Краусс-Маффей Трансурбан

Эта статья об автоматизированной системе легкорельсового транспорта. Информацию о международном операторе платных дорог см. в Transurban .

Krauss-Maffei от Transurban на 12 пассажиров, с автоматизированными направляющими (AGT) представлял собой систему общественного транспорта основанную на направляющих на магнитной подвеске . Разработка началась в 1970 году как один из многих проектов AGT и PRT , последовавших за отчетами HUD 1968 года. Его выбор в качестве основы системы GO-Urban в Торонто в 1973 году сделал его хорошо известным в отрасли; это могло бы стать основой первой в мире крупной сети общественного транспорта AGT. Во время строительства испытательного полигона возникли технические проблемы, и внезапное прекращение финансирования со стороны правительства Западной Германии привело к отмене проекта в конце 1974 года. Правительство Онтарио завершило разработку и установку версии без магнитной подвески, сегодня известной как Bombardier Advanced Rapid Transit .

История

АГТ девелопмент

Публикация отчетов HUD в США в 1968 году вызвала волну изменений в мире общественного транспорта. Десятки компаний по всему миру начали разработку систем AGT от больших до малых, надеясь заработать на огромном наращивании систем AGT. Большинство этих систем представляли собой уменьшенные версии метро с резиновыми колесами, иногда работавшие как одиночный вагон, но часто в составе небольших поездов. К более простым относятся такие системы, как Vought Airtrans и Bendix Dashaveyor , а к более сложным относятся Alden staRRcar и Cabinentaxi , которые представляют собой настоящие персональные системы скоростного транспорта (PRT).

К началу 1970-х годов многие из этих систем были разработаны до такой степени, что были готовы к развертыванию. Стремясь стимулировать бизнес, Управление городского общественного транспорта предоставило четырем компаниям 1,5 миллиона долларов на то, чтобы они представили свои системы на выставке Transpo '72 в Вашингтоне, округ Колумбия , где они были размещены в качестве центрального экспоната. Ожидