Отмененные скоростные автомагистрали в Торонто

1943 г. Совет по планированию города Торонто планирует пересечь Торонто и пригороды автомагистралями.

Отмененные скоростные автомагистрали в Торонто представляли собой запланированную серию скоростных автомагистралей в Торонто , Онтарио , Канада, которые были построены или отменены лишь частично из-за общественного сопротивления. Система скоростных автомагистралей была призвана стимулировать или регулировать рост пригородов Торонто, но против нее выступили жители самого города Торонто , ссылаясь на снос домов и парковых территорий, загрязнение воздуха, шум и высокую стоимость строительства. Скоростная автомагистраль Спадина , запланированная с 1940-х годов, была отменена в 1971 году после того, как была построена лишь частично. После отмены Spadina от других планов скоростной автомагистрали, призванных создать «кольцо» вокруг центрального ядра, отказались.

История

К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы Торонто. В отделе планирования города было признано, что произойдет рост населения и что сельскохозяйственные угодья за пределами города будут освоены . В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Квин-стрит. Он включал в себя сеть супермагистралей:

• Скоростная автомагистраль Лейкшор (которая была реализована как скоростная автомагистраль Гардинер ), от развязки QEW-427 вдоль набережной на востоке до восточной границы Скарборо,
• Скоростная автомагистраль Спадана
• На север вдоль Коксвелл-авеню до сегодняшней Дон-Вэлли и развязки 401,
• Объездная дорога Торонто (в ее состав входили участки сегодняшнего шоссе 427 от QEW до 401 и шоссе 401 от шоссе 427 до Пикеринга)
• От развязки 427-QEW по Блур-стрит на восток до встречи с Дон-Вэлли, затем на восток вдоль Джеррарда до встречи с Лейкшором в парке Виктория.
• Безымянное шоссе, которое начиналось у подножия сегодняшней долины Дон, затем на северо-запад до Эглинтона, затем на запад вдоль Эглинтона до района аэропорта Пирсон.

Источник: Сьюэлл (2009).

Формы метро

План метро Торонто 1954 года. С некоторыми изменениями это напоминает ныне построенную сеть.

С созданием Метрополитена Торонто (Метро) в 1953 году был создан новый уровень правительства, наделенный полномочиями строить то, что было необходимо для содействия ожидаемому росту в районе Метро. Metro построит инфраструктуру, такую ​​​​как канализация, очистные сооружения, общественный транспорт, автомагистрали и магистральные дороги, оставив местные дороги и планирование землепользования на усмотрение отдельных правительств. Основываясь на планах 1940-х годов, метро планировало построить разветвленную сеть автомагистралей, пересекающих город. В то время как Metro оплатит 100% стоимости большей части инфраструктуры, Онтарио оплатит 50% стоимости дорожных проектов.

В то время как правительство провинции будет планировать и строить автомагистрали, пересекающие Метро, ​​и автомагистрали, соединяющие муниципалитеты за пределами Метро, ​​Метро сосредоточится на дорогах, обслуживающих центр города и соединяющих центр города с растущими пригородами. План был сосредоточен на ряде основных маршрутов, в частности на «Шоссе Торонто-Барри» ( шоссе 400 ) на северо-западе Торонто и на Пути Королевы Елизаветы на юго-западной стороне. Провинция уже была в процессе планирования того, что впоследствии станет шоссе 400 вдоль северной части города, на территории, которая тогда была сельскохозяйственными угодьями вдали от центра города. Чтобы соединить эти автомагистрали, которые по большей части заканчивались на окраине города, с центром города, Metro будет отвечать за продолжение строительства в городе.

Начало строительства

Строительство сети началось с так называемой скоростной автомагистрали Лейкшор, которая соединит QEW от конечной остановки на реке Хамбер с центром города. Первоначальная западная часть открылась в 1958 году и продолжилась на восток как эстакада до Йорк-стрит в центре города в 1962 году и далее до реки Дон к 1964 году. Во время строительства Лейкшор был переименован в скоростную автомагистраль Гардинер в честь первого председателя столичного муниципалитета Торонто. и главный сторонник планов скоростной автомагистрали Фред Гардинер . Вторая скоростная автомагистраль, бульвар Дон-Вэлли , открылась между Блур-стрит и Эглинтон-авеню в 1961 году и продолжала развиваться на север и юг, пока не соединилась с шоссе 401 на севере и скоростной автомагистралью Гардинер на юге.

Эти планы были лишь началом еще более крупной сети, которая была впервые предложена в 1959 году и полностью развита к 1966 году, когда она стала официальным планом. В 1959 году метро разработало концепцию «колец» скоростных автомагистралей вокруг центрального ядра. Внутреннее кольцо включало Кросстаун с востока на запад вдоль Давенпорта, соединяющееся с долиной Дона на востоке, и продолжение шоссе 400 на западе, продолжение шоссе 400 вниз по улицам Кристи и Грейс от Давенпорта, соединяющееся с Гардинером возле Форт-Йорка к западу от центр города, а также скоростные автомагистрали Гардинер и Дон-Вэлли. Внешнее кольцо состоит из шоссе 401 на севере, шоссе 427 на западе, Гардинера на юге и Скарборо на востоке, соединяющего скоростную автомагистраль Гардинер в центре города с шоссе 401 в дальневосточной части города. Другие пути включали Ричвью, более короткую одноуровневую скоростную автомагистраль, соединяющую западный конец Кросстауна на расширении шоссе 400 с шоссе 27 дальше на запад и, в конечном итоге, соединяющуюся с предлагаемым шоссе. Шоссе Онтарио 403 и скоростная автомагистраль Спадина, которая шла с севера на юг и соединяла середину шоссе 401 с центром города, заканчиваясь на Спадина-авеню возле Университета Торонто .

К 1962 году проект скоростной автомагистрали Спадина был одобрен. и строительство продолжалось в 1963 году от Уилсон-авеню на юг до Лоуренс-авеню. Сначала Метро одобрило только строительство от Лоуренса до Уилсона. Однако провинция не предоставила средства на его строительство, если Метро не утвердило весь маршрут, что и было сделано. Во время строительства приоритет был отдан доступу к торговому центру New Yorkdale, открывшемуся в 1964 году. Водители могли ехать от Лоуренс-авеню на север по асфальтированному участку скоростной автомагистрали на север до Йоркдейла. Развязка на шоссе 401 будет завершена позже. В 1961 году одно звено внутреннего кольца, Кросстаун, было отменено Советом метрополитена. хотя его продвигали чиновники, занимающиеся планированием метро. Торонто и Метро предложили альтернативные маршруты для шоссе 400, при этом Торонто отдал предпочтение маршруту вдоль железнодорожных путей.

Metro разработала свой официальный транспортный план, начиная с 1964 года, оценив три концепции: план, ориентированный на дороги, план, ориентированный на транзит, и смешанный план, называемый «сбалансированной системой». Дорожно-ориентированная система не включала метро Spadina и включала все скоростные автомагистрали. В смешанной системе не исключались ни одна дорога, но не учитывалось метро на Квин-стрит. План, ориентированный на транзит, включал метро Эглинтон-авеню и Квин-стрит, продолжение Спадины на север до Воана и продление линии Блур-Данфорт на восток до Скарборо. Сюда также входили маршруты экспресс-автобусов по скоростным автомагистралям и пригородной железной дороге. Внутреннее кольцо автомобильных дорог не учитывалось.

	«Сбалансированный» план	Дорожно-ориентированный	Транзитно-ориентированный
Удобства
Расстояние скоростных автомагистралей А	175 миль (282 км)	177 миль (285 км)	81 миль (130 км)
Расстояние линий скоростного транспорта	29 миль (47 км)	14 миль (23 км)	88 миль (142 км)
Производительность системы
Средняя скорость поездки	20,6 миль в час (33,2 км / ч)	16,8 миль в час (27,0 км / ч)	19,7 миль в час (31,7 км / ч)
Среднее время поездки	28,9 мин.	31,9 мин.	28,3 мин.
Производительность автомобиля
Средняя скорость автомобиля	26,5 миль в час (42,6 км / ч)	22,7 миль в час (36,5 км / ч)	20,6 миль в час (33,2 км / ч)
Средняя скорость на скоростных автомагистралях	38,9 миль в час (62,6 км / ч)	30,9 миль в час (49,7 км / ч)	23,0 миль в час (37,0 км / ч)
Средняя скорость на магистралях	21,9 миль в час (35,2 км / ч)	18,1 миль в час (29,1 км / ч)	19,6 миль в час (31,5 км / ч)
Средняя продолжительность поездки	11,3 миль (18,2 км)	10,8 миль (17,4 км)	8,7 миль (14,0 км)
Среднее время поездки	25,6 мин.	28,5 мин.	25,5 мин.
Затраты Б
Затраты ниже сбалансированной системы	базовая стоимость	240 миллионов долларов ниже	912 миллионов долларов ниже
Скопление
Расстояние от сильно перегруженных дорог	32 мили (51 км)	28 миль (45 км)	32 мили (51 км)
Место сильной пробки	в основном в центре города	разбросаны, некоторые в центре города	разбросаны, ни в центре города, ни на Батерсте

