Корпорация развития городского транспорта

Корпорация развития городского транспорта с ограниченной ответственностью
Тип компании	Королевская корпорация 1973–1986, 1991 гг. ; Дочерняя компания 1986-1991 гг. ;
Промышленность	Общественный транспорт / вагонов производство / военная техника
Основан	1973 год ; 51 год назад как Корпорация транспортного развития Онтарио.
Несуществующий	1991 год ; 33 года назад
Судьба	активы приобретены Lavalin , а затем и Bombardier Inc.
Преемник	Бомбардье Транспорт
Штаб-квартира	Онтарио , Канада
Продукты	Вагон , общественного транспорта вагоны , трамваи , военная техника

Корпорация развития городского транспорта
Тип компании	Дочерняя компания
Промышленность	Железнодорожный транспорт
Основан	1970 год ; 54 года назад
Штаб-квартира	Торонто , Онтарио , Канада
Обслуживаемая территория	По всему миру
Продукты	Локомотивы ; Высокоскоростные поезда ; Междугородние и пригородные поезда ; Трамваи ; Перевозчики людей ; Системы сигнализации
Владелец	Bombardier Transportation (1992–2021) Alstom (2021 – настоящее время)

Urban Transportation Development Corporation Ltd. ( UTDC ) была корпорацией Короны, принадлежавшей правительству Онтарио , Канада. Она была создана в 1970-х годах как способ выйти на растущий рынок современных легкорельсового транспорта систем общественного транспорта . ^{[ 1 ]} Компания накопила значительный опыт в области линейной тяги, управляемых грузовиков и систем управления без водителя, которые были интегрированы в транзитную систему, известную как транзитная система промежуточной мощности (ICTS). Он был разработан для предоставления услуг на уровне пассажиров между традиционным метро в верхней части и автобусами и трамваями в нижней части, заполняя нишу, предназначенную для пригородов, обслуживание которых в противном случае было бы дорогостоящим.

Компания Urban Transportation Development Corporation Ltd. являлась холдинговой компанией. За время своего существования у него было несколько дочерних компаний, находящихся в полной собственности:

Metro Canada Ltd. была основана как компания-подрядчик, поставщик и оператор по продажам систем.
UTDC USA Inc. была маркетинговой компанией, расположенной в Детройте.
UTDC Services Inc. предоставляла консультации по транзитным услугам международным клиентам и очень тесно сотрудничала с экспертами TTC.
Компания UTDC Research and Development Ltd. была создана для поддержки постоянного совершенствования базовой технологии группы, а также для ее перепрофилирования и применения на различных нетранзитных рынках. В число исследованных продуктов входили рельсовые автобусы, системы погрузочно-разгрузочных работ, управляемые тележки для грузовых железнодорожных вагонов и экструдированные системы облицовки туннелей.

Компании, занимающиеся услугами и исследованиями и разработками, были объединены в середине 1980-х годов и образовали Transportation Technology Ltd.

Транзитная система промежуточной мощности (ICTS) была продана на трех рынках: Транзитной комиссии Торонто (TTC) для линии Scarborough RT в Детройте , Detroit People Mover и системе SkyTrain в Ванкувере .

Дальнейшие продажи оказались более трудными, чем ожидалось, но в начале 1980-х годов Hawker Siddeley Canada объединила усилия с UTDC, чтобы выиграть ряд контрактов с TTC и пригородной сетью GO Transit Онтарио . Они сформировали совместную операционную компанию на своих Canadian Car & Foundry заводах (CC&F) в Тандер-Бей и Кингстоне, Онтарио: Can-Car Rail производила тяжелые пассажирские вагоны, вагоны метро, трамваи и другие транспортные средства. Теперь, имея полный портфель решений от легкого до тяжелого железнодорожного транспорта, UTDC добилась ряда дополнительных успехов в Северной Америке и стала крупным поставщиком на рынке общественного транспорта. Он был приватизирован в 1986 году, когда его приобрела компания Lavalin из Квебека. Заводы UTDC в Кингстоне и Тандер-Бей продолжают производить системы скоростного транспорта для использования в Онтарио и за рубежом.

История

Бытие

Торонто активно рос в 1960-е и 1970-е годы, и, как и во многих городах Северной Америки, большая часть этого роста приходилась на пригороды . Чтобы перемещать рабочих в деловые и промышленные районы центра города и обратно, была запланирована обширная серия скоростных автомагистралей , которые были включены в официальный план города в 1966 году. Когда начались работы по строительству новых автомагистралей, волна общественных За этим последовал протест, поскольку многие дома, а в некоторых случаях и целые кварталы, были снесены бульдозерами, чтобы освободить место. Эта работа становилась все более противной в Торонто, особенно после того, как ее дело поддержала известная городская комментатор Джейн Джейкобс . ^{[ 2 ]}

В 1971 году Билл Дэвис выиграл соревнование за лидерство Прогрессивно-консервативной партии Онтарио долгое время занимавшего , заменив Джона Робартса, пост официального лидера партии и премьер-министра Онтарио . Вскоре после прихода к власти, 3 июня, Дэвис объявил, что отменяет провинциальную поддержку весьма спорной скоростной автомагистрали Спадина в Торонто, поднявшись в законодательный орган и заявив, что «города построены для людей, а не для автомобилей. обслуживать автомобили, скоростная автомагистраль Спадина была бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина — хорошее место, чтобы остановиться». ^{[ 2 ]}

Дэвис чувствовал, что будущее городского транспорта лежит не за автомобилями, а за системами массового скоростного транспорта. В соответствии с этим уличная часть скоростной автомагистрали Спадина была закрыта в 1971 году, но осталось полное финансирование линии метро Спадина , которая имела ту же полосу отвода. ^{[ 2 ]} Однако метро подходило только для маршрутов с высокой плотностью движения, которые могли позволить себе оплатить их дорогостоящее строительство и эксплуатацию. В 1980 году эта сумма оценивалась в 75–80 миллионов долларов за милю. ^{[ 3 ]} В ТТС предположили, что все маршруты с высокой плотностью движения, подходящие для метро, уже обслуживаются.

Другие транспортные средства, используемые на ТТК, автобусы и трамваи, не смогут обеспечить скоростной транспорт, если им не будет предоставлена отдельная полоса отвода. Эти расходы легко оправдать в случае метро с его большой пассажировместимостью, но для такой системы, как автобус, капитальные затраты превосходят количество пассажиров, которые эти системы могут перевезти. Нужна была новая система, которая снизила бы капитальные затраты, чтобы иметь возможность эффективно обслуживать маршруты с низкой плотностью движения в пригородах, система с гибким размером где-то между небольшим метро и большим трамваем, система «промежуточного» размера.

ИКТС

Работа над системой транзита промежуточной мощности (ICTS) началась еще в 1970 году. ^{[ 4 ]} Нескольким консалтинговым фирмам было предложено предоставить отдельные технико-экономические обоснования с описанием базовой системы. В то время новые системы городского транспорта были областью активных исследований по всей Северной Америке из-за федерального финансирования США в рамках планов Управления городского массового транспорта (UMTA) по развертыванию новых систем в городах по всей стране. UMTA была убеждена, что городские железнодорожные системы смогут конкурировать с автомобилями только в том случае, если они будут иметь больше возможностей, подобных автомобилям, и их в первую очередь интересовала концепция персонального скоростного транспорта (PRT) с автоматизированными такси, похожими на автомобили, которые могли бы подбирать и выгружать пассажиров разделяют на отдельные единицы, а затем объединяют в более длинные поезда для перемещения на высокой скорости между станциями. ^{[ 5 ]} Ряд компаний в США занимались разработкой систем для UMTA, и многие из этих компаний представили предложения по проекту ICTS.

с образования нового Министерства транспорта и коммуникаций Серьезное развитие ИКТС началось в мае 1972 года. 22 ноября было объявлено о новой политике. ^{[ 4 ]} Правительство Дэвиса предложило новую железнодорожную сеть, известную как GO-Urban , которая будет управлять тремя маршрутами в районе Торонто под эгидой недавно созданной GO Transit , и запросило представление транспортных средств ICTS для обслуживания этих маршрутов. Было изучено четырнадцать проектов, но их количество сократилось до восьми официальных предложений. Некоторые из них были системами PRT, а другие были более традиционными системами, похожими на метро. Три из восьми имели резиновые колеса, четыре были транспортными средствами на воздушной подушке ( суда на воздушной подушке ), включая версию французского Aérotrain , а немецкая фирма Krauss-Maffei внедрила свою систему Transurban , основанную на поездов на магнитной подушке технологии (maglev).

Система маглев космической эры сразу же завоевала интерес правительства Дэвиса, и в предложениях Фазы II они выбрали ее для дальнейшего изучения вместе с разработкой Ford ACT и Hawker Siddeley, оба из которых использовали резиновые шины. Компания Ford отказалась от участия, когда ICTS слишком сильно отличалась от системы, которую она хотела разработать, которая была нацелена в первую очередь на объекты в США. ^{[ 6 ]} Поскольку остались только Hawker Siddeley и Krauss-Maffei, объявление от 1 мая 1973 года о том, что конструкция Krauss-Maffei выиграла конкурс, не было удивительным. ^{[ 7 ]}

В ноябре 1974 года Krauss-Maffei объявила, что вынуждена выйти из проекта. Правительство Западной Германии финансировало разработку нескольких систем на магнитной подвеске, основанных на различных технологиях, и в то время решило, что система Краусса-Маффеи менее интересна, чем системы Тиссена-Хеншеля и Мессершмитта-Белькова-Блома . ^{[ 8 ]} Были и технические проблемы; Во время испытаний сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, зависли и потребовали перепроектирования. ^{[ 7 ]} Поскольку финансовая поддержка Krauss-Maffei прекратилась, а серьезные технические проблемы, которые еще предстоит решить, проект маглева заглох. Испытательный трек, строящийся на территории Канадской национальной выставки, был заброшен, а фундамент и несколько опорных столбов уже построены. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинального междугороднего Transrapid, но очень медленными темпами и посредством серии слияний с другими компаниями, занимающимися технологиями магнитной подвески. Первая система Transrapid поступила на вооружение лишь 30 лет спустя. ^{[ 9 ]}

UTDC

14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований Фазы I и II по разработке новой системы для замены магнитной подвески. В июне 1975 года Корпорация развития транспорта Онтарио (OTDC) объявила, что организовала консорциум для продолжения разработки ICTS, изменив название на «Корпорация развития городского транспорта», чтобы избежать какой-либо «провинциальности» в своих усилиях по продвижению на рынок того, что теперь будет быть полностью местным дизайном для других городов. ^{[ 10 ]} В консорциум входили SPAR Aerospace ( линейный асинхронный двигатель) , система SelTrac IS компании Standard Elektrik Lorenz (система автоматического управления), Dofasco (система шарнирно-сочлененной тележки) , Alcan (проектирование кузовов автомобилей и набор прототипов), а также Canadair (проектирование) сборка и производство. ^{[ 11 ]}

Центр развития транзита для UTDC был построен на участке площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для канадской локомотивной компании , которая закрыла свои двери в 1969 году, и город активно лоббировал размещение там новой компании. Он был официально открыт 29 сентября 1978 года Джеймсом Сноу , министром транспорта и коммуникаций. Площадка включала в себя овальную испытательную трассу длиной 1,9 км (1,2 мили), которая включала ровные, надземные и пандусные участки, стрелочные переводы и центр автоматического управления. ^{[ 12 ]} Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 года, когда испытания прототипа были завершены на полигоне в Миллхейвене; к этому моменту правительство инвестировало около 57,2 миллиона долларов из общей суммы 63 миллионов долларов, потраченных на продукт правительством и его промышленными партнерами. ^{[ 13 ]}

В поисках площадки в Онтарио, которая могла бы служить испытательным полигоном для ICTS, правительство сосредоточило внимание на продлении восточного конца линии TTC Блур-Данфорт . TTC уже приступила к строительству трамвайной линии, которая протянется от конца метро на станции Кеннеди до центра города Скарборо , маршрут с низкой плотностью движения, проходящий через промышленные территории. TTC не была заинтересована в переходе на ICTS для этого маршрута до тех пор, пока правительство Онтарио, которое покрыло около 80% капитальных затрат, не вмешалось и не потребовало использования ICTS. Также рассматривалась меньшая система в Гамильтоне, Онтарио , и было проведено краткое исследование аналогичной системы в Оттаве, Онтарио . ^{[ 3 ]} Ванкувер, Британская Колумбия, заинтересовался этой системой в рамках строительства Expo 86 в соответствии с темой «Транспорт и связь». ^{[ 3 ]} Хотя в том году программа UMTA в США была «лишена финансирования», Детройт продолжил реализацию своих планов и подписался на нее в августе. Гамильтон, Оттава, Майами , Лос-Анджелес и Вашингтон также вели переговоры с UTDC. ^{[ 14 ]} После того, как в очередь были привлечены три клиента, к территории Миллхейвена был добавлен производственный завод VentureTrans Manufacturing, открывшийся в 1982 году. Выиграв контракты в Канаде и США, UTDC попыталась продвигать технологию ICTS в Европе и Азии. Одна из «промахов» произошла в Лондоне, где UTDC удалось убедить клиента, компанию London Docklands Development Corporation , приобрести беспилотную надземную систему для ее Docklands Light Railway . Однако из-за ограничений финансирования была внедрена более дешевая система, требующая бортпроводника. ^{[ 15 ]}

В 1982 году UTDC также представила проект по предложению железнодорожного сообщения с пригородами к востоку от Торонто, систему, известную как GO ALRT . ALRT была основана на технологии ICTS, но использовала более длинный вагон размером с обычный железнодорожный пассажирский вагон и заменила третий рельсовый привод подвесным пантографом . Учитывая автомобили большего размера, которые упростили механическое размещение, обычные двигатели заменили линейный двигатель, чтобы снизить капитальные затраты (для линейного двигателя требуется алюминиевый «четвертый рельс» для всей линии). Однако из-за изменений в законах, регулирующих работу поездов GO на грузовых железных дорогах, по которым они курсируют, GO смогла улучшить свои графики без необходимости строительства новой инфраструктуры. ALRT был отменен в 1985 году в пользу традиционных технологий тяжелого рельсового транспорта. ^{[ 16 ]} Позже UTDC сыграла важную роль в этом расширении, несмотря на эти изменения, и GO в конечном итоге построила собственную двухпутную линию до Ошавы . Строительство эксклюзивного путепровода для GO ALRT уже началось в начале 1980-х годов, который вскоре после этого был модифицирован, чтобы обеспечить движение обычных поездов GO. Работа над эксклюзивной трассой от Пикеринга до Уитби была завершена в 1988 году, после чего в 1995 году последовало продление до Ошавы с ограниченным обслуживанием, которое вскоре после этого было перенесено на круглосуточное двустороннее сообщение, что позволило дальнейшее расширение поезда Lakeshore East GO. услуга.

Строительство систем Торонто и Ванкувера шло быстрыми темпами: Scarborough RT . 22 марта 1985 года был открыт ^{[ 17 ]} за ним последовал Vancouver SkyTrain 11 декабря 1985 года, где в январе 1986 года начались пассажирские перевозки по нынешней линии Expo Line . ^{[ 18 ]} Системы страдали от серьезных проблем с прорезыванием зубов; Снег замерз до третьего рельса , что потребовало установки системы Scarborough RT защитных чехлов. Тормозная система была слишком мощной и приводила к тому, что колеса местами терлись, что приводило к шумному ходу, что противоречило проектной цели. Ошибки в программном обеспечении автоматического управления привели к ряду проблем с дверями, которые не открывались, «вагонами-фантомами», которые появлялись посередине линии и приводили к включению систем предотвращения столкновений и зависанию поездов на месте, несмотря на наличие машиниста. Множество других проблем серьезно задержали запланированные операции. В Торонто Scarborough RT стал предметом насмешек, часто закрываясь из-за сильного снегопада. ^{[ 19 ]} Большинство проблем с системами Торонто и Ванкувера были решены к моменту открытия Detroit People Mover в июле 1987 года.

В начале 1980-х годов UTDC участвовала в планировании новой легкорельсовой дороги на северо-западе Новых территорий , в Гонконге . Корпорация была привлечена по предложению Kowloon Wharf для строительства и эксплуатации системы. После того, как Kowloon Wharf вышла из проекта в 1983 году, сославшись на опасения по поводу медленных темпов развития нового города Туен Мун , UTDC была среди нескольких компаний, которые выразили заинтересованность в строительстве железной дороги, но не в ее эксплуатации. ^{[ 20 ]} Транзит легкорельсового транспорта был построен железнодорожной корпорацией Коулун-Кантон и открыт в 1988 году.

Кан-вагон железнодорожный

Начиная с 1972 года, TTC заключила контракт с Hawker Siddeley Canada на разработку нового трамвая, известного как «Муниципальный наземный автомобиль». Однако правительство Онтарио сформировало OTDC в начале 1970-х годов и предоставило TTC 75% своего капитального финансирования. Затем правительство потребовало, чтобы TTC обратилась в OTDC за новыми автомобилями. ^{[ 21 ]}

В августе 1973 года TTC разместила у OTDC заказ на 200 новых канадских легкорельсовых транспортных средств (CLRV). Конструкция была приобретена у швейцарской компании Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). С SIG был заключен контракт на строительство первых 10 самолетов, прежде чем передать строительство OTDC, работающей по субподряду на заводе CC&F Hawker Siddeley в Тандер-Бей. Количество прототипов было сокращено до шести, чтобы четыре из них можно было переоборудовать в сочлененную конструкцию - сочлененный легкорельсовый транспорт (ALRV). ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} UTDC представил ALRV на дне открытых дверей 18–19 июня 1982 года в своем Центре развития транзита, который посетило более 10 000 человек.

В марте 1983 года компания Hawker Siddeley Canada продала часть своего завода CC&F в Тандер-Бей компании UTDC, создав совместную компанию Can-Car Rail . Компания Hawker Siddeley уже разработала ряд железнодорожных транспортных средств, и благодаря партнерству с UTDC они стали предпочтительными продуктами для ряда контрактов в Онтарио. В дополнение к ICTS у UTDC теперь был портфель продуктов, который охватывал все: от трамваев и метро до традиционных тяжелых железнодорожных пассажирских вагонов и хопперов.

Дальнейшие успехи

В декабре 1983 года TTC объявила о покупке 126 вагонов метро у UTDC, а в феврале 1984 года заказала 52 вагона ALRV. Вагоны метро были построены на заводе Can-Car, но после первых десяти ALRV производство трамваев переместилось на заводы в Миллхейвене, которые сворачивали производство ICTS.

Далее последовала партия модифицированных двусторонних ALRV для Транспортного агентства округа Санта-Клара (ныне Транспортное управление долины Санта-Клара ), а затем партия из 58 вагонов метро для Транспортного управления Массачусетского залива в Бостоне . Это был первый из многих подобных заказов, и в течение следующих двух десятилетий сотни вагонов метро были поставлены различным транспортным службам США.

С начала 1970-х годов компания Hawker Siddeley проектировала новый двухуровневый вагон для GO Transit , который они начали поставлять в 1976 году как BiLevel . GO продолжала размещать дополнительные заказы, в конечном итоге закупив 470 для своих услуг в южном Онтарио, где BiLevel широко ассоциируется с GO.

Когда в начале 1990-х годов произошло сокращение штата GO, некоторые из этих автобусов были сданы в аренду различным операторам в Канаде и США. Они получили восторженные отзывы и быстро получили заказы от операторов по всей Северной Америке. Было построено еще несколько сотен автомобилей BiLevel, и более 700 остаются в эксплуатации. ^{[ когда? ]}

Компания Can-Car UTDC также произвела ряд других продуктов для продажи канадским вооруженным силам , средний грузовой грузовик M35 грузоподъемностью 2-1/2 тонны и более крупный Steyr Percheron . ^{[ 24 ]}

Продажа Лавалину

Еще в 1981 году правительство Онтарио рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Правительство беспокоилось, что без производственного бизнеса UTDC будет трудно получить достаточный доход, чтобы оправдать свою деятельность в Кингстоне. Если бы компания действительно открыла производственную деятельность, для компании было бы нецелесообразно оставаться в государственной собственности. ^{[ 14 ]} В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о намерении продать UTDC компании Lavalin , крупной инжиниринговой компании в Монреале, Квебек . Лавалин приобрел компанию за 50 миллионов канадских долларов, что меньше 70 миллионов долларов, потраченных правительством на UTDC до 1981 года. ^{[ 14 ]} В то время сделка была очень спорной: пришлось выплатить 39 миллионов долларов в виде нескольких выплат за неисполнение обязательств из-за ранних проблем с ICTS, которые пришлось выплатить правительству. Вскоре после этого компания Hawker Siddeley объявила, что продает и оставшуюся долю в CC&F компании Lavalin.

Это произошло в период быстрой конгломерации компании Lavalin, которая включала покупку больницы Бельшасс в Монреале, телевизионных услуг MétéoMédia и многих других предприятий, не связанных с ее основными инженерными преимуществами. К началу 1990-х годов этот агрессивный план расширения привел к огромной долговой нагрузке и серьезным финансовым трудностям. В 1991 году банкиры Лавалина оказали давление на компанию с целью ее приобретения ее главным конкурентом, SNC . Lavalin объявила о намерении продать свою долю в UTDC, интерес выразили несколько компаний, в том числе Asea Brown Boveri и Westinghouse . ^{[ 25 ]} Прежде чем это было завершено, компания обанкротилась.

Продажа компании Bombardier Transportation

В рамках разбирательства UTDC был возвращен правительству Онтарио , которое быстро продало его компании Bombardier в феврале 1992 года. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} В конце 1991 года Bombardier Transportation договорилась о субсидии от правительства Онтарио в размере 17 миллионов долларов на покупку. ^{[ 28 ]} SNC приобрела инженерную часть компании и стала SNC-Lavalin, а большая часть остального бизнеса была продана другим фирмам. В то время UTDC Inc. была производителем транспортных средств общественного транспорта с 860 рабочими в Тандер-Бей и Кингстоне, Онтарио , с годовым оборотом в 250 миллионов долларов США. Bombardier получила субсидию в размере 17 миллионов долларов США в обмен на обязательства по сохранению занятости и инвестиции в размере до 30 миллионов долларов США в заводы и оборудование. ^{[ 29 ]}

Bombardier быстро провела ребрендинг продукции UTDC под своей растущей маркой Bombardier Transportation , которая началась в 1970 году с покупки компании Rotax Bombardier, , которая производила двигатели, используемые в снегоходах а также в трамваях. Теперь в железнодорожном бизнесе в 1975 году к нему присоединился Монреальский локомотивный завод и LRC проект высокоскоростного поезда . Хотя LRC так и не добился того успеха, на который надеялся Bombardier, компания продолжала покупать другие железнодорожные компании в Северной Америке и Европе, резко расширяя свои подразделения, пока в 2001 году не приобрела ADtranz , крупнейшего поставщика железнодорожного оборудования в мире на тот момент. . ^{[ 30 ]}

Bombardier действовала гораздо более агрессивно в маркетинге линейки продуктов UTDC, чем правительство или Lavalin, особенно ICTS. Bombardier модернизировала автомобили, расширив пассажировместимость и обновив их внешний вид, повторно представив продукт как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). Компания ART выиграла конкурс на проект AirTrain JFK , а улучшенная конструкция, включающая шарнирно-сочлененные секции между соседними вагонами (заменяющая сцепку и двери старой конструкции Mark I (с ретроактивным названием)), выиграла несколько новых конкурсов, включая линии Millennium Line расширение . Сеть Ванкувера SkyTrain. Технология ART также экспортируется за пределы Северной Америки и используется на линии Келана Джая в Куала-Лумпуре , в экспрессе до аэропорта в Пекине (в четырехвагонных поездах) и на линии EverLine за пределами Сеула . третьего поколения С тех пор этот дизайн превратился в дизайн Bombardier Innovia Metro и продается как часть семейства автоматизированных транспортных продуктов Bombardier Innovia. ^{[ 31 ]}

Ванкувер по-прежнему остается крупнейшим оператором системы ICTS: почти 50 километров (31 миль) действующих путей метро Innovia на двух линиях SkyTrain с момента начала эксплуатации Evergreen Extension в 2016 году. Весь парк поездов Mk I и Mk II. остаются в эксплуатации и были дополнены недавно построенными поездами Mk III. ^{[ 32 ]}

Bombardier также продолжает увеличивать продажи других своих легкорельсовых транспортных средств, включая масштабное расширение своей глобальной платформы Bombardier Flexity на рынки трамваев и легкорельсового транспорта Северной Америки . В 2009 году TTC выбрала вариант конструкции Bombardier Flexity Outlook, чтобы заменить свой устаревший парк и сделать всю сеть трамвая доступной для инвалидных колясок. ^{[ 33 ]} а в 2010 году компания Metrolinx заказала крупный заказ легковых автомобилей Bombardier Flexity Freedom для недавно построенных линий легкорельсового транспорта в районе Большого Торонто . ^{[ 34 ]} Хотя производство заказов TTC и Metrolinx планировалось полностью завершить на заводах CC&F, ^{[ 35 ]} периодические задержки и другие технические проблемы ^{[ 36 ]} привели к тому, что Bombardier открыла вторую производственную линию на бывшем заводе CLC в Кингстоне. ^{[ 37 ]}

Продукты UTDC

Общественный транспорт

Вагоны метро H6 ( Транзитная комиссия Торонто ), модифицированная версия, также используемая метрополитеном Анкары ; вышел на пенсию TTC в 2014 г. и Анкарой в 2019 г.
Вагоны метро № 3 (серия 01700) ( Управление транспорта Массачусетского залива ) красной линии.

