ГО-Городской

GO-Urban — запланированный общественного транспорта проект в Большом Торонто, которым будет управлять GO Transit . Система предусматривала использование транзитных транспортных средств с автоматическими направляющими, установленных в гидрокоридорах и других неиспользуемых участках земли для обеспечения услуг скоростного транспорта без затрат на строительство туннелей. GO-Urban будет обслуживать районы с высокой плотностью населения в центре города, а также сможет ускоряться до высокой скорости между удаленными станциями на окраинах города. Аналогичные развертывания были запланированы в Гамильтоне и Оттаве .

Первоначально проектировщики выбрали систему Krauss-Maffei Transurban магнитную подвесную в качестве транспортного средства GO-Urban, но она столкнулась с серьезными техническими и финансовыми проблемами и в конечном итоге была отменена в 1974 году. Для заполнения системы был представлен новый автомобиль, известный сегодня как Bombardier ART . ниша для Трансурбана. Однако к тому времени, когда он был готов к эксплуатации в начале 1980-х годов, изменения в правительстве провинции положили конец официальной поддержке всей концепции GO-Urban. В Торонто была построена только одна короткая демонстрационная линия — Scarborough RT .

Хотя GO-Urban так и не был построен, как предполагалось, автомобиль ART использовался в других городах. Сегодня он составляет основу большей части системы SkyTrain Ванкувера и нескольких более коротких линий в городах по всему миру.

История

План скоростной автомагистрали

После Второй мировой войны, как и большинство других городов Северной Америки, Торонто вступил в период разрастания городов , вызванного созданием крупных систем автомагистралей. Шоссе строились провинцией, а не городом, и не заходили в центр города. Пассажиры могли подъехать к тому, что тогда было окраиной города, но поездка на работу в деловые районы на берегу озера Онтарио отнимала чрезвычайно много времени. По мере того как все больше и больше населения переезжало в пригороды, эффективная транспортная система, обслуживающая этих пользователей, становилась все более важной.

Начиная с 1940-х годов были разработаны различные планы по значительному расширению сети автомобильных дорог в городе. В 1954 году было сформировано новое региональное правительство Метро Торонто для обслуживания растущего региона. Его приоритетами были инфраструктура, включая системы водоснабжения и транспорта, для развития пригородов. Планы шоссе, обслуживающие пригороды, были включены в официальный план метро Торонто. ^{[ 1 ]} На этом этапе уже началось строительство некоторых участков сети, включая скоростную автомагистраль Гардинер вдоль берега озера и бульвар Дон-Вэлли на восточной стороне центра города. Поначалу разногласий не было, поскольку они были построены в районах, которые раньше были промышленными или неосвоенными, но по мере приближения Гардинера к центру города потребовалось разрушение некоторых домов.

К концу 1960-х годов настроения горожан существенно изменились. По мере расширения маршрутов количество домов, которые пришлось снести, резко возросло. Кроме того, росло понимание того, что иметь больше автомобилей в центре города невыгодно, поскольку увеличивается количество пробок и загрязнение воздуха. Также росло понимание того, что строительство автомагистралей привело к бегству капитала из городских центров, что привело к быстрому упадку городов, наблюдавшемуся в городах США в 1950-х годах. В отчете ассоциации планирования это было признано в 1961 году. ^{[ 2 ]}

По мере того как дебаты усиливались, скоростная автомагистраль Спадина стала центром внимания граждан. Маршрут Спадины пролегал напрямую через несколько густонаселенных районов, включая один особенно престижный район города, Форест-Хилл . ^{[ 3 ]} Дебаты усугубились недавним прибытием Джейн Джейкобс , неутомимой участницы кампании, которой удалось положить конец строительству аналогичной скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена в Нью-Йорке . Она смогла привнести те же организационные полномочия в дебаты о Спадине, будучи дважды арестованной в ходе этого процесса. ^{[ 4 ]}

3 июня 1971 года премьер-министр Онтарио Билл Дэвис выступил в Законодательном собрании провинции и заявил: «Города строились для людей, а не для автомобилей. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Спадина будет хорошей отправной точкой». Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина — хорошее место, чтобы остановиться». ^{[ 5 ]} План скоростной автомагистрали был мертв, и на его месте появился новый план по развитию систем общественного транспорта.

Концепция ИКТС

Если сеть общественного транспорта сможет заменить шоссе, система должна будет обеспечивать удобство автомобиля. Главным среди этих соображений было общее время в пути. Хотя транспортные средства не должны были двигаться так же быстро, как автомобили, они должны были иметь свободную полосу отвода, исключающую незапланированные остановки или замедления движения из-за пробок на дорогах. ^{[ 6 ]}

Метро является каноническим примером отдельной системы общественного транспорта, которая может превосходить автомобили, даже несмотря на то, что их скорость между станциями может быть довольно низкой. Однако строительство метро было дорогостоящим, и требовалось большое количество пассажиров, чтобы оправдать капитальные затраты. Плотность, необходимая для обеспечения такого уровня, была обнаружена в центре города, но пригороды были слишком разбросаны. Автобусы могли обслуживать эти районы, но были подвержены капризам дорожного движения и из-за частых остановок двигались намного медленнее, чем автомобили, следующие по тому же маршруту. ^{[ 7 ]}

Требовалась новая система, которая могла бы обеспечить время поездки в метро, но с гораздо меньшими капитальными и эксплуатационными затратами. Поскольку значительная часть капитальных затрат метрополитена приходится на прокладку подземных маршрутов, новая система могла бы сократить эти расходы, работая над землей, возможно, над землей. Это означало, что он должен был быть очень тихим, поскольку основной жалобой на надземные железные дороги был звук колес, особенно при закруглении углов.

Еще одним соображением была стоимость станций, которая влияла на размер поездов. Чтобы снизить затраты на станции и стоимость надземных путей, поезда должны быть меньше, чем обычное метро. Наконец, чтобы снизить эксплуатационные расходы, система должна быть полностью автоматизирована и иметь как можно меньше движущихся частей. Новая система будет нацелена на уровень пассажиропотока выше, чем у автобусов, около 5000 пассажиров в час в каждом направлении (PPHPD), и на метро с пропускной способностью 25 000 пассажиров в час и более. Результатом стала концепция транзитной системы промежуточной пропускной способности (ICTS), нацеленная на уровень пассажиропотока от 4 000 до 20 000 человек в час в сутки.

ICTS будет использоваться в новой сети из трех основных линий в районе Торонто, известной как GO-Urban . Основная линия GO-Urban начиналась на Финч-авеню и Джейн-стрит , спускалась по Джейн до Эглинтон-авеню , где изгибалась в U-образную форму, проходя через центр города, затем снова шла на север, снова попадая в Эглинтон на Дон-Миллс-роуд и продолжая север вдоль Дона. Миллс к Финчу. Часть маршрута, особенно в центре города, проходила по существующим железнодорожным коридорам. Вторая линия проходила с востока на запад через Эглинтон, в основном под землей, от аэропорта Малтона на западе до Финча и бульвара Дон-Вэлли на востоке. Здесь он присоединился к последней линии сети, проходящей по гидрокоридору вдоль Финча от аэропорта на западе до отдаленных уголков Скарборо и дальше на востоке. ^{[ 8 ]}

Подобные системы были запланированы для Гамильтона и Оттавы . ^{[ 9 ]}

Загородный

Торонто был одним из многих городов, сталкивающихся с такими же проблемами общественного транспорта, и компании по всему миру уже разрабатывали различные транспортные средства, подобные ICTS, с использованием широкого спектра подходов, известных как транзит с автоматическими направляющими (AGT). Хотя в промышленности к AGT проявлялся значительный интерес, это не привело к каким-либо крупным соглашениям о покупке.

Когда Онтарио объявил о плане GO-Urban, он быстро стал центром многих из этих усилий – какую бы систему ни выбрал Торонто, это станет крупной «победой», которая поможет будущим продажам этой системы. Когда в 1971 году был объявлен тендер, промышленность получила широкий отклик, и начался процесс выбора единой системы. В ходе первого процесса отбора количество участников сократилось до трех; « космической эры » модель маглева от Krauss-Maffei, известная как Transurban , Ford ACT и версия системы Minitram от Hawker-Siddeley Canada . ^{[ 9 ]}

Одна особенность требований ICTS быстро отсеяла многие записи. Большинство систем AGT были разработаны для обслуживания более густонаселенных районов небольших городов или менее густонаселенных районов крупных городов. В любом случае предполагалось, что системы будут работать как небольшое метро с короткими расстояниями между станциями и довольно низкими скоростями. GO-Urban предполагал, что один автомобиль будет работать в этой более плотной среде, а затем двигаться по маршрутам на большие расстояния с гораздо более высокими скоростями.

Система ACT Форда была довольно традиционной и не могла удовлетворить требования для движения на более высоких скоростях; они снялись с конкурса. Обе модели Transurban и Hawker-Siddeley решили проблемы скорости одинаковым образом; Каждое транспортное средство в системе могло работать на высокой скорости индивидуально, и когда они приближались к районам с более высокой плотностью движения, они автоматически объединялись в многовагонные поезда. Таким образом, у них будет такая же или даже большая вместимость пассажиров, даже если они будут двигаться медленнее и чаще останавливаться. ^{[ 10 ]}

Еще одним соображением для проекта было то, что система должна была быть построена в Онтарио, и дополнительные работы или продажи из Онтарио считались бы большим преимуществом. В этом отношении у Hawker-Siddeley было очевидное преимущество, но Krauss-Maffei согласилась перенести все испытания и строительство в Онтарио, а также использовать офис Онтарио для всех продаж в Северную Америку. ^{[ 9 ]} Американские компании не выполнили это позднее требование, предпочитая осуществлять продажи в США со своих американских заводов и офисов.

Несмотря на то, что концепция Transurban на магнитной подвеске космической эры была аутсайдером, она быстро привлекла внимание всех участников. На транспортных средствах было только две основные движущиеся части: двери и система кондиционирования воздуха. Теоретически это приведет к гораздо меньшим эксплуатационным затратам, чем конструкция с резиновыми колесами и моторным приводом от Hawker-Siddeley. Неудивительно, что 1 мая 1973 года Transurban был объявлен победителем конкурса. ^{[ 9 ]} Компания приобрела долю в корпорации Ontario Crown Corporation, созданной для управления развитием территорий, и в Корпорации транспортного развития Онтарио . ^{[ 9 ]}

Прототип

Строительство испытательного полигона системы началось в конце 1974 года на территории Канадской национальной выставки (CNE), к западу от центра города. Система будет открыта для гонщиков вокруг парка во время выставки CNE в августе 1975 года с остановками на станции GO на северной окраине ярмарки, на больших парковках на западном конце, у ворот Онтарио-Плейс и на восточной окраине ярмарки. конец у Княжеских ворот . Первоначально планировалось, что этот путь позже будет продлен до вокзала Юнион в центре города, но от этих планов отказались. ^{[ 9 ]}

В транзитном мире волнение по поводу этой системы было широко распространено. GO-Urban станет первой производственной установкой того, что тогда считалось следующей волной общественного транспорта. В 1973 году Билл Дэвис стал транзитным «человеком года» в США на презентации во Флориде. ^{[ 11 ]}

Торонто стал излюбленным местом встреч специалистов по планированию городского транспорта. В 1973 году в CNE состоялась встреча IEEE , на которой выступавший предложил федеральному правительству также обратиться к Krauss-Maffei для обеспечения междугородних железнодорожных перевозок между Торонто и Монреалем. Он предположил, что строительство такой линии устранит необходимость в строительстве дорогостоящих аэропортов в этих двух городах - аэропорту Пикеринг в Торонто и Мирабель в Монреале. ^{[ 12 ]}

Маршрут Скарборо

Пока планировалось GO-Urban, Транзитная комиссия Торонто (TTC) занималась планированием собственного маршрута. Придя к выводу, что большинство маршрутов, подходящих для движения метро, уже построено, они тоже искали какое-то промежуточное транспортное средство. Поиски привели их к выбору новых конструкций трамваев в качестве подходящего решения. Вокруг города планировалась сеть придорожных, полуразделенных и полностью разделенных маршрутов, и UTDC была выбрана для строительства транспортных средств, которые будут по ним ездить.

Однако небольшой испытательный полигон на CNE не пригодился для полномасштабного прототипа системы GO-Urban, и проектировщики начали искать подходящее место для короткой системы, которую можно было бы использовать в полноценных производственных условиях. Их внимание быстро остановилось на одном из запланированных ТТС маршрутов трамвая, идущих от существующих линий метро до Скарборо. Когда об этих планах было объявлено, в прессе появился шквал пресс-релизов обеих сторон, осуждающих друг друга. Уильям Биделл, помощник заместителя министра, сказал после того, как испытательный проект CNE был наполовину завершен: «Меня не волнует, что кто-то говорит – для такой экологически чистой и практически бесшумной системы скоростного транспорта, которую мы хотим видеть в метро, просто нет никакого способа трамваи могут выполнить эту работу». ^{[ 13 ]}

Общественная реакция также была негативной. Настроение было совершенно прохладным, когда проектировщики провели день открытых дверей, чтобы помочь выбрать маршрут через район Скарборо, где граждане воспользовались возможностью взорвать систему. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Отмена

Вскоре после начала строительства CNE, в ноябре 1974 года, компания Krauss-Maffei объявила, что вынуждена выйти из проекта. ^{[ 16 ]} Базовая технология магнитной подвески разрабатывалась как часть более широкого проекта правительства Германии, которое обеспечивало финансирование ряда различных систем магнитной подвески. Обзор проекта в том же году пришел к выводу, что система Краусс-Маффеи менее интересна, чем системы Тиссена-Хеншеля и Мессершмитта-Белькова-Блома , и их финансирование было прекращено. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} План проекта ICTS не предусматривал достаточного финансирования для разработки как транспортного средства, так и лежащей в его основе технологии магнитной подвески, а правительство Онтарио не было заинтересовано в том, чтобы взять на себя весь проект.

Были и технические проблемы; Во время испытаний сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, замерзли в холодную погоду и потребовали перепроектирования. ^{[ 9 ]} В отчете США также отмечается, что система работала на удивление громко и имела плохое качество езды. ^{[ 19 ]} Поскольку финансовая поддержка Krauss-Maffei прекратилась, а серьезные технические проблемы, которые еще предстоит решить, проект маглева заглох. Испытательный полигон на CNE был оставлен на месте, фундамент и несколько опорных столбов уже построены. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинального междугороднего Transrapid, но очень медленными темпами и посредством серии слияний с другими компаниями, занимающимися технологиями магнитной подвески. Первая система Transrapid поступила на вооружение лишь 30 лет спустя. ^{[ 20 ]}

Возрождение

Хотя провинция не хотела брать на себя систему магнитной подвески, они хотели продолжить разработку концепции ICTS. Базовое шасси автомобиля, линейный асинхронный двигатель и автоматизированная система управления поездом остались прежними. Однако вместо подвески на магнитной подвеске автомобиль будет использовать резиновые колеса. Он также потерял способность автоматически формироваться в поезда и работать в условиях высокой или низкой скорости. Во многих отношениях это был гораздо более традиционный дизайн, чем оригинальный Transurban. Был сформирован новый консорциум компаний Онтарио, который взял на себя разработку, и недавно переименованная UTDC приобрела участок земли в Кингстоне, Онтарио, в качестве испытательного центра. ^{[ 21 ]}

В ходе испытаний было обнаружено, что линейный двигатель, приводивший в движение транспортное средство, работал эффективно только в том случае, если транспортное средство находилось на заданном расстоянии от трассы, а небольшого люфта в шинах было достаточно, чтобы вывести из строя систему. Резиновые колеса пришлось заменить на стальные, но это вновь привело к возникновению проблемы визга при поворотах поезда. Чтобы решить эту проблему, UTDC приобрела на сочлененные тележки у американского разработчика несколько патентов . Шарнирно-сочлененные тележки направляют каждое колесо на поворотах, избегая трения, вызывающего звук. Благодаря этим изменениям разработка пошла быстро. ^{[ 22 ]}