• ^А – Расстояния представляли собой прямые маршруты между точками, а не расстояния вдоль дорог.
• ^Б - затраты были оценены Nowlan в 16 миллионов долларов за фактическую милю (26 миллионов долларов за км) (базовые маршруты составляли 197 миль (317 км) скоростной автомагистрали)

Источники:

• Совет по планированию метро Торонто, План городского транспорта , 1964 год.
• Ноулан и Ноулан (1970), стр. 42

Сбалансированный план, который, как ожидается, будет реализован к 1980 году, будет стоить 1 миллиард долларов. Компонент скоростной автомагистрали (расширения Кросстаун, Спадина, Гардинер и Дон-Вэлли) оценивается в 210 миллионов долларов.

Смешанная система, хотя и была самой дорогой, была одобрена Советом метрополитена в декабре 1966 года. Официальный план теперь снова включал Кросстаун, хотя к строительству он не был одобрен. Торонто по-прежнему отвергал Кросстаун, и правительство Онтарио переписало официальный план города Торонто, признав возможность его строительства. Строительство Кросстауна не ожидалось до 1970-х годов. После завершения строительства Спадины на юг до Лоуренса было дано разрешение продолжить движение на юг к Эглинтону и начать процесс экспроприации домов и парковых земель для его строительства, хотя и без развязки на Кросстаун.

Проблемы и протесты

Планы строительства стали причиной растущих протестов в конце 1960-х годов. Маршрут скоростной автомагистрали Гардинер и бульвара Дон-Вэлли проходил в основном через промышленные зоны, парковые зоны или вообще неиспользуемые территории и не вызвал особого беспокойства общественности на ранних этапах строительства. Ситуация изменилась, когда скоростная автомагистраль Гардинер приблизилась к центру города, что привело к сносу давно существующих кварталов. Запланированные скоростные дороги потребуют того же самого по всему городу и, за исключением северных концов дорог, обычно пройдут через хорошо заселенные районы. В частности, скоростная автомагистраль Спадина проходила через районы Форест-Хилл , Аннекс , Харборд-Виллидж , Кенсингтонский рынок и Чайнатаун , а Кросстаун представлял собой барьер ниже уровня земли на северной границе Аннекса. Кросстаун будет протекать рядом с Роуздейлом на его восточном конце, заменив лесной овраг.

Новая жительница Пристройки, Джейн Джейкобс , сыграла важную роль в блокировании скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке, прежде чем переехать в Канаду в 1969 году. По словам Джейкобса, именно строительство скоростных автомагистралей в крупные американские города привело к исходу средний класс и смерть некогда оживленных центров города. Вместе с Дэвидом и Надин Ноулан они сформировали группу «Остановите Спадину и спасите наш город», которая стала главной объединяющей точкой для настроений против скоростных автомагистралей в городе. К концу 1960-х годов скоростная автомагистраль Спадина стала «горячей» темой в политическом отношении.

Вдобавок к проблемам, к 1969 году строительство скоростной автомагистрали Спадина только что достигло Эглинтон-авеню (хотя с твердым покрытием только до Лоуренс-авеню ), что составляет менее половины запланированного маршрута, но уже израсходовало почти весь свой бюджет в 79 миллионов долларов. Метро Торонто пришлось обратиться в Муниципальный совет Онтарио за дополнительными кредитами, которые были предоставлены решением «два к одному». Компания Stop Spadina подала апелляцию, и строительство было остановлено до получения результатов. В 1971 году премьер-министр Джон Робартс ушел в отставку и передал пост премьер-министра Уильяму Дэвису , который согласился рассмотреть апелляцию на решение муниципального совета.

Отмена скоростной автомагистрали Спадина

Газета Globe and Mail объявляет об отмене скоростной автомагистрали Спадина, что фактически означает прекращение строительства скоростной автомагистрали в Торонто.

3 июня 1971 года Дэвис выступил в Законодательном собрании провинции и заявил:

Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Спадина будет хорошим началом. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина — хорошее место, чтобы остановиться. Мы полны решимости сделать выбор в пользу последнего.

— Билл Дэвис , июнь 1971 г.,

Дэвис согласился продолжить финансирование строительства линии метро Toronto Transit Commission (TTC) (ныне часть линии 1 Yonge – University ), которая была частью первоначальных планов проекта, а позже, в 1972 году, согласился завершить незавершенную часть линии метро. Скоростная автомагистраль между Эглинтоном и Лоуренсом. Споры о том, продолжать ли скоростную автомагистраль дальше на юг от Эглинтона, продолжались на протяжении 1970-х годов.

Последствия

Отмена скоростной автомагистрали Спадина ознаменовала окончание строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Работы на других скоростных автомагистралях системы были просто прекращены. Расширение шоссе 400 остановилось в Эглинтоне, где его покинула провинция, хотя позже оно было продлено за счет ровной дороги Блэк-Крик-Драйв до Уэстон-роуд . Западная конечная остановка Ричвью образует огромную развязку между шоссе 401 и 427 и Эглинтон-авеню возле аэропорта Пирсон . Шоссе 403 было построено, но оно соединяется с шоссе 401, расположенным дальше на запад. Оба конца скоростной автомагистрали Скарборо были построены: на востоке как большая развязка, которая быстро превращается в гораздо меньшую развязку с Кингстон-роуд , а в центре города как продолжение Гардинера на несколько километров за бульваром Дон-Вэлли до Лесли-стрит. .

Земли, приобретенные для предлагаемых скоростных автомагистралей Скарборо и Ричвью, оставались в собственности муниципального правительства еще в течение двадцати лет после того, как предложения были отложены. Большая часть земли сегодня остается в государственной собственности, хотя будущее использование еще не определено. В 2001 году пристройка Гардинер была снесена между бульваром Дон-Вэлли и Лесли-стрит, и планировалось полностью отключить соединение с бульваром Дон-Вэлли.

Продолжающиеся политические дебаты

План метро системы скоростных автомагистралей.

В последующие десятилетия пригороды Торонто Пил и Йорк значительно расширились по численности населения и промышленному развитию. Наличие земли для застройки и содействие развитию муниципальных органов власти привело к обширному жилому и промышленному развитию. В пределах этих пригородов развита обширная сеть автомагистралей 403, 407 , 410 , 427 и 404 . Для сравнения: после закрытия Спадины в городе не было построено ни одной новой скоростной автомагистрали.

В качестве альтернативы строительству дорог город и область предприняли усилия по расширению услуг ТТС и GO Transit пригородных поездов . Хотя количество пассажиров TTC сократилось в 1980-х и 1990-х годах, в последнее время эта тенденция начала меняться. В 2008 году был установлен новый рекорд по пассажиропотоку. что указывает на растущий спрос на альтернативы частным автомобилям для личного транспорта. С тех пор, как в 1970-х годах скоростные автомагистрали достигли пропускной способности, поездки на работу стали осуществляться за счет увеличения транзита до такой степени, что, по данным за 2006 год, только 10% пассажиров используют скоростную автомагистраль Гардинер, чтобы добраться до центра города.

Сторонники шоссейных дорог, особенно частый политический кандидат Абель Ван Вик , верят в необходимость скоростных автомагистралей для удовлетворения высокого спроса, вызванного ростом пригородов и автомобильным движением между пригородами и центром города. Эти сторонники также верят в необходимость строительства новых скоростных автомагистралей, чтобы уменьшить перегруженность существующих скоростных автомагистралей. Противостоящие группы, в том числе жители центральной части, выступают против расширения из-за загрязнения воздуха, шума и воздействия на здоровье, связанного со скоростными автомагистралями. Это влияет на уровень жизни в городских районах и препятствует росту городов. Сторонники транзита указывают на более высокую пропускную способность транзитной линии по сравнению с скоростной автомагистралью как на лучшее использование государственных ресурсов. Сторонники велоспорта продвигают велосипедные маршруты как альтернативу поездкам на работу и отдыху.

Сформировались группы с особыми интересами, выступающие за строительство скоростной автомагистрали в Торонто. Группа граждан из Скарборо под названием Гражданский транспортный альянс Большого Торонто выступает за возобновление строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Группа предлагает построить одну новую скоростную автомагистраль к северо-западу от Торонто, скорее всего, в виде расширения Блэк-Крик-Драйв, и одну скоростную автомагистраль на восток через Скарборо, вдоль гидрокоридора или расширения Кингстон-роуд. Группа также поддерживает заполнение «недостающих звеньев» сети магистральных дорог. По предложению группы известная ассоциация владельцев автомобилей, Канадская автомобильная ассоциация , опубликовала в 2004 году план расширения границ города для решения проблемы заторов. Это включало строительство новой скоростной автомагистрали Скарборо через озеро Онтарио , новых скоростных автомагистралей и магистралей, а также строительство скоростной автомагистрали Ричвью. Оно было быстро отклонено членами городского совета Торонто.

Вместо этого правительство города Торонто вместе с правительством Онтарио сосредоточено на альтернативных транзитных маршрутах. Городские власти стремятся уменьшить потребность в автомагистралях за счет усовершенствований и дополнений к существующей транспортной сети, как описано в плане Транзитного города . В апреле 2009 года провинция объявила, что несколько инициатив плана Транзитного города, в том числе линия легкорельсового транспорта Эглинтон с востока на запад, соединяющая аэропорт, будут осуществляться по ускоренным графикам строительства. Линия метро 1 была продлена на север до Воана, а линия LRT Eglinton Crosstown находится в стадии строительства. Предлагается продлить линию 1 на север до Ричмонд-Хилл, линию 2 на восток до центра города Скарборо, линию 5 на запад до международного аэропорта Торонто Пирсон, а новую линию, линию Онтарио , предлагается обслуживать центральную часть и районы бывшего Севера. Районы Йорк и Восточный Йорк.

Другие планы, обсуждавшиеся во время муниципальных выборов, включали строительство новых платных автомагистралей и/или расширение существующих скоростных автомагистралей за счет перехода на платные дороги. Однако платные автомагистрали рассматривались как политический яд , и ни один политик не включил их в свою избирательную кампанию.

Кросстаунская скоростная автомагистраль

Скоростная автомагистраль Кросстаун была запланированной скоростной автомагистралью с востока на запад, проходящей через центр Торонто. Хотя Совет города Торонто постоянно выступал против этого, он оставался в плане метро Торонто до тех пор, пока не был отменен после отмены скоростной автомагистрали Спадина. В 1964 году стоимость его строительства оценивалась в 80 миллионов долларов.

Кросстаун был впервые предложен в 1940-х годах и стал частью официального плана города Торонто в 1949 году. План 1949 года включал Кросстаун как «северо-западное ответвление» «системы» дороги Дон-Вэлли. Шоссе должно было соединиться с шоссе Онтарио 400 на Олд-Уэстон-роуд и Сент-Клер-авеню. Оттуда он должен был двигаться на юго-восток между Давенпорт-роуд и Дюпон-стрит, прежде чем войти в ущелье Роуздейл и соединиться с главной проезжей частью Дон-Вэлли к югу от виадука на Блур-стрит, примерно в том месте, где сегодня пересекаются Роуздейл-Вэлли-роуд и Бэйвью-авеню. По оценкам, его строительство обойдется в 15 миллионов долларов, что является частью плана развития стоимостью 179 миллионов долларов.

В рамках плана столичного Торонто 1959 года Скоростная автомагистраль должна была соединить расширение шоссе 400 по маршруту с востока на запад в районе Кристи-стрит и Дюпон-стрит, на восток с бульваром Дон-Вэлли. Шоссе 400 должно было продолжаться на юг до скоростной автомагистрали Гардинер. К северу от Спадина-роуд скоростная автомагистраль Спадина должна была соединиться через развязку. Скоростная автомагистраль будет продолжаться на восток вдоль железнодорожного коридора CN / CP к северу от Дюпон-стрит до Маунт-Плезант-роуд. К востоку от Маунт-Плезант-роуд скоростная автомагистраль должна была пересечь район Роуздейла и соединиться с бульваром Дон-Вэлли. Этот участок должен был быть построен через овраговые парки.

Часть бульвара Дон-Вэлли / съезда с Блура, пересекающего Бэйвью-авеню в долине Дон. Глядя на север, вдоль Бэйвью.

Скоростная автомагистраль Кросстаун была отклонена Советом метрополитена в декабре 1961 года. Почти сразу после этого представители транспорта лоббировали Торонто и Метро Торонто с просьбой возобновить проект. В мае 1962 года комиссар по общественным работам Торонто Дуглас Форд предложил построить Кросстаун, а также обширный план улиц с односторонним движением в центре Торонто. Форд предложил это на том основании, что это необходимо для поглощения движения по скоростной автомагистрали Спадина и устранения необходимости в значительном расширении дороги. Он также предположил, что односторонняя система сохранит жилые удобства и будет способствовать развитию. Форд далее заявил, что было бы глупо останавливать Спадину на каком-либо другом месте, кроме скоростной автомагистрали с контролируемым доступом. Комиссар по планированию метрополитена Мюррей Джонс подсчитал, что между продолжением шоссе 400 и бульваром Дон-Вэлли ежедневно будет перемещаться 40 000 автомобилей. Директор метрополитена Сэмюэл Касс предположил, что план Кросстауна сделает ненужным использование жилых улиц в районах Роуздейл и Мур-Парк с интенсивным движением транспорта.

В 1964 году комиссар по планированию метро Эли Комай предложил расширить Бэй-стрит к северу от Давенпорта, чтобы соединить ее с будущим Кросстауном. Комай публично раскритиковал город Торонто за разрешение строительства жилых домов на Давенпорте и Хиллсборо-авеню, на пути предложенного им расширения Бэй-стрит. Контролер Торонто и будущий мэр Торонто Уильям Деннисон обвинили Комая в том, что он сам установил политику метро, ​​поскольку Кросстаун был отклонен. Совет контроля Торонто проголосовал за отказ от Comay и разрешил продолжить разработку.

Совет метрополитена дважды давал указание планировщикам прекратить работу над предложением Кросстауна. Председатель Metro Уильям Аллен пошутил: «Единственный способ выбросить из головы Кросстаун — уехать из страны». Кросстаун снова появился в транспортном плане 1965 года, разработанном отделами планирования и транспорта метрополитена, а затем был одобрен Советом метрополитена. В официальном плане города Торонто не было скоростной автомагистрали Crosstown, и министр муниципальных дел Онтарио отклонил и переписал этот раздел плана города, чтобы он соответствовал официальному плану метро. Город Торонто оставался последовательно настроенным против Кросстауна.

Развязка с бульваром Дон-Вэлли

Хотя земля была получена, скоростная автомагистраль не была построена, хотя короткая соединительная дорога, построенная для соединения бульвара Дон-Вэлли с расширением Бэйвью-авеню и Блур-стрит, вероятно, была бы интегрирована в проект. Когда был открыт первый участок долины Дона от Блур-стрит до Эглинтон-авеню, проезжая часть была южной конечной точкой и до сих пор используется в качестве съезда и съезда с бульвара. Участки бульвара к югу от дороги и к северу от Эглинтон-авеню были открыты позже. Безымянная дорога представляет собой четырехполосную магистраль с развязками на обоих концах. Развязка с долиной Дона называется развязкой «Честер-Хилл».

Восточное шоссе метро

East Metro Freeway была предложенной скоростной автомагистралью с севера на юг, которая начиналась от шоссе 401 и к востоку от Морнингсайд-авеню и примерно следовала по краю долины реки Руж до шоссе 407, которое в то время планировалось. На этапе 2, за пределами шоссе 407, предлагаемый маршрут проходил между Девятой линией и линией Йорк-Дарем в Маркхэме , ведущий в Стоуффвилл . Это был последний приоритет для провинции, и строительство не планировалось начинать до завершения строительства скоростной автомагистрали Скарборо. . Это не было продолжением скоростной автомагистрали Скарборо, поскольку западная конечная остановка Скарборо должна была находиться в 2 км (1,2 мили) к западу от южной конечной остановки Восточного метро.

После закрытия скоростной автомагистрали Спадина строительство скоростной автомагистрали Скарборо было приостановлено и подвергнуто проверке. В Торонто, Метро Торонто и Онтарио осталось четыре варианта. Второй, третий и четвертый варианты включали восточное шоссе метро. Был выбран второй вариант. В этом выборе не было скоростной автомагистрали Скарборо. После исчезновения Скарборо необходимость в восточном маршруте метро стала менее необходимой. Он также столкнулся с серьезным сопротивлением со стороны групп натуралистов реки Руж. Это предложение было официально исключено из документов планирования 1 июня 1994 года.

Часть маршрута бульвара Дональда Казенса следует предполагаемому маршруту восточной автострады метро, ​​а именно от 14-й авеню до 16-й авеню, но теперь эта магистральная дорога полностью лежит в пределах Маркхэма, тогда как планы метро должны были заканчиваться в Стоуффвилле.

Маркхэм продолжает искать магистраль, соединяющую юг с шоссе 401. Торонто не ответил, изменив маршрут Морнингсайд-роуд до южного конца Девятой линии на Стилс-авеню. Текущий план состоит в том, чтобы продлить Морнингсайд-авеню от Макниколл-авеню до Стилс-авеню к востоку от Тэпскотт-роуд, используя частную полосу отвода, а затем расширить (шесть полос движения) Стилс от востока от Маркхэм-роуд до Девятой линии. Новые светофоры и более широкая проезжая часть должны устранить узкое место на участке от Стилза до Девятой линии. Прямое соединение невозможно, поскольку для этого потребуется пересечь гольф-клуб Cedar Brae и построить его на землях недалеко от реки Руж.

Скоростная автомагистраль Ричвью

Эглинтон-авеню Вест пересекается с Блэк-Крик-Драйв в Йорке. Предполагалось, что это будет восточная конечная остановка скоростной автомагистрали Ричвью.

Скоростная автомагистраль Ричвью была названа в честь боковой дороги Ричвью, отдельной дороги, которая сегодня является Эглинтон-авеню через Этобико . Он был завершен лишь частично из-за опасений, что его мало используют, и противодействия со стороны местных жителей. Несмотря на то, что скоростная автомагистраль Ричвью так и не была построена, она привела к созданию широкой полосы отвода вдоль коридора Эглинтон-авеню (после того, как река Хамбер была перекрыта мостом и обочина Ричвью стала частью Эглинтона) от Блэк-Крик-Драйв до Шоссе 427. Нынешняя развязка шоссе 401 и шоссе 427 включает в себя несколько высокоскоростных эстакад, ведущих к Эглинтон-авеню и обратно, которые изначально предназначались для скоростной автомагистрали Ричвью.

Скоростная автомагистраль Ричвью также была известна как скоростная автомагистраль Гамильтона, поскольку первоначальный маршрут шоссе 403 (маршрут, по которому жители Торонто могли добраться до Гамильтона ) планировалось завершить на нынешнем месте развязки между шоссе 401 и шоссе 427. Если исходный была проведена прокладка шоссе 403, тогда скоростная автомагистраль Ричвью компании Metro считалась бы муниципальным продолжением шоссе 403. Однако провинция изменила направление шоссе 403 так, чтобы оно повернуло на север и встретилось с шоссе 401 на новом перекрестке, который также был спроектирован для размещения новое шоссе 410 до Брэмптона, а шоссе 401 было расширено до системы коллекторно-экспресс между шоссе 403 и шоссе 427. Полоса отвода (через Миссиссугу ) между шоссе 403 и предлагаемой скоростной автомагистралью позже использовалась для магистрали под названием Eastgate Parkway .

Земли, выделенные для скоростной автомагистрали Ричвью, были проданы. На старой полосе отвода построено несколько жилых домов. Широкая полоса отвода была вновь рассмотрена на муниципальных выборах в Торонто в 2014 году, когда план Джона Тори SmartTrack предлагал построить железную дорогу в коридоре, а претендентка Оливия Чоу указала на существование зданий. Тори был избран, но предложение о тяжелой железной дороге было отклонено в 2016 году в пользу продления проекта LRT Eglinton Crosstown на запад до границ города, граничащего с Миссиссогой.

Выход из списка

Хотя скоростная автомагистраль так и не была завершена, в планах были съезды и съезды для:

Расположение	Развязка	план 1960-х годов	план 1970-х годов
С запада на восток
Этобико	шоссе 427
	Эглинтон-авеню Вест	частичные пандусы
	Киплинг Авеню	полный клеверный лист	отменен
	Ислингтон-авеню	полный клеверный лист	отменен
	Роял Йорк Роуд	полный клеверный лист	отменен
Йорк	Скарлетт Роуд	частичный клеверный лист	отменен
	Джейн Стрит	пандусы	отменен
	Маунт Деннис	полный клеверный лист
	Южное продолжение шоссе 400	полный клеверный лист

Скоростная автомагистраль Скарборо

Скоростная автомагистраль Скарборо (восточное расширение скоростной автомагистрали Гардинер) предназначалась для соединения скоростной автомагистрали Гардинер с шоссе 401 на восточной границе Торонто, и один сегмент был построен до того, как общественное сопротивление остановило проект. Транспорт, въезжающий в Торонто с востока, должен был идти прямо в центр города, а также обслуживать юго-восточную часть Торонто. Вместо этого этот трафик объединяется с трафиком, поступающим с севера по бульвару Дон-Вэлли, где объем трафика значительно превышает ежедневную пропускную способность. Это побудило различных защитников дорог предлагать новые маршруты, чтобы поддержать эту идею.

Опорные столбы разобранной части скоростной автомагистрали на берегу озера — это все, что осталось от плана, перепрофилированного местным художником после сноса участка.

Шоссе было впервые задумано в рамках исследований по планированию в 1940-х годах, а детальное планирование новой автострады началось в 1967 году. Ожидалось, что строительство начнется после завершения строительства скоростной автомагистрали Спадина. Ранние планы предусматривали, что дорога будет проходить вдоль маршрута CN в южных частях тогдашнего района Скарборо, но в более поздних планах шоссе должно было продолжаться как восточное продолжение скоростной автомагистрали Гардинер вдоль берегов озера Онтарио, проходящей вдоль основания шоссе. Скарборо-Блафс, соединяющийся с шоссе 401 путем включения существующего шоссе Онтарио 2A , короткого участка автострады, который был частью первоначальной трассы 401.