Скоростной трамвай

ИКТС Марк I; Рабочая модель на 2, 4 или 6 автомобилей ( Транзитная комиссия Торонто (вышла из эксплуатации 24 июля 2023 г.), TransLink (Британская Колумбия) , Detroit People Mover )
Испытательные автомобили ICTS Mark I; испытательный автомобиль ТВ-1 (используемый для испытаний тележек), прототип головного автомобиля и прицепа, используемые Испытательным центром UTDC, построенный на собственном предприятии Venture Trans Manufacturing c. 1982 год
Проверка допуска ICTS Mark II; 1 рабочий автомобиль (БЦ Транзит/ТрансЛинк)
CLRV L2 ( Транзитная комиссия Торонто ); вышел на пенсию в 2019 году
ALRV L3 ( Транзитная комиссия Торонто ); вышел на пенсию в 2019 году
Легкорельсовый транспорт VTA (50 вагонов SCVTA, подержанные в Сакраменто (20 вагонов) и Солт-Лейк-Сити (29 вагонов)) - двусторонний сочлененный вариант вагонов ALRV L3; некоторые автомобили проданы TRAX и региональному транзитному округу Сакраменто (используются легкорельсовым транспортом Сакраменто RT); Автомобили Солт-Лейк-Сити, вышедшие из эксплуатации в 2018 году, а автомобили Сакраменто, отремонтированные в 2015 году, используются до 2022 года.

Тяжелый рельс

Автобусы двухуровневого уровня III и IV — первоначально разработаны компанией Hawker Siddeley Canada — GO Transit , Altamont Corridor Express и различными другими Северной Америки . операторами
GO ALRT , удлиненная и шарнирно-сочлененная версия ICTS (только прототип).

Военные и другие

Подразделение UTDC Can Car Rail построило несколько военных машин для канадских вооруженных сил :

UTDC 24M32 - военные грузовики HLVW на базе Steyr 91 (Percheron)
Военные грузовики MLVW на базе грузового автомобиля М35 грузоподъемностью 2-1/2 тонны ; пенсионер 2019 г.

ООО «Транспортные технологии» установило:

Автоматизированная система транспортировки поддонов в цеху (Intellimotion) для Continental Can в Торонто (1987 г.). Подобно транспортному средству с автоматическим управлением (AGV), оно использовало несколько LIM (линейных асинхронных двигателей), установленных в полу с прорезью для наведения, так что само транспортное средство было пассивным (без двигателя) и перемещалось по открытому полу и вверх/вниз по Оценка 18% по LIM. Двигатели и датчики, установленные заподлицо, можно безопасно передвигать с помощью 10-тонных вилочных погрузчиков.
Автоматизированная система транспортировки багажа для расширения международного аэропорта Сингапура Чанги (1990 г.) между терминалами 1 и 2. Более 200 LIM были установлены на выделенном петлевом пути длиной 1 км, а система управления предназначена для «перебрасывания» багажных тележек от одного LIM к другому. (расстояние около 10 м).

Многоцелевой малый автобус, транспортное средство для людей с ограниченными возможностями, разработанное UTDC совместно с Rek-Vee Industries в Скарборо и FunCraft Vehicles в Кембридже.