Скарборо РТ

К 1979 году система была близка к завершению, и начались продажи. Однако более крупный автомобиль больше не подходил для первоначальной демонстрационной системы на CNE, и требовался новый реальный испытательный полигон. Компания нацелилась на две системы: одну в Скарборо на восточной стороне Торонто, а другую в Гамильтоне на западе. В конце концов Хэмилтон отказался от участия в 1981 году.

Маршрут Скарборо уже был проложен как один из новых маршрутов трамвая TTC, и TTC не была заинтересована в переключении обслуживания на ICTS. Однако провинция оплатила 75% капитальных затрат на линию и пригрозила отказаться от нее, если они не перейдут на нее. В конечном итоге сделка была заключена, когда провинция согласилась оплатить любой перерасход средств, если новые пути будут стоить больше, чем исходная система. ^{[ 23 ]} Провинция вкратце предложила использовать ICTS также между концом существующей линии метро и новой станцией Уорден . Этот план, по мнению TTC, был пустой тратой денег, поскольку предыдущие исследования уже ясно продемонстрировали, что уровень пассажиропотока уже был достаточно высоким. что расширение метро было более целесообразным.

В конечном итоге строительство началось в 1981 году: работы, уже выполненные на маршруте трамвая, были изменены, чтобы по нему можно было использовать ICTS, а также была добавлена новая ремонтная площадка в МакКоуэне. Требуемые изменения в путях и станциях, а также задержки в строительстве новой системы привели к тому, что маршрут открылся только в 1985 году, на три года позже первоначального плана. Перерасход средств достиг 100 миллионов долларов. ^{[ 23 ]} и даже после открытия система столкнулась со многими трудностями, и ТТС получила еще 27 миллионов долларов на устранение проблем.

Исчезновение

Этот опыт испортил провинцию по поводу ICTS. На момент отмены первоначальная система Transurban стоила почти вдвое больше бюджета, а линия Скарборо была примерно такой же. Когда Дэвис объявил о своей отставке в 1985 году, новое правительство Дэвида Петерсона выступило против системы GO-ALRT и плана метро Торонто Network 2011 . Планы серьезно сократились, а GO-ALRT исчезла. ^{[ 24 ]}

Ссылки

Примечания

^ «Официальный план части зоны планирования города Торонто», Совет по планированию столичного Торонто.
^ "Отчет о скоростной автомагистрали Спадина", Совет по планированию столичного Торонто, 1962 г.
^ Кристофер Лео, «Политика городского развития: дебаты о канадских городских скоростных автомагистралях», Институт государственного управления Канады, 1977 г.
^ Макс Аллен, «Идеи, которые имеют значение: миры Джейн Джейкобс», 1997, стр. 170
^ Джон Сьюэлл, «Форма пригорода», стр. 68
^ Общая пиковая пропускная способность зависит от трех величин: количества пассажиров на транспортное средство, расстояния между транспортными средствами и скорости транспортных средств. См . ход обсуждения.
^ Макбрайд и Уилкокс, стр. 150
^ Карта предлагаемой системы (и собственная версия TTC) появляется в «Network 2011 Subways» . Архивировано 13 августа 2010 г. на Wayback Machine.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Файли, стр. 39
^ Litvak & Maule, pg. 72
^ Уильям Брэгг, «Дэвис назван «человеком года» транзитной организацией США», Toronto Star , 15 октября 1973 г., стр. А4
^ «Скорые поезда на воздушной подушке, настоятельно рекомендуется использовать один большой аэропорт», Toronto Star , 3 октября 1973 г., стр. Б8
^ Сан-Гревал, «Сверхбыстрый магнитный поезд плывет над рельсами» , Toronto Star , 9 октября 2009 г.
^ «Поезда на воздушной подушке встречают настороженно,« Помните о турбо »», Toronto Star , 14 сентября 1973 г., стр. Б2
^ «Люди, скептически относящиеся к GO-Urban: Report», Toronto Star , 17 ноября 1973 г.
^ «Светлое будущее GO-Urban внезапно угасает», Toronto Star , 14 ноября 1974 г.
^ AGT 1975. стр. 47
^ «1934–1977; От идеи к системному решению». Архивировано 9 июня 2011 г. в Wayback Machine , Transrapid International.
^ АГТ 1975, стр. 248
↑ Харальд Маас, «Шанхай перерезает Transrapid» , Tagesspiegel , 1 февраля 2008 г.
^ Джеймс Боу, «Центр развития транзита UTDC Кингстон», Transit Toronto
^ Litvak & Maule, pg. 99
^ Перейти обратно: ^а ^б Макбрайд и Уилкокс, стр. 151
^ Макбрайд и Уилкокс, стр. 152