Первоначальное предложение 1967 года предусматривало снос 1200 домов ради скоростной автомагистрали. После ожесточенного сопротивления этому плану город Торонто изменил проект маршрута в 1973 году. Он был полностью перенесен в пределах железнодорожного коридора Lakeshore East CN/GO , начинающегося от развязки Don Valley Parkway/Gardiner Expressway, и должен был оказаться в глубокой канаве. . Число домов, подлежащих сносу, сократилось до 706. Однако это не успокоило жителей восточного Торонто, которые продолжали сопротивляться этому плану. Городские власти отложили строительство скоростной автомагистрали в 1974 году.

Недвижимость вдоль дороги была куплена Metro Toronto, и была построена некоторая инфраструктура (а именно эстакада для проезжей части с железнодорожными путями в центре). Однако Metro столкнулось с сопротивлением со стороны жителей города Торонто, в результате чего дорога была отрезана от скоростной автомагистрали Гардинер. Самая яростная оппозиция исходила из восточного Торонто, поэтому этот раздел был удален. Предложенным оставался только маршрут внутри Скарборо. Однако он внезапно оборвался бы на Виктория-Парк-авеню на границе Торонто и Скарборо, что могло бы привести к затоплению восточных кварталов движением транспорта. Местные жители продолжали сопротивляться этому плану и выступали перед муниципальным советом Онтарио, выступая против Metro каждый раз, когда оно пыталось купить больше земли для маршрута. Метро Торонто и Скарборо продолжали настаивать на строительстве скоростной автомагистрали, переименованной в «Транспортный коридор Скарборо». Наряду с этим коридором, части восточной Эглинтон-авеню рассматривались как потенциальная магистраль для разгрузки шоссе 401.

До начала 1990-х годов Metro и Скарборо продолжали поддерживать план скоростной автомагистрали Скарборо, но к 1994 году акцент на скоростных автомагистралях больше не был приоритетом планирования. К 1996 году Metro начала планировать снос восточного конца скоростной автомагистрали Гардинер, тем самым фактически положив конец скоростной автомагистрали Скарборо / транспортному коридору Скарборо. Предполагаемое соединение со скоростной автомагистралью Гардинер, между рекой Дон и Лесли-стрит, было снесено в 2001 году, оставив съезд от скоростной автомагистрали Гардинер до Карлоу-авеню. В 2021 году этот съезд на Карлоу был удален, чтобы можно было перестроить съезды между скоростной автомагистралью Гардинер и скоростной автомагистралью Дон-Вэлли. Все, что осталось от скоростной автомагистрали Скарборо, - это бетонные столбы, которые когда-то вели эстакаду до Лесли-стрит.

Большая часть земли, приобретенной для скоростной автомагистрали через Скарборо, остается свободной, однако городские власти Торонто провели исследования о том, что делать с этими землями. Идеи включают местные улицы, жилищные проекты и общественные парки. Мосты вдоль коридора CN/GO обычно строились с возможностью размещения двухполосной дороги по обе стороны от железной дороги, сегодня они пусты и позволяют провести модернизацию железной дороги в будущем.

В начале 2000-х годов большая часть земли к востоку от Мэнс-роуд в Скарборо была продана городом Торонто после объединения для других целей. Участок между Кингстон-роуд и Лоуренс-авеню был застроен домами, как и часть земли к югу от железной дороги и к востоку от Поплар-роуд. Полицейский участок 43-го отдела полиции Торонто был построен на участке на южной стороне Лоуренс-авеню.

Скоростная автомагистраль Спадана

Основная статья: Аллен Роуд

Скоростная автомагистраль Спадина была предложенной автострадой, которая должна была пройти с севера от шоссе 401 в центр Торонто через ущелья Седарвейл и Нордхаймер и Спадина-роуд . Он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году правительством Онтарио из-за общественного сопротивления. Завершенный участок сегодня известен как Аллен-роуд .

Ссылки

Библиография

• Ноулан, Дэвид; Ноулан, Надин (1970). Плохое путешествие: нерассказанная история скоростной автомагистрали Спадина . Торонто, Онтарио: новая пресса / Дом Ананси. ISBN  0-88770-005-5 .
• Сьюэлл, Джон (2009). Форма пригородов: понимание разрастания Торонто . Торонто, Онтарио: Издательство Университета Торонто. ISBN  9780802098849 .

Внешние ссылки

• Скоростные автомагистрали Торонто (построенные и непостроенные)
• Восточная скоростная автомагистраль Гардинер рушится