✖


Jump to content

Аллен Роуд

Карта маршрута :

Аллен Роуд

Уильям Р. Аллен Роуд
Аллен-Роуд выделена красным
Информация о маршруте
Поддерживается городом Торонто
Длина 7,3 км (4,5 миль)
История Предлагалось в 1950-х годах как скоростная автомагистраль Спадина, первые участки были завершены в 1964 году, до Эглинтона - в 1976 году.
Основные узлы
Южный конец Эглинтон-авеню
Основные перекрестки  шоссе 401
Северный конец Кеннард-авеню (продолжается как Дафферин-стрит )
Расположение
Страна Канада
Провинция Онтарио
Крупные города Торонто
Система автомагистралей
(по дате открытия)
← Бульвар Дон Вэлли
(1961)
Аллен Роуд
(1964)
(в алфавитном порядке)
Аллен Роуд
Дон-Вэлли-бульвар →

Аллен-роуд , официально известная как Уильям Р. Аллен-роуд , — короткая муниципальная скоростная автомагистраль и магистральная дорога в Торонто , Онтарио , Канада. Она начинается как скоростная автомагистраль с контролируемым доступом на Эглинтон-авеню Вест , направляясь на север к югу от Транзит-роуд, затем продолжается как магистральная дорога на север до Кеннард-авеню, где продолжается как Дафферин-стрит. Аллен-Роуд названа в честь Metro Toronto председателя Уильяма Р. Аллена и поддерживается городом Торонто . Достопримечательности вдоль дороги включают жилой комплекс Лоуренс-Хайтс , торговый центр Yorkdale и парк Даунсвью , а также аэропорт Даунсвью . Участок линии 1 метро Yonge – University расположен в пределах средней части скоростной автомагистрали от Эглинтон-авеню к северу от Уилсон-авеню .

Часть к югу от Транзитной дороги изначально была построена как часть проекта скоростной автомагистрали Спадина. Спадина была предложена в 1950-х годах как автострада с севера на юг, предназначенная для соединения центра Торонто с пригородами Норт-Йорка и для обслуживания проекта торгового центра Yorkdale; он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году из-за общественного сопротивления . Первоначально предложенный в 1950-х годах как часть сети автострад, окружающих Торонто, его отмена в 1971 году положила конец предложениям о строительстве других предлагаемых скоростных автомагистралей, ведущих в Метро Торонто и вокруг него. Несмотря на это, в 1976 году были открыты пристройки на юг до Эглинтона и на север до Кеннард-авеню в 1982 году.

В 1983 году провинция Онтарио, город Торонто и правительство столичного города Торонто (метро) договорились о передаче земли, в результате которой была выделена полоса земли к югу от Эглинтона, а также полоса отвода для предлагаемой скоростной автомагистрали. передан городу в обмен на полностью построенное магистрали расширение шоссе 400, теперь известное как Блэк-Крик-Драйв . Различные предложения с тех пор о продлении Аллен-роуд к югу от Эглинтона - над или под землей - так и не получили поддержки, и маршрут остается незавершенной частью первоначальных предложений. Несмотря на это, решение отменить Спадину - и, как следствие, аналогичные скоростные автомагистрали, ведущие в центр города, - считается одним из определяющих моментов городского планирования в Канаде.

Описание маршрута

[ редактировать ]
Аллен-роуд, вид на север от Гленкэрн-авеню.

Аллен-роуд - это дорога длиной 7,3 км (4,5 миль), расположенная в Торонто. Маршрут с четырьмя-восьми полосами движения соединяет Эглинтон-авеню Вест с Кеннард-авеню, к северу от которой проезжая часть продолжается как Дафферин-стрит. Город Торонто классифицирует ее как скоростную автомагистраль от Эглинтон-авеню до Транзит-роуд и как главную магистраль от Транзит-роуд до Кеннард-авеню. [ 1 ] Таким образом, движение велосипедов и пешеходов на маршруте к югу от Транзитной дороги запрещено. [ 2 ] Крайние полосы Аллен-роуд от станции Шеппард-Уэст на север до Кеннард-авеню представляют собой полосы для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV). [ 3 ]

Аллен-роуд начинается на Эглинтон-авеню Вест с двух отдельных сигнальных перекрестков, обслуживающих противоположные направления движения по скоростной автомагистрали. Полосы движения на север пересекают Эглинтон-авеню Вест к востоку от станции Эглинтон-Уэст , а две полосы движения на юг соединяются с Эглинтон-авеню к западу от станции. [ 4 ] Он идет на север до Лоуренс-авеню Вест как четырехполосная скоростная автомагистраль с ограничением скорости 80 км / ч (50 миль в час) в северном направлении до 500 м (1600 футов) к северу от Эглинтон-авеню. [ 5 ] [ 6 ]

Пути линии метро Yonge – University расположены между проезжими частями на полосе отвода шириной 15 метров (49 футов), между ними также находится автовокзал TTC на каждой станции. Проезжая часть пересекается с Вест-Авеню Лоуренс, съезды на каждую проезжую часть и обратно расположены у светофоров. К северу от Лоуренс-авеню маршрут состоит из восьми полос движения и ограничения скорости 80 км/ч (50 миль в час). Пандусы соединяются с Йоркдейл-роуд и обратно, обрамляя станцию ​​Йоркдейл . между ними [ 5 ] [ 6 ]

Аллен-роуд на Эглинтон-авеню Вест; Движущийся на юг транспорт часто стоит в очереди еще на Лоуренс-авеню в утренние часы пик.

Аллен движется по мостам через полосы шоссе 401 , а над головой проходят съезды с Аллена на шоссе 401. Развязка также служит для соединения Йоркдейл-роуд с шоссе   401. Съезд с Аллена, идущего на север, на шоссе   401 служит съездом в оба направления шоссе   401, при этом две полосы движения проходят к северу от шоссе   401. Аналогично, две полосы движения предусмотрены в южном направлении над шоссе.   401, а доступ с восточного и западного направления 401 сливается с Алленом к югу от Йоркдейл-роуд. Доступ к Йоркдейл-роуд со стороны 401, идущей на восток, обеспечивается на частичной развязке на Дафферин-стрит на западе. Съезд на юг от Аллена до шоссе 401, идущего на восток, проходит через всю развязку и соединяется с полосами коллектора 401, идущими на восток. Метро расположено на мостах через шоссе   401 между полосами движения на север и юг. [ 7 ] [ 8 ]

К северу от шоссе   401 Аллен имеет четыре или шесть полос движения. Он проходит над Уилсон-авеню, при этом станция Уилсон находится над одноименным проспектом в пределах средней части Аллен-роуд, и встречается с Транзит-роуд на регулируемом перекрестке. Метро расходится с маршрутом к северу от Уилсон-авеню, где известный как Wilson Yard . к западу от дороги находится большая станция метро и автобусный гараж, [ 7 ] [ 8 ] К югу от Транзит-роуд находится частичная развязка с Уилсон-Хайтс, бывшей северной конечной точкой дороги до 1982 года. [ 9 ]

К северу от Транзит-роуд Аллен-роуд представляет собой магистраль с четырьмя или шестью полосами движения. Он представляет собой бетонный барьер между противоположными полосами движения на севере до регулируемого перекрестка с Шеппард-авеню Вест. [ 10 ] Ограничение скорости на Аллен-роуд на этом участке составляет 70 км/ч (43 мили в час). [ 6 ] Он продолжается на север, с сигнализированными перекрестками на Римроке и Кеннард-авеню. Дорога переходит в Дафферин-стрит к северу от Кеннард-авеню. [ 10 ]

Камеры

[ редактировать ]

Камеры службы связи аварийно-спасательных служб (RESCU) установлены на проезжей части в девяти местах: [ 11 ]

  • Эглинтон
  • Элмридж
  • Просмотровое крепление
  • Гленгроув
  • Лоуренс Уэст
  • шоссе 401
  • Транзитная дорога
  • Шеппард Авеню Вест
  • Финч Авеню Вест

История

[ редактировать ]

Скоростная автомагистраль Спадана

[ редактировать ]

Скоростная автомагистраль Спадина была одной из нескольких внутригородских автострад, которые в 1950-х годах предлагались пересекать Торонто. Он был предназначен для перевозки пригородного транспорта из пригородов Торонто к северу от шоссе 401 в центр Торонто через ущелья Седарвейл , Нордхаймер и Спадина-роуд . Различные версии предложения показали, что оно начинается к северу от Северного Йорка , на сегодняшнем шоссе 407, между улицами Батерст и Дафферин. Затем он поехал на юг и встретил шоссе 401 в полумиле к востоку от Дафферина. [ 12 ] Он был отменен из-за общественного сопротивления, но не раньше, чем была начата работа над северной частью и экспроприация ряда домов. [ 9 ]

Развязка на шоссе   401 превратилась в сложную трехуровневую турбинную конструкцию с 26 мостами, самую сложную в Канаде на тот момент. [ 13 ] В то же время шоссе   401 расширялось с четырех полос до двенадцати полос. [ 14 ] От шоссе   401 на юг до Эглинтона дорога должна была проходить в траншее с линией скоростного транспорта посередине. К югу от Эглинтона он продолжался в парке Седарвейл ниже уровня земли. [ 12 ] Первоначально планировалось, что дорога будет проходить по поверхности оврагов, а метро - под поверхностью до Спадина-роуд, с туннелем под колледжем Святого Михаила к северу от Сент-Клера. Другой план предусматривал, что проезжая часть на этом участке будет полностью подземной, над линией метро. От Спадина-роуд к югу от Сент-Клера дорога будет проходить под землей до конца на Давенпорт-роуд . [ нужна ссылка ]

Были сделаны различные предложения по поводу Спадины к югу от Блур-стрит. [ нужна ссылка ] Функциональный проект 1969 года предполагал экспресс-маршрут в центре проспекта Спадина и параллельные двухполосные служебные дороги по обе стороны для обеспечения доступа к объектам недвижимости. [ 12 ] Другие предложения включали отсутствие шоссе к югу от Сассекс-стрит, недалеко от Харборд-стрит . [ нужна ссылка ]

Полоса земли к югу от Эглинтон-авеню на южном конце Аллен-роуд сохраняется как препятствие на пути расширения шоссе дальше на юг.

1943–1961: Планирование маршрута.

[ редактировать ]
Утвержденный маршрут скоростной автомагистрали Спадина

К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы Торонто. В отделе планирования было признано, что сельскохозяйственные угодья, окружающие город, вскоре будут застроены . [ 15 ] В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Квин-стрит. Он включал в себя сеть супермагистралей, одна из которых следовала по тому же маршруту, что и будущая скоростная автомагистраль Спадина. [ 16 ] [ 17 ]

В ноябре 1947 года Комитет гражданской работы города Торонто утвердил план, представленный Советом городского планирования Торонто, для двух новых магистральных дорог: одна, идущая с востока на запад вдоль берега озера, названная Waterfront Highway, и другая, идущая с севера на юг к западу от центра города. . Маршрут с севера на юг повлек за собой строительство новой дороги от Фронт-стрит до Сент-Клер-авеню вдоль маршрута существующих Спадина-авеню и Спадина-роуд. Бег на Блур-стрит, соединяющий две существующие дороги, будет выпрямлен, и будет сделан новый разрез откоса Давенпорт-роуд, примыкающего к Каса Лома . [ 18 ] Предложение было добавлено к   муниципальным выборам 1 января 1948 года, на которых оно было одобрено с небольшим перевесом голосов избирателей (34 261 против 32 078). [ 19 ] Хотя предложение было принято, его узкое одобрение привело к тому, что члены совета отложили одобрение строительства. [ 20 ]

Предложение о строительстве шоссе с северо-запада в центр города было разработано в 1949 году Советом по планированию пригородов и Торонто и являлось частью плана строительства многочисленных скоростных автомагистралей в районе Торонто, включая «Скорую автомагистраль Лейкшор» (в конечном итоге скоростную автомагистраль Гардинер ) и бульвар Дон-Вэлли. . Он должен был называться «Норт-Вест-Драйв» или «Расширение дороги Спадина». Маршрут был проложен двумя членами правления, будущим председателем Metro Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Совета планирования Торонто. [ 21 ] Предложение умерло, когда городок Йорк отклонил эту идею. [ 22 ]

Вскоре после того, как в 1953 году был основан Метрополитен Торонто (Метро), он предложил построить «супермагистрали» в центр города и из него, а также окружить центр города «кольцом скоростных автомагистралей». Маршруты скоростных автомагистралей Лейкшор и Дон-Вэлли были менее спорными и разрешены для движения, в то время как другие были отложены для дальнейшего изучения, поскольку они пересекали развитые районы и считались менее приоритетными. [ 23 ] Скоростная автомагистраль Спадина была впервые задумана в декабре 1953 года и стала частью официального транспортного плана метро в 1959 году. [ 9 ] [ 16 ] Первоначальный план предполагал соединить «   объездное шоссе 403» в районе сегодняшнего шоссе   407 в городе Воган на юг через район Норт-Йорк, к востоку от аэропорта Даунсвью, затем на юг между Дафферин-стрит и Батерст-стрит до Эглинтона. Шоссе должно было въехать в Касл Фрэнк-Брук на юг, к авеню Сент-Клер, через район Йорка . Затем он въедет на юг Торонто через район Пристройки с востока на запад , соединится с скоростной автомагистралью Кросстаун к северу от Дюпон-стрит и закончится на пересечении Блур-стрит и Спадина-авеню. [ 24 ]

1961–1962: Предложения и одобрение.

[ редактировать ]
План предусматривал самую сложную на тот момент развязку на автомагистралях, предпринятую в Онтарио, площадью 40 гектаров (99 акров). [ 13 ]

Spadina считался критически важным для строительства запланированного стоимостью 42 миллиона канадских долларов (402 миллиона долларов в долларах 2023 года) торгового центра Yorkdale , расположенного к юго-западу от развязки шоссе   401, и застройщики торгового центра пригрозили отменить его строительство, если шоссе не будет одобрено. Только после того, как Совет Метрополитена официально одобрил проект скоростной автомагистрали в 1962 году, землевладельцы, T. Eaton Co. Limited , взялись за ее строительство. [ 25 ] Ориентировочная стоимость скоростной автомагистрали в 1961 году составляла канадских долларов   65 миллионов (650 миллионов долларов в долларах 2023 года). [ 26 ] [ 27 ] К 1969 году стоимость выросла до 136,2   миллиона долларов (1,09 миллиарда долларов в долларах 2023 года). [ 26 ] [ 28 ] 12 декабря   1961 года Совет метрополитена одобрил проект скоростной автомагистрали Спадина 13 голосами против 8, выделив   на проект 5 миллионов долларов. Это покрыло стоимость первого участка от Лоуренс-авеню до шоссе   401. Однако совет также отложил утверждение всего маршрута. [ 29 ]

К этому моменту оппозиция проекту уже нарастала. В 1960 году члены Ассоциации налогоплательщиков Седарвейла сорвали заседания Комитета дорог Метро Торонто, обсуждавшие проект. [ 30 ] Городок Йорк, который стал районом Йорка, выступал против строительства шоссе, особенно через ущелье Седарвейл, которое характеризуется как «единственная парковая зона к западу от Батерст-стрит и к северу от Сент-Клер-авеню, доступная для обслуживания 100 000   граждан». Члены ассоциации предложили изучить необходимость строительства скоростной автомагистрали, а также изучить альтернативный маршрут вдоль Дафферин-стрит. [ 30 ] [ 31 ] Комитет по дорогам отклонил их просьбы, а городок Йорк пригрозил обратиться в Верховный суд Канады, чтобы заблокировать Metro от захвата их парка. Председатель Metro Фред Гардинер высказал мнение: «Я не понимаю, как кто-то мог позволить одному из 13   муниципалитетов заблокировать скоростную автомагистраль». [ 32 ]

В 1961 году Комитет по дорогам метро провел заседания, чтобы заслушать предложения по маршруту скоростной автомагистрали. Деревня Форест-Хилл возражала против предложенного маршрута скоростной автомагистрали через деревню. Дорога и развязка на Эглинтон-авеню потребуют сноса 276 зданий и разделения деревни пополам. Форест-Хилл предложил построить туннель от ущелья Седарвейл на севере, под Форест-Хилл. [ 27 ] Гардинер, бывший управляющий Форест-Хилл, признал, что проект нанесет вред деревне, «но существует острая необходимость в скоростной автомагистрали, которая будет обслуживать северо-западный район метро», и что маршрут через деревню был единственным, который позволил бы скоростная автомагистраль, ведущая в ущелье Седарвейл. [ 27 ] В июне 1961 года участок скоростной автомагистрали Спадина к югу от скоростной автомагистрали Кросстаун был закрыт. Спадина теперь будет заканчиваться на развязке с Кросстауном, а Спадина-роуд к северу от Блур-стрит будет расширена. [ 33 ]

Ассоциации налогоплательщиков объединились, чтобы возразить против плана муниципальной скоростной автомагистрали, образовав «Координационный комитет ассоциаций налогоплательщиков Торонто» и «Транспортный комитет плательщиков метро». Профессор Университета Торонто Джеймс Экланд из Ассоциации жителей Ратнелли говорил о бесполезности объединения скоростного транспорта и скоростных автомагистралей на одном маршруте. «Они не будут никого уговаривать припарковать машину и воспользоваться скоростным транспортом, когда есть прекрасная скоростная автомагистраль, приглашающая его поехать в центр города». [ 34 ] С.А. Хадсон, президент Ассоциации налогоплательщиков Лоуренс-Хайтс, привел цифры, показывающие, что в час пик по проезжей части проедет 10 000 автомобилей в центр, и только для парковки потребуется 69 акров (28 га). [ 34 ] Группа разместила объявления в газетах перед голосованием Совета метрополитена 12 декабря 1961 года, призывая отклонить этот план. Давление было частично эффективным, поскольку совет проголосовал 19 против 2 за снос Кросстауна, но одобрил первый этап Спадины 13 голосами против 8, отложив голосование по строительству к югу от Лоуренса. [ 29 ]

Голосование поставило под сомнение весь проект. Провинция хотела получить одобрение совета метрополитена на весь проект, прежде чем выделять какие-либо средства, но голосование охватывало только   участок от Лоуренса до шоссе 401. Министр транспорта Уильям Гудфеллоу написал совету, что, поскольку Metro не проголосовала за одобрение всего проекта, провинция не будет рассматривать возможность соединения Спадины с шоссе   401. [ 35 ] Голосование за то, чтобы Дорожный комитет Метро изучил маршрут к югу от Лоуренса, привело к тому, что Дорожный комитет провел публичные слушания. Совет Северного Йорка единогласно проголосовал за одобрение всего проекта. [ 36 ] В слушаниях приняли участие более 30 ассоциаций налогоплательщиков. Сильная поддержка была услышана от ассоциаций Северного Йорка, а оппозиция в основном исходила от ассоциаций Йорка, Форест-Хилла и города Торонто. [ 37 ] Противники предложили ввести налог на автомобили в размере 10 долларов и налог на грузовики в размере 25 долларов для оплаты стоимости скоростных автомагистралей метро вместо оплаты расходов за счет налогов на недвижимость и хотели, чтобы Metro сначала завершила строительство скоростных автомагистралей Гардинер и Дон-Вэлли. [ 38 ]

19 февраля 1962 года компания Metro Roads Commited одобрила весь проект 5 голосами против 1, единственным несогласным был будущий мэр Торонто Уильям Деннисон . Митинг был пикетирован оппонентами с плакатами с надписями «Скорая автомагистраль Спадина, нет!», «Налоги на критическом уровне» и «Мы следим за тем, как вы голосуете». [ 39 ] Комитет также рекомендовал исключить Кросстаун из плана. Председатель метрополитена Уильям Р. Аллен, в честь которого в конечном итоге будет названа дорога, высказался в пользу проекта, основанного на части проекта для скоростного транспорта, которая включала пригородные парковки на северных станциях. «Если это не поможет автомобилисту выйти из автомобиля и вернуться к скоростному транспорту, нельзя винить Совет метрополитена». [ 40 ]

6 марта 1962 года весь совет метрополитена проголосовал 14 голосами против 8 за одобрение всего проекта, а строительство участка от Лоуренса до 401 должно было начаться в 1964 году. Это одобрение позволило бы метро приобрести земли для проекта, но разрешение на фактическое строительство шоссе не будет построено до бюджета 1967 года. [ 41 ] К этому времени противостояние сложилось по нескольким пунктам: [ 42 ]

  • высокая стоимость проекта и налоговое бремя
  • проложить шоссе через часть парка Седарвейл
  • строительство Спадины сделает Кросстаун неизбежным, что приведет к дальнейшим сносам города.
  • владельцы недвижимости, чья собственность будет затронута
  • добавление большего количества автомобилей в центр города

1963–1969: Строительство.

[ редактировать ]

К 1963 году затраты на этот план выросли до более чем 73   миллионов долларов. Компания Metro, которая также строила линии метро Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и Bloor-Danforth, попала под пристальный контроль Муниципального совета Онтарио (OMB) из-за своих расходов. OMB пришлось утвердить бюджет на 1963 год раньше, чем Metro. Спадина была выделена из бюджета 1963 года, и OMB провело слушания по этому проекту. В заявлении, поданном в OMB, муниципалитеты Форест-Хилл и Йорк снова возражали. CCTTRA, и CCTRA принял к сведению свои возражения. [ 43 ] OMB поддержало проект Spadina. В своем решении OMB заявило, что «частные интересы должны уступить место общественной потребности на более широкой территории». По вопросу о парковых зонах у оврагов OMB заявило: «Совет должен ожидать и ожидает, что любая парковая земля, которая может быть потеряна городком Йорк в результате этого предприятия, будет заменена, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящими альтернативные земли для этой цели». [ 44 ]

Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Территория к северу от Лоуренс-авеню представляла собой открытую местность. К югу от Лоуренса были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale   25 февраля 1964 года была открыта временная дорога от Лоуренса на север до Йоркдейл-роуд. [ 45 ] В 1964 году Metro опубликовало еще один план транспортировки, в котором предлагался маршрут Спадина к югу от Блура, снова требующий сноса домов к югу от Давенпорта. Городской совет Торонто принял официальный план, полностью запрещающий строительство скоростных автомагистралей Кросстаун и скоростных автомагистралей Кристи. Министр муниципальных дел Онтарио отменил постановление города и изменил план города, разрешив строительство обеих скоростных автомагистралей. [ 46 ] Теперь между городом и метро возникли разногласия. [ 27 ]

15 декабря   1966 года участок от Лоуренс-авеню на север до Транзит-роуд был открыт для движения транспорта. [ 47 ] Затем началось строительство участка к югу от Эглинтон-авеню. Совет Йорка отказался от возражений против скоростной автомагистрали и заключил соглашение с Metro об использовании парка Седарвейл в качестве скоростной автомагистрали. Это соглашение предусматривало создание 12 акров (4,9 га) парковых земель в районе Йорка взамен парковых земель, потерянных из-за траншеи скоростной автомагистрали. Этот план означал бы экспроприацию домов взамен замененных земель, и жители Йорка опротестовали этот план в Совете. Стоимость плана экспроприации составила примерно 4   миллиона долларов на строительство плюс потеря оценки, а установка покрытия на проезжую часть в парке обошлась бы в 5   миллионов долларов. Оппозиция вынудила Metro согласиться на строительство скоростной автомагистрали в туннеле под парком. [ 48 ]

По мере продолжения строительства среди жителей Торонто росло сопротивление скоростной автомагистрали. В октябре 1969 года был сформирован Координационный комитет «Стоп Спадина, спасите наш город» (SSSOCCC, или «Стоп Спадина») под председательством профессора Университета Торонто Аллана Пауэлла. Группа представляла собой коалицию студентов, ученых, политиков, групп налогоплательщиков и деловых людей. [ 49 ] [ 50 ] Среди оппозиции заметной была городская теоретик Джейн Джейкобс , которая переехала в Пристройку в 1969 году, сразу после битвы за прекращение скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэн тоже был против скоростной автомагистрали и сказал: «Торонто совершит самоубийство, если он погрузит скоростную автомагистраль Спадина в самое сердце... наши проектировщики — люди XIX века с наивной верой в устаревшие технологии. В век программного обеспечения Проектировщики метрополитенов относятся к людям как к оборудованию — они не проявляют ни малейшего интереса к ценностям кварталов или общества. Их неспособность учиться на ошибках американских городов будет и нашей. [ 51 ] На гражданских выборах 1969 года в Торонто были избраны три члена совета с платформой немедленного прекращения строительства Спадины: Инь Хоуп , Уильям Килборн и Джон Сьюэлл . [ 49 ]

1969–1971: Обзор и отмена

[ редактировать ]

К 1969 году все, кроме 10   миллионов долларов из утвержденных 76   миллионов долларов, были потрачены на строительство дороги только до Лоуренс-авеню и дорожного полотна до Эглинтон-авеню. Metro узнала, что для завершения проекта потребуется еще 80   миллионов долларов, остановила строительство и решила пересмотреть проект. Общая стоимость проекта (включая линию скоростного транспорта) составила 237   миллионов долларов. [ 52 ] В парке Седарвейл была вырыта траншея, и комиссар по дорогам и дорожному движению метро Сэм Касс попытался поручить метро строительство к югу от Эглинтона, договорившись объявить тендер на строительство туннеля в парке. Призыв, противоречащий четким инструкциям Совета метрополитена, был замечен всего за день до их публикации. Вызов был отменен главой метрополитена Альбертом Кэмпбеллом. [ 53 ]

Stop Spadina развернула свою общественную кампанию, сняв короткометражный фильм Маклюэна под названием «Горящее бы», объясняющий причины остановки проекта и высмеивающий спонсоров скоростной автомагистрали. [ 54 ] Группа также провела публичные лекции с Джейкобсом и начала кампанию по сбору петиций. [ 49 ] Члены Дэвид и Надин Ноулан, профессора Университета Торонто , выпустили свою книгу «Плохое путешествие» , в которой содержится экономический анализ проекта и объяснение их возражений. [ 55 ]

Совет метрополитена проголосовал за обращение в OMB за разрешением на заимствование средств и потребовал, чтобы OMB провело слушания. [ 56 ] Слушания OMB начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под лозунгом «The Spadina Review Corporation» и наняли одного из лучших адвокатов Канады, Джона Джозайю «Джей-Джей» Робинетта , для ведения своего дела. [ 57 ] Metro представила свою аргументацию, основанную на технических исследованиях, показывающих, что дорога необходима для управления ожидаемым движением транспорта. Совет представлял адвокат, а свидетелями были комиссары метрополитена и города, а также американский специалист по планированию транспорта Алан Вурхис. [ 58 ] Оппозиционные группы основывали свои доводы на факторах шума, загрязнения, разрушения домов и ожидаемого увеличения трафика на дороге. Среди свидетелей были Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов Нью-Йорка, [ 59 ] [ 60 ] жители района, а также градостроители, экономисты и архитекторы. Ни одно избранное должностное лицо, ни председатель Metro, судя по всему, не защищали и не выступали против проекта. Совет провел 16 дней слушаний и 17 февраля 1971 года дал свое одобрение 2 голосами против 1 (при несогласии председателя OMB Дж. А. Кеннеди). [ 52 ]

The Globe and Mail объявляет об отмене скоростной автомагистрали Спадина, что фактически означает прекращение строительства скоростной автомагистрали в Торонто.

Затем корпорация приступила к обращению непосредственно в кабинет правительства провинции. 3 июня 1971 года провинциальное правительство Билла Дэвиса отказалось от поддержки, фактически уничтожив проект. Провинция поддержит только продление новой линии метро Spadina. Выступая в Законодательном собрании Онтарио , Дэвис сказал:

Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Спадина будет хорошим началом. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина — хорошее место, чтобы остановиться. [ 61 ]

Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. «Шокирует то, что группа, которая никогда и никогда не предлагала работоспособные альтернативные маршруты, успешно выступила против чего-то столь же важного для роста метро, ​​как Долина Дона». [ 62 ] Председатель Metro Toronto Альберт Кэмпбелл был возмущен правительством провинции, заявив: «Это может означать, что мы никогда не построим еще одну скоростную автомагистраль». [ 63 ]

Разветвления

[ редактировать ]

Дебаты по поводу скоростной автомагистрали Спадина и ее возможное закрытие считаются переломным моментом в местной политике. В то время городской совет Торонто менялся, чтобы противостоять планированию правительства метро «сверху вниз». Началась «Эра реформ» в политике Торонто, которая привела в мэрию Торонто Дэвида Кромби , Джона Сьюэлла, Аллана Воробья и Колина Воана . Этот новый совет с подозрением относился к правительству метро и его чиновникам как к неподотчетным местным жителям. В 1950-х и 1960-х годах метрополитен и городские советы реализовали множество крупных проектов в сфере транспорта и жилья. Воздействие на центральные районы было значительным и привело к организации масс. Члены совета Сьюэлл и Вон пришли непосредственно из массовых кампаний. [ 64 ]

По словам Альберта Роуза в его исследовании метро с 1953 по 1971 год, отмена проекта подняла четыре проблемы, которые впоследствии повлияют на Совет метро: [ 65 ]

  • Кто планирует? – До этого момента планирование осуществлялось профессиональными планировщиками или руководителями отделов метрополитена с учетом технических проблем, таких как прогнозируемые пробки на дорогах. Metro не предоставила планировщикам политики, которой они могли бы следовать.
  • Роль OMB в политике. OMB отвечало за одобрение заимствований капитала, что было соображением, возникшим еще во времена Депрессии. В случае со Спадиной ему пришлось решать вопрос, выходящий далеко за рамки утверждения, может ли муниципалитет позволить себе этот проект.
  • Роль OMB в планировании. OMB стал утверждать споры о землеустройстве, которые часто настраивали муниципалитеты, жителей или застройщиков друг против друга. Была ли эта роль подходящей для OMB?
  • Роль председателя метрополитена. Председатель метрополитена не явился в ОМВ для защиты проекта. Председатель Кэмпбелл занял нейтральную позицию по очень важному проекту.

Премьер Дэвис назначил провинциальные выборы вскоре после принятия решения, в октябре 1971 года. В стратегии кампании Дэвиса использовалось решение Спадины, чтобы отличить свое правительство от прошлых правительств прогрессивно-консервативной партии. Дэвис, которого критиковали и хвалили за отмену Спадины, был переизбран с возросшей поддержкой в ​​Торонто. [ 66 ] Дэвис оставался у власти в Онтарио до 1985 года, когда ушел из политики. [ 67 ]

По мнению критиков, этот шаг «запустил тенденцию, которая до сих пор не утихает: политики отвергают кропотливую работу городских и транспортных планировщиков». [ 68 ] Часто на полосах движения, идущих на юг, с самого севера, вплоть до Лоуренс-авеню, стоят очереди на выезд на Эглинтон, и часто длинные очереди машин на Эглинтоне пытаются попасть на Аллен-роуд. Линия метро Spadina, спроектированная проектировщиками транспорта посередине скоростной автомагистрали, подверглась критике как «худшее место для прокладки этого маршрута   ... Станции, обслуживающие коридор Аллен-роуд, являются одними из самых непривлекательных и непроходимых мест в город." [ 68 ]

1971 – настоящее время

[ редактировать ]

На момент отмены в 1971 году скоростная автомагистраль была заасфальтирована до Лоуренс-авеню, а участок, идущий дальше на юг до Эглинтон-авеню, был только спланирован и получил прозвище «Кана Дэвиса». Движение транспорта от и до южного конца дороги в Лоуренсе, как и предсказывали активисты, вылилось на соседние улицы, особенно на Марли-авеню . Эстер Шайнер , которая жила недалеко от перекрестка Лоуренс, была избрана в Совет Северного Йорка в 1973 году за платформу для завершения строительства скоростной автомагистрали до Эглинтон-авеню. [ 69 ] Она возглавила общественную кампанию «Go Spadina», которая успешно убедила Metro, вопреки желанию города Торонто, проложить ров и открыть дорогу на Эглинтон   8 сентября 1976 года. [ 70 ] [ 71 ]

В ответ Дэвис планировал передать полосу земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы заблокировать любое дальнейшее расширение. Метро и провинция завершили свой спор соглашением о строительстве магистральной дороги Блэк-Крик-Драйв , южного продолжения шоссе 400. Метро передаст свои земли Спадины к югу от Эглинтона провинции, а провинция построит Блэк-Крик-Драйв на юг до Уэстона. Дорога. Чиновники метрополитена медлили, пытаясь перенести буферную полосу в Батерст и Сент-Клер, что позволило бы в будущем расширить Батерст и расширить улицу Батерста, но провинция пригрозила просто экспроприировать земли, и они были переданы провинции в 1984 году. [ 70 ]

7 февраля 1985 года, в свой последний день на посту, Дэвис передал городу Торонто полосу земли шириной 1 метр (3,3 фута) на южной стороне Эглинтон-авеню Вест на перекрестке Аллена с 99-метровой полосой земли. год аренды, блокируя любое возможное расширение на юг. [ 72 ] Оппоненты, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция сохранила эту землю, надеясь, что будущий премьер согласится рассмотреть возможность строительства шоссе. Шайнер считал, что «скоростная автомагистраль постепенно будет построена в городе». Шайнер получил   от чиновников метро оценку в 20 миллионов долларов на расширение Спадины до четырехполосного движения на юг до Давенпорта. [ 73 ]

После передачи земли Совет Северного Йорка предпринял несколько попыток убедить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действия Дэвиса, но он отказался встретиться с представителями Совета по этому вопросу. Шайнер попытался провести плебисцит в масштабе всего метрополитена, но потерпел неудачу. [ 69 ] Северный Йорк спонсировал телефонный опрос жителей Торонто, чтобы продемонстрировать поддержку расширения скоростной автомагистрали, но большинство вместо этого поддержало улучшение общественного транспорта. Попытки Шайнер закончились только тогда, когда она умерла от рака в 1987 году. [ 69 ] Председатель Metro Деннис Флинн и проектировщики метро все еще настаивали на завершении строительства даже в 1988 году, когда было опубликовано исследование трафика северо-западного метрополитена, в котором рекомендовалось расширить Спадину на юг, но Совет метрополитена отклонил дальнейшие исследования 14–12 голосами 5 июля. 1988. [ 74 ] Другой сторонник, давний комиссар метрополитена по дорогам и дорожному движению Сэм Касс, в том же году вышел на пенсию. [ 75 ]

Линия метро Spadina была построена посередине полосы отвода от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона примерно соответствует маршруту, запланированному для последующих участков скоростной автомагистрали, хотя и под землей. Строительство метро еще не началось, когда в 1971 году скоростную автомагистраль закрыли. Исследования маршрута были проведены снова, первоначальный маршрут был подтвержден еще раз, и в январе 1973 года провинция утвердила его, и строительство началось; он открылся до станции Уилсон 27 января 1978 года. [ 76 ]

В 1996 году Совет метрополитена проголосовал за окончательное прекращение этого дела и продажу 112 экспроприированных объектов недвижимости к югу от Эглинтон-авеню. Объекты недвижимости были оценены и проданы по справедливой рыночной стоимости, сначала предложенной их бывшим владельцам. Выручка была разделена между Metro и Онтарио, при этом Metro оставила себе две трети до 30   миллионов долларов, а доходы свыше 30   миллионов долларов разделились поровну. Один дом, купленный Metro в 1967 году за 50 000 долларов, к 1997 году вырос в цене до 440 000 долларов. [ 77 ]

Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси предложил завершить строительство скоростной автомагистрали в туннеле до пересечения со скоростной автомагистралью Гардинер. [ 78 ] Позже на той неделе, после активной критики Росси со стороны других кандидатов и средств массовой информации, Росси изменил свою позицию на «изучение» строительства туннеля. [ 79 ]

Хронология

[ редактировать ]

Дорога открывалась в три этапа:

  • Лоуренс-авеню до торгового центра Yorkdale - четыре полосы движения (будущие полосы движения на юг) открылись для обслуживания торгового центра Yorkdale 25 февраля 1964 года. [ 45 ] [ 80 ]
  • Лоуренс-авеню Вест до бульвара Уилсон-Хайтс -   15 декабря 1966 г. [ 47 ]
  • Лоуренс-авеню Вест до Эглинтон-авеню Вест -   8 сентября 1976 г. [ 81 ]
  • От бульвара Уилсон-Хайтс до Кеннарда - июнь 1982 г. [ 9 ]

Будущее

[ редактировать ]

В сентябре 2014 года городские власти Торонто завершили исследование Аллен-роуд и ее работы, ее влияния на близлежащие районы, а также изменений, внесенных в нее с момента ее открытия. Город опубликовал шесть вариантов технического задания на экологическую экспертизу. Варианты были следующие: [ 82 ]

  1. Сохраняйте проезжую часть как есть.
  2. Поддерживайте проезжую часть, облегчайте условия для пешеходов и улучшайте доступ к станциям метро.
  3. Значительно улучшить коридор за счет добавления полос для грузовых автомобилей, велосипедных дорожек и пешеходной инфраструктуры.
  4. Преобразуйте проезжую часть в наземную проезжую часть.
  5. Превратите проезжую часть в туннель или площадку.
  6. Полностью устраните проезжую часть и освободите пространство для других целей. Метро останется на месте.

Выход из списка

[ редактировать ]
Первопроходец на Аллен Роуд.

В следующей таблице перечислены развязки на Аллен-роуд. В отличие от бульвара Дон-Вэлли и скоростной автомагистрали Гардинер, съезды на Аллен-роуд не пронумерованы и идентифицируются по названию улицы. Весь маршрут проходит в пределах Торонто. Уилсон-Хайтс - последняя развязка, идущая на север, причем все остальные развязки являются пересечениями со светофорами. [ 8 ]  

Расположение [ 83 ] км мне Направления Примечания
Седарвейл 0.0 0.0 Эглинтон-авеню Вест Вход на север и выход на юг.
Лоуренс Хайтс 2.0 1.2 Лоуренс Авеню Вест Однополосный въезд на север и двухполосный съезд на юг; сигнализированные перекрестки вдоль Лоуренса; нет прямого доступа к Центру Лоуренса Аллена
Торговый центр Йоркдейл 3.1 1.9 Йоркдейл Роуд Пандусы также соединяют Йоркдейл-роуд с шоссе   401.
3.6 2.2  шоссе 401 Комбинированная развязка
Уилсон Хайтс 4.8 3.0 Бульвар Уилсон-Хайтс Выход на север на бульвар Уилсон-Хайтс и вход на юг на Аллен-роуд; нет доступа с бульвара Уилсон-Хайтс, идущего на север, к Аллен-роуд, идущего на север.
5.0 3.1 Транзитная дорога Перекресток на одном уровне с съездом с Транзитной дороги, идущей на север, на Аллен-Роуд, идущую на юг.
5.7 3.5 Станция метро Шеппард Вест Перекресток на уровне одного уровня
6.0 3.7 Станция метро Sheppard West (вход только для автобусов) Перекресток на уровне одного уровня
6.3 3.9 Шеппард Авеню Вест Перекресток на уровне одного уровня
6.5 4.0 Де Бур Драйв Перекресток на уровне одного уровня
7.1 4.4 Римрок Роуд Перекресток на уровне одного уровня
7.3 4.5 Кеннард Авеню Перекресток на уровне одного уровня
Аллен-роуд продолжается на север до Дафферин-стрит.
1000 миль = 1609 км; 1000 км = 0,621 мили

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Отдел транспортных услуг (2018). Список классификации улиц города Торонто (PDF) (отчет). Город Торонто. п. 45 . Проверено 2 декабря 2022 г.
  2. ^ «О системе классификации дорог» . Город Торонто . Проверено 2 декабря 2022 г.
  3. ^ Маккормик Рэнкин (ноябрь 1994 г.). Руководство по эксплуатационному проектированию полос для грузовых автомобилей на магистральных дорогах (PDF) (Отчет). Министерство транспорта Онтарио. стр. I3–I6 . Проверено 3 декабря 2022 г.
  4. ^ «Справочная информация: станция Седарвейл» (PDF) . Метролинкс . Проверено 2 декабря 2022 г.
  5. ^ Jump up to: а б Аруп Канада (сентябрь 2011 г.). Проект возрождения Лоуренса Аллена: Генеральный план транспорта – Приложение 8: Генеральный план транспорта Лоуренса-Аллена (PDF) (Отчет). Город Торонто. стр. 3, 10, 16–17 . Проверено 2 декабря 2022 г.
  6. ^ Jump up to: а б с Муниципальный кодекс Торонто, глава 950 §950-1334. Приложение XXXV: Ограничения скорости на дорогах общего пользования (PDF) (1.006). 19 августа 2021. с. 564 . Проверено 2 декабря 2022 г.
  7. ^ Jump up to: а б Google (2 декабря 2022 г.). «Аллен-роуд – длина и маршрут» (Карта). Карты Гугл . Google . Проверено 2 декабря 2022 г.
  8. ^ Jump up to: а б с Торонто и окрестности (Карта). МапАрт 2021. стр. 101-1. 102, 108–109, 114. § Д16–Л17. ISBN  978-1-55198-213-7 .
  9. ^ Jump up to: а б с д Бейкер, Олден (1 мая 1982 г.). «Спадина: бесконечный спор о скоростных автомагистралях». Глобус и почта . п. 5. ProQuest   1313807079 (требуется подписка) .
  10. ^ Jump up to: а б Отдел транспортных услуг, округ Норт-Йорк (16 апреля 2008 г.). Отчет персонала – Влияние транспорта: автобусный маршрут Йоркского университета (PDF) (Отчет). Город Торонто. п. 8 . Проверено 2 декабря 2022 г.
  11. ^ «Камеры движения дорожных служб связи аварийно-спасательных служб (РСССУ)» . Город Торонто . 17 ноября 2017 г. . Проверено 5 февраля 2021 г.
  12. ^ Jump up to: а б с Департамент дорог и дорожного движения (1970). Отчет о функциональном проектировании к югу от Эглинтон-авеню: скоростная автомагистраль Уильяма Р. Аллена и линия скоростного транспорта (Отчет). Митрополит Торонто.
  13. ^ Jump up to: а б Мортимор, GE (23 января 1964 г.). «Крупнейшая в стране развязка поднимается на 401». Глобус и почта . п. 21. ProQuest   1282662312 (требуется подписка) .
  14. ^ Шрагге и Баньято 1984 , стр. 94–95.
  15. ^ «Рождение регионального планирования» . Фонд Нептис. 28 июня 2013 года . Проверено 3 декабря 2022 г.
  16. ^ Jump up to: а б Техническое задание Аллен Роуд по индивидуальной экологической оценке (PDF) (Отчет). Город Торонто. Сентябрь 2014 г. стр. 4–7. Архивировано из оригинала (PDF) 22 августа 2015 года . Проверено 3 декабря 2022 г.
  17. ^ Сьюэлл 2009 , стр. 32–33.
  18. ^ «Две городские магистрали обойдутся в 9   миллионов долларов». Глобус и почта . 13 ноября 1947 г. стр. 1, 5. ProQuest   1323654104 (требуется подписка) .
  19. ^ «Расширение Спадины должно быть осуществлено, - утверждает мэр». Глобус и почта . 6 января 1948 г. с. 5. ProQuest   1313850535 (требуется подписка) .
  20. ^ «Три контролера выступают за отсрочку плана Спадины». Глобус и почта . 5 января 1948 г. с. 1. ProQuest   1291377683 (требуется подписка) .
  21. ^ Колтон 1980 , с. 62.
  22. ^ Колтон 1980 , с. 63.
  23. ^ Колтон 1980 , стр. 165–172.
  24. ^ Третий отчет и официальный план (PDF) (Отчет). Совет городского планирования Торонто. 21 июня 1949. С. 12, 17 . Проверено 3 декабря 2022 г.
  25. ^ «Начните   Йоркдейл-центр за 42 миллиона долларов». Глобус и почта . 31 мая 1962 г. с. 27. ProQuest   1284723288 (требуется подписка) .
  26. ^ Jump up to: а б 1688–1923 : Гелосо, Винсент, Индекс цен в Канаде, 1688–1850 (6 декабря 2016 г.). Затем данные по инфляции в Канаде основаны на таблицах Статистического управления Канады 18-10-0005-01 (ранее CANSIM 326-0021). «Индекс потребительских цен, среднегодовой, без сезонной поправки» . Статистическое управление Канады . Проверено 17 апреля 2021 г. и таблица 18-10-0004-13 «Индекс потребительских цен по группам товаров, ежемесячно, процентное изменение, без учета сезонных колебаний, Канада, провинции, Уайтхорс, Йеллоунайф и Икалуит» . Статистическое управление Канады . Проверено 8 мая 2024 г.
  27. ^ Jump up to: а б с д «Предложить туннель под Форест-Хилл для части скоростной автомагистрали Спадина». Глобус и почта . 18 апреля 1961 г. с. 1. ProQuest   1284993852 (требуется подписка) .
  28. ^ «Спадина от начала до конца: краткая история дороги». Глобус и почта . 4 июня 1971 г. с. 8. ProQuest   1241837036 (требуется подписка) .
  29. ^ Jump up to: а б Бейкер, Олден (13 декабря 1961 г.). «Метро отказывается от плана пересечения города». Глобус и почта . п. 1. ProQuest   1313944426 (требуется подписка) .
  30. ^ Jump up to: а б «Граждане, выступающие против скоростной автомагистрали, доставляют Гардинеру неприятности». Глобус и почта . 14 июня 1960 г. с. 5. ProQuest   1291078106 (требуется подписка) .
  31. ^ «Обратимся в суд, чтобы заблокировать скоростную автомагистраль, угрожает Йорк Рив». Глобус и почта . 5 февраля 1962 г. с. 5. ProQuest   1284840530 (требуется подписка) .
  32. ^ «Поиск полномочий для расследования маршрута Спадина». Глобус и почта . 28 июня 1960 г. с. 5. ProQuest   1288494708 (требуется подписка) .
  33. ^ «Новый город предсказан недалеко от городка Торонто». Глобус и почта . 22 июня 1961 г. с. 5. ProQuest   1284945186 (требуется подписка) .
  34. ^ Jump up to: а б «Боятся хаоса, если скоростные автомагистрали разрушат метро». Глобус и почта . 6 декабря 1961 г. с. 5. ProQuest   1284983310 (требуется подписка) .
  35. ^ «Начальник дороги дезинформирован, говорит Гудхед». Глобус и почта . 13 января 1962 г. с. 5. ProQuest   1316830867 (требуется подписка) .
  36. ^ «Северный Йорк будет бороться за схему Спадины». Глобус и почта . 16 января 1962 г. с. 5. ProQuest   1284534658 (требуется подписка) .
  37. ^ «Метро может потребовать от законодательства купить парк Седарвейл: нужно 14 акров для плана Спадина» . Глобус и почта . 6 февраля 1962 г. с. 5. ProQuest   1241837036 (требуется подписка) .
  38. ^ «Спросите City Car, налог на грузовики». Глобус и почта . 6 февраля 1962 г. с. 5. ProQuest   1284538405 (требуется подписка) .
  39. ^ «Дорожный комитет метрополитена одобряет скоростную автомагистраль Спадина, транзит» . Торонто Дейли Стар . 20 февраля 1962 г. с. 25. ProQuest   1425993552 (требуется подписка) .
  40. ^ «Скорая автомагистраль Спадина, скоростной транспорт, пройденный комитетом». Глобус и почта . 10 февраля 1962 г. с. 5. ProQuest   1284734661 (требуется подписка) .
  41. ^ «Метро одобряет скоростную автомагистраль Спадина, транзитную линию: голосование Совета 14–8; начало набора на 1964 год». Глобус и почта . 7 марта 1962 г. с. 5. ProQuest   1284898149 (требуется подписка) .
  42. ^ «Скорая автомагистраль Спадина». Глобус и почта . 9 марта 1962 г. с. 6. ProQuest   1284550237 (требуется подписка) .
  43. ^ «Загрязнение и налоги: враги атакуют план Спадины». Глобус и почта . 2 февраля 1963 г. с. 27. ProQuest   1282759796 (требуется подписка) .
  44. ^ «OMB одобрило скоростную автомагистраль, несмотря на протест» . Глобус и почта . 9 августа 1963 г. с. 4. ProQuest   1283147554 (требуется подписка) .
  45. ^ Jump up to: а б «Все дороги ведут в Йоркдейл, вот как туда добраться». Торонто Дейли Стар . 25 февраля 1964 г. с. 19. ProQuest   1430724194 (требуется подписка) .
  46. ^ TPB, стр. 10
  47. ^ Jump up to: а б «Открытие скоростной автомагистрали Спадина». Торонто Дейли Стар . 15 декабря 1966 г. с. Д21. ProQuest   1421844023 (требуется подписка) .
  48. ^ Осбалдестон 2008 , с. 146.
  49. ^ Jump up to: а б с Черри, Зена (17 января 1970 г.). «Группа Expressway планирует доставить SSSOCCC в Торонто». Глобус и почта . п. 11. ProQuest   1313963858 (требуется подписка) .
  50. ^ Осбалдестон 2008 , с. 147.
  51. ^ цитируется в журналах Nowlan и Nowlan, на внутренней стороне обложки.
  52. ^ Jump up to: а б Роуз 1972 , с. 139.
  53. ^ Маккензи, Джеймс (26 января 1970 г.). «Как случился 20-летний политический кошмар скоростной автомагистрали Спадина». Глобус и почта .
  54. ^ Дзегузе, Каспар (16 октября 1970 г.). «Горящий бы комический упрек сторонникам скоростных автомагистралей». Глобус и почта . п. 15. ProQuest   1242208520 (требуется подписка) .
  55. ^ Кронби, Майлз (1 июня 1991 г.). «В память: как массовое движение изменило Торонто. В понедельник исполняется 20 лет со дня гибели скоростной автомагистрали Спадина». Глобус и почта . п. Д4. ProQuest   385503988 (требуется подписка) .
  56. ^ Роуз 1972 , с. 138.
  57. ^ Роуз 1972 , стр. 138–139.
  58. ^ Роуз 1972 , с. 142.
  59. ^ «Загрязнение, по прогнозам, будет хуже, чем в Нью-Йорке: дело против Спадины вызывает удушье». Глобус и почта . 20 января 1971 г. с. 5. ProQuest   1241831618 (требуется подписка) .
  60. ^ «Уровень монооксида безопасен для нынешней Спадины, - сообщил эксперт ОВБ». Глобус и почта . 22 января 1971 г. с. 5. ProQuest   1241752243 (требуется подписка) .
  61. ^ Сьюэлл, 1993. [ нужна страница ]
  62. ^ Глинн, Деннис (4 июня 1971 г.). «Деннисон шокирован решением» . Глобус и почта . п. 1.
  63. ^ « Может никогда не построить еще одну скоростную автомагистраль»: Кэмпбелл». Глобус и почта . 4 июня 1971 г. с. 1.
  64. ^ Уормингтон, Джо (6 июня 2021 г.). «Не радуйтесь гибели скоростной автомагистрали Спадина» . Торонто Сан . Проверено 5 декабря 2022 г.
  65. ^ Роуз 1972 , стр. 140–143.
  66. ^ Роуз 1972 , с. 143.
  67. ^ Пайкин, Стив (2016). Билл Дэвис: строитель нации, и в конце концов не такой уж и безвкусный . Дандурн Пресс. п. 343–353, 388–390. ISBN  978-1-4597-3175-2 . Проверено 8 августа 2021 г.
  68. ^ Jump up to: а б Превиль, Филип (24 сентября 2014 г.). «В тупике: как некомпетентность, пособничество и сбивающая с толку инерция заставляют Торонто застрять в пробках» . Торонто Жизнь . Архивировано из оригинала 28 сентября 2014 года . Проверено 25 сентября 2014 г.
  69. ^ Jump up to: а б с «Эстер Шрайнер: политик Северного Йорка заслужил широкое уважение». Глобус и почта . 21 декабря 1987 г. с. А19. ProQuest   386023603 (требуется подписка) .
  70. ^ Jump up to: а б Осбалдестон 2008 , с. 149.
  71. ^ «Йорк протестует, но открывается канава Спадина» . Метро Новости / Передовые статьи. Торонто Стар . 8 сентября 1976 г. с. Б1. ProQuest   1372478273 (требуется подписка) .
  72. ^ Осбалдестон 2008 , с. 144.
  73. ^ Стед, Сильвия; Бэйк, Олден (14 декабря 1984 г.). «Направление на 3-футовое лишение Спадины гарантии уже в пути, — говорит Дэвис». Глобус и почта . п. П1. ProQuest   386391779 (требуется подписка) .
  74. ^ Монсебраатен, Лори (6 июля 1988 г.). «Метро отказывается пересматривать предложение о скоростной автомагистрали Спадина». Торонто Стар . п. А7. ProQuest   435753482 (требуется подписка) .
  75. ^ «Комиссар по дорогам Сэм Касс уходит на пенсию после 34 лет работы в метро». Торонто Стар . 5 октября 1988 г. с. А6. ProQuest   435795690 (требуется подписка) .
  76. ^ Макинтош, Эмма (27 января 2017 г.). «Неудавшаяся скоростная автомагистраль, породившая метро Spadina». Торонто Стар . п. А6. ProQuest   435795690 (требуется подписка) .
  77. ^ Блэк, Дебра (18 сентября 1997 г.). «Продаются экспроприированные дома: бывшие владельцы сталкиваются с огромными ценами за покупку домов, отобранных в результате неудавшегося предложения по скоростной автомагистрали Спадина». Торонто Стар . п. Б3. ProQuest   437727525 (требуется подписка) .
  78. ^ Паперный, Анна Мелер (13 сентября 2010 г.). «Росси обещает проложить Аллену тоннель под центром города, если он будет избран» . Глобус и почта . Архивировано из оригинала 30 января 2016 года . Проверено 3 декабря 2022 г.
  79. ^ «Кампания за мэра» . Национальная почта . 25 октября 2010 г. с. А13 . Получено 3 декабря 2022 г. - через Newspapers.com (требуется подписка) .
  80. ^ «№ 137 – Аэрофотоснимки 1964 года» . Город Торонто . 18 сентября 2017 года . Проверено 3 декабря 2022 г.
  81. ^ Мур, Майкл (10 сентября 1976 г.). «Жители близлежащих районов беспокоятся о пробках, но автомобилистам нравится расширение Spadina» . Глобус и почта . п. 5. ProQuest   1239422468 (требуется подписка) .
  82. ^ «Заключительный отчет экологической экспертизы Аллен-Роуд» . Город Торонто. Сентябрь 2014. Архивировано из оригинала 29 октября 2014 года . Проверено 3 декабря 2022 г.
  83. ^ «Карта окрестностей Торонто» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 30 марта 2010 года . Проверено 30 апреля 2010 г.

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
KML-файл ( редактировать • справка )
Template:Attached KML/Allen Road
KML is from Wikidata
Викискладе есть медиафайлы по теме Аллен-Роуд .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Allen_Road&oldid=1240802683"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 0881457ed7f4ec8f6d12df24820501c6__1722304740
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/08/c6/0881457ed7f4ec8f6d12df24820501c6.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Allen Road - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)