Крупнейшие клиенты

Ссылки

Примечания

^ Крис Бейтман (19 августа 2014 г.). «История запуска последнего нового трамвая в Торонто» . БлогТО . Архивировано из оригинала 21 августа 2014 года . Проверено 20 августа 2014 г. Решение сохранить городские трамваи было непростым. Трамваи Комитета президентской конференции ТТС нуждались в срочной замене, но преемника в разработке не было. В результате в провинции была создана Корпорация развития транспорта Онтарио (позже переименованная в Корпорацию развития городского транспорта, сокращенно UTDC) для разработки нового легкорельсового транспорта, который можно было бы продавать в Торонто и, как надеялись, в другие города.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сьюэлл
^ Jump up to: ^а ^б ^с Литвак и Мауле, с. 104 — в первом упоминании говорится, что это 80 миллионов долларов, но на следующей странице — 75 долларов.
^ Jump up to: ^а ^б Litvak & Maule, pg. 72
^ Кен Авидор, «Краткая история личного скоростного транспорта в Миннесоте» , Миннесота, 2020 г.
^ Litvak & Maule, pg. 75
^ Jump up to: ^а ^б Файли, стр. 39
^ «1934–1977 От идеи к системному решению». Архивировано 9 июня 2011 г. в Wayback Machine , Transrapid International.
↑ Харальд Маас, «Шанхай перерезает Transrapid» , Tagesspiegel , 1 февраля 2008 г.
^ Litvak & Maule, pg. 93
^ Litvak & Maule, pg. 99
^ Джеймс Боу, «Центр развития транзитного транспорта UTDC Кингстон» , Transit Toronto
^ Litvak & Maule, pg. 103
^ Jump up to: ^а ^б ^с Litvak & Maule, pg. 105
^ Майкл Шабас , Железнодорожный мегаполис: как политики-планировщики и девелоперы сформировали современный Лондон , стр. 40 ICE Press 2016
↑ Питер Дрост, «Программа GO-ALRT» , Transit Toronto, 10 ноября 2006 г.
^ «Официальные даты открытия скоростного транспорта и трамвая TTC». Архивировано 10 августа 2010 г. в Wayback Machine , TTC.
^ Хизер Конн, «В пути: история SkyTrain», BC Transit, 1996
^ «Скарборо RT снова в строю» , Toronto Star , 18 января 2009 г.
^ Чугани, Майкл (22 января 1983 г.). «Система легкорельсового транспорта Туен Мун все равно будет построена» (PDF) . Южно-Китайская Морнинг Пост . Проверено 6 ноября 2014 г.
↑ Покупка TTC Vehicles Hansard 24 мая 1983 г.
^ Рэй Корли, "CLRV: канадский легкорельсовый транспорт", Транзитная комиссия Торонто, октябрь 1996 г.
^ Боу, Джеймс (17 мая 2020 г.). «СОчленённо-легкорельсовый транспорт (ALRVS)» . Транзитный Торонто . Проверено 13 ноября 2023 г.
^ «HLVW: Тяжелый грузовой автомобиль» . Military-Today.com . Андрюс Генис (Аргентина) . Проверено 22 мая 2014 г.
^ UTDC на продажу в Северном Онтарио, июнь 1991 г.
^ Bombardier завершает приобретение UTDC Railway Age , март 1992 г., стр. 24
^ "Достопочтенная г-жа Уорк-Мартин" , Хансард (ЗАКОН О ПОПРАВКАХ К ДВИЖЕНИЮ НА ШОССЕ (ПОЖАРНЫЕ)), 7 декабря 1994 г., стр. 2330
^ Фарнсворт, Клайд Х. «Бомбардир возвращается на Землю», The New York Times , 28 декабря 1991 г. Проверено 31 августа 2018 г.
^ Фарнсворт, Клайд Х. (28 декабря 1991 г.). «Бомбардир возвращается на Землю» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 10 октября 2023 г.
↑ Железнодорожная отрасль напугана международными поставщиками The Age, 19 февраля 2007 г.
^ «ИННОВИЯ Метро» . Компания Бомбардье Транспорт . Проверено 3 марта 2018 г.
^ Беннетт, Нельсон (3 декабря 2012 г.). «Bombardier выигрывает контракт на строительство поездов Evergreen Line» . Бизнес в Ванкувере . Проверено 3 марта 2018 г.
^ Калиновский, Тесс (24 апреля 2009 г.). «ТТС выбирает Bombardier для поставок трамваев» . Торонто Стар . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 г.
^ «Metrolinx реализует вариант для 182 легкорельсовых транспортных средств» . Метро Репорт Интернэшнл . 14 июня 2010 г. Проверено 3 марта 2018 г.
↑ Торонто выбирает Flexity Outlook Railway Gazette International, 27 апреля 2009 г.
^ «Репутация Bombardier пострадала после того, как Metrolinx пригрозила расторгнуть сделку» . Десотеля Факультет менеджмента . 7 ноября 2016 г. Проверено 3 марта 2018 г.
^ Сперр, Бен (6 февраля 2018 г.). «Bombardier устанавливает новую линию по производству трамваев в Кингстоне и дает TTC новый график поставок» . Торонто Стар . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 г.

Библиография

Исайя Литвак и Кристофер Маул, «Легко-скоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система средней мощности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта» , Совместная программа Университета Торонто и Йоркского университета в области транспорта , 1982 г.
Джон Сьюэлл, «Форма пригородов» , University of Toronto Press, 2009 г., ISBN 0-8020-9587-9
Юри Пилл, «Планирование и политика» , MIT Press, 1979, ISBN 0-262-16073-0
Майк Файли , «Зарисовки Торонто 5: какими мы были» , Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X , стр. 38-40
Р. К. Бейкер, «Транспортная система средней мощности для Торонто», Транспортное планирование и технологии , Том 4 (1972).

Дальнейшее чтение

Уильям Миддлтон, «Метрополитенские железные дороги: быстрый транзит в Америке», Indiana University Press, 2002 г., ISBN 0-253-34179-5

Внешние ссылки

Джеймс Боу, «Линия скоростного транспорта Скарборо» , Транзит Торонто

[BlogTO2014-08-19-1] Крис Бейтман (19 августа 2014 г.). «История запуска последнего нового трамвая в Торонто» . БлогТО . Архивировано из оригинала 21 августа 2014 года . Проверено 20 августа 2014 г. Решение сохранить городские трамваи было непростым. Трамваи Комитета президентской конференции ТТС нуждались в срочной замене, но преемника в разработке не было. В результате в провинции была создана Корпорация развития транспорта Онтарио (позже переименованная в Корпорацию развития городского транспорта, сокращенно UTDC) для разработки нового легкорельсового транспорта, который можно было бы продавать в Торонто и, как надеялись, в другие города.