Библиография

( AGT 1975 ), «Автоматизированный транзит по направляющим» , типография правительства США, июнь 1975 г.
Джейсон МакБрайд и Алана Уилкокс, «UTOPia: к новому Торонто» , Coach House Books, 2005 г.
Исайя Литвак и Кристофер Маул, «Легко-скоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система средней мощности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта», Совместная программа Университета Торонто и Йоркского университета в области транспорта , 1982 г.
Майк Файли , «Зарисовки Торонто 5: какими мы были», Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X

[plan-1] «Официальный план части зоны планирования города Торонто», Совет по планированию столичного Торонто.

[2] "Отчет о скоростной автомагистрали Спадина", Совет по планированию столичного Торонто, 1962 г.

[3] Кристофер Лео, «Политика городского развития: дебаты о канадских городских скоростных автомагистралях», Институт государственного управления Канады, 1977 г.

[4] Макс Аллен, «Идеи, которые имеют значение: миры Джейн Джейкобс», 1997, стр. 170

[sewewll-5] Джон Сьюэлл, «Форма пригорода», стр. 68

[6] Общая пиковая пропускная способность зависит от трех величин: количества пассажиров на транспортное средство, расстояния между транспортными средствами и скорости транспортных средств. См . ход обсуждения.

[mbw150-7] Макбрайд и Уилкокс, стр. 150

[8] Карта предлагаемой системы (и собственная версия TTC) появляется в «Network 2011 Subways» . Архивировано 13 августа 2010 г. на Wayback Machine.

[Filey-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Файли, стр. 39

[lm72-10] Litvak & Maule, pg. 72

[11] Уильям Брэгг, «Дэвис назван «человеком года» транзитной организацией США», Toronto Star , 15 октября 1973 г., стр. А4

[12] «Скорые поезда на воздушной подушке, настоятельно рекомендуется использовать один большой аэропорт», Toronto Star , 3 октября 1973 г., стр. Б8

[13] Сан-Гревал, «Сверхбыстрый магнитный поезд плывет над рельсами» , Toronto Star , 9 октября 2009 г.

[14] «Поезда на воздушной подушке встречают настороженно,« Помните о турбо »», Toronto Star , 14 сентября 1973 г., стр. Б2

[15] «Люди, скептически относящиеся к GO-Urban: Report», Toronto Star , 17 ноября 1973 г.

[16] «Светлое будущее GO-Urban внезапно угасает», Toronto Star , 14 ноября 1974 г.

[17] AGT 1975. стр. 47

[18] «1934–1977; От идеи к системному решению». Архивировано 9 июня 2011 г. в Wayback Machine , Transrapid International.

[19] АГТ 1975, стр. 248

[Ausbau-20] Харальд Маас, «Шанхай перерезает Transrapid» , Tagesspiegel , 1 февраля 2008 г.

[21] Джеймс Боу, «Центр развития транзита UTDC Кингстон», Transit Toronto

[22] Litvak & Maule, pg. 99

[mbw151-23] Перейти обратно: ^а ^б Макбрайд и Уилкокс, стр. 151

[mbw152-24] Макбрайд и Уилкокс, стр. 152

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]