитель Blue Riband, присоединился к American Line 1893 г.
Город Париж	1889	1889–93	сталь, двухвинтовой	10 650 брт	Победитель Blue Riband, присоединился к American Line 1893 г.

См. также

Ливерпуль, Нью-Йорк и Филадельфийская пароходная компания против комиссаров по вопросам эмиграции

В 1873 году Альфред Э. Уоррен написал тему для линии, названную « Марш линии Инмана» . Необычно то, что он был написан в размере 6/8, несмотря на то, что это был марш.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: отчет об атлантических паровых и моторных пассажирских судах с 1838 года по настоящее время . Джон Де Графф. стр. 112–124.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фрай, Генри (1896). История парового судоходства в Северной Атлантике с некоторыми сведениями о ранних кораблях и судовладельцах . Лондон: Сэмпсон Лоу и Марстон. OCLC 271397492 . ^{[ нужна страница ]}
^ Столарик, М. Марк (1988). Забытые двери: другие порты въезда в Соединенные Штаты . Филадельфия: Издательство Института Балча. п. 40. ИСБН 0-944190-00-6 . OCLC 17480678 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Чаттертон, Э. Кебл (1910). Пароходы и их история . Лондон: Касселл и Ко . ОСЛК 2046170 . ^{[ нужна страница ]}
^ Кон, Раймонд (2009). Массовая миграция под парусом . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 156.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бэкон, Эдвин М (1911). Руководство по судовым субсидиям . ^{[ нужна страница ]}
^ Клудас, Арнольд (1999). Рекордсмены Северной Атлантики, лайнеры Blue Riband 1838–1953 гг . Лондон: Чатем.
^ Пребл, Джордж Генри; Локхед, Джон Липтон (1883). Хронологическая история возникновения и развития парового судоходства . Филадельфия: Л. Р. Хамерсли. ОСЛК 2933332 . ^{[ нужна страница ]}

Внешние ссылки

История линии Инман и списки пассажиров GG Archives

[gibbs-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: отчет об атлантических паровых и моторных пассажирских судах с 1838 года по настоящее время . Джон Де Графф. стр. 112–124.

[fry-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Фрай, Генри (1896). История парового судоходства в Северной Атлантике с некоторыми сведениями о ранних кораблях и судовладельцах . Лондон: Сэмпсон Лоу и Марстон. OCLC 271397492 . ^{[ нужна страница ]}

[stolarik-3] Столарик, М. Марк (1988). Забытые двери: другие порты въезда в Соединенные Штаты . Филадельфия: Издательство Института Балча. п. 40. ИСБН 0-944190-00-6 . OCLC 17480678 .

[chatterton-4] Перейти обратно: ^а ^б Чаттертон, Э. Кебл (1910). Пароходы и их история . Лондон: Касселл и Ко . ОСЛК 2046170 . ^{[ нужна страница ]}

[Cohn-5] Кон, Раймонд (2009). Массовая миграция под парусом . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 156.

[bacon-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бэкон, Эдвин М (1911). Руководство по судовым субсидиям . ^{[ нужна страница ]}

[kludas-7] Клудас, Арнольд (1999). Рекордсмены Северной Атлантики, лайнеры Blue Riband 1838–1953 гг . Лондон: Чатем.

[preble-8] Пребл, Джордж Генри; Локхед, Джон Липтон (1883). Хронологическая история возникновения и развития парового судоходства . Филадельфия: Л. Р. Хамерсли. ОСЛК 2933332 . ^{[ нужна страница ]}

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]