[sewell-2] Jump up to: ^а ^б ^с Сьюэлл

[lm104-3] Jump up to: ^а ^б ^с Литвак и Мауле, с. 104 — в первом упоминании говорится, что это 80 миллионов долларов, но на следующей странице — 75 долларов.

[lm72-4] Jump up to: ^а ^б Litvak & Maule, pg. 72

[5] Кен Авидор, «Краткая история личного скоростного транспорта в Миннесоте» , Миннесота, 2020 г.

[6] Litvak & Maule, pg. 75

[Filey-7] Jump up to: ^а ^б Файли, стр. 39

[8] «1934–1977 От идеи к системному решению». Архивировано 9 июня 2011 г. в Wayback Machine , Transrapid International.

[Ausbau-9] Харальд Маас, «Шанхай перерезает Transrapid» , Tagesspiegel , 1 февраля 2008 г.

[lm93-10] Litvak & Maule, pg. 93

[lm99-11] Litvak & Maule, pg. 99

[12] Джеймс Боу, «Центр развития транзитного транспорта UTDC Кингстон» , Transit Toronto

[lm103-13] Litvak & Maule, pg. 103

[lm105-14] Jump up to: ^а ^б ^с Litvak & Maule, pg. 105

[15] Майкл Шабас , Железнодорожный мегаполис: как политики-планировщики и девелоперы сформировали современный Лондон , стр. 40 ICE Press 2016

[16] Питер Дрост, «Программа GO-ALRT» , Transit Toronto, 10 ноября 2006 г.

[17] «Официальные даты открытия скоростного транспорта и трамвая TTC». Архивировано 10 августа 2010 г. в Wayback Machine , TTC.

[18] Хизер Конн, «В пути: история SkyTrain», BC Transit, 1996

[19] «Скарборо RT снова в строю» , Toronto Star , 18 января 2009 г.

[20] Чугани, Майкл (22 января 1983 г.). «Система легкорельсового транспорта Туен Мун все равно будет построена» (PDF) . Южно-Китайская Морнинг Пост . Проверено 6 ноября 2014 г.

[21] Покупка TTC Vehicles Hansard 24 мая 1983 г.

[22] Рэй Корли, "CLRV: канадский легкорельсовый транспорт", Транзитная комиссия Торонто, октябрь 1996 г.

[23] Боу, Джеймс (17 мая 2020 г.). «СОчленённо-легкорельсовый транспорт (ALRVS)» . Транзитный Торонто . Проверено 13 ноября 2023 г.

[24] «HLVW: Тяжелый грузовой автомобиль» . Military-Today.com . Андрюс Генис (Аргентина) . Проверено 22 мая 2014 г.

[25] UTDC на продажу в Северном Онтарио, июнь 1991 г.

[26] Bombardier завершает приобретение UTDC Railway Age , март 1992 г., стр. 24

[27] "Достопочтенная г-жа Уорк-Мартин" , Хансард (ЗАКОН О ПОПРАВКАХ К ДВИЖЕНИЮ НА ШОССЕ (ПОЖАРНЫЕ)), 7 декабря 1994 г., стр. 2330

[28] Фарнсворт, Клайд Х. «Бомбардир возвращается на Землю», The New York Times , 28 декабря 1991 г. Проверено 31 августа 2018 г.

[29] Фарнсворт, Клайд Х. (28 декабря 1991 г.). «Бомбардир возвращается на Землю» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 10 октября 2023 г.

[30] Железнодорожная отрасль напугана международными поставщиками The Age, 19 февраля 2007 г.

[31] «ИННОВИЯ Метро» . Компания Бомбардье Транспорт . Проверено 3 марта 2018 г.

[32] Беннетт, Нельсон (3 декабря 2012 г.). «Bombardier выигрывает контракт на строительство поездов Evergreen Line» . Бизнес в Ванкувере . Проверено 3 марта 2018 г.

[33] Калиновский, Тесс (24 апреля 2009 г.). «ТТС выбирает Bombardier для поставок трамваев» . Торонто Стар . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 г.

[34] «Metrolinx реализует вариант для 182 легкорельсовых транспортных средств» . Метро Репорт Интернэшнл . 14 июня 2010 г. Проверено 3 марта 2018 г.

[35] Торонто выбирает Flexity Outlook Railway Gazette International, 27 апреля 2009 г.

[36] «Репутация Bombardier пострадала после того, как Metrolinx пригрозила расторгнуть сделку» . Десотеля Факультет менеджмента . 7 ноября 2016 г. Проверено 3 марта 2018 г.

[37] Сперр, Бен (6 февраля 2018 г.). «Bombardier устанавливает новую линию по производству трамваев в Кингстоне и дает TTC новый график поставок» . Торонто Стар . ISSN 0319-0781 . Проверено 2 марта 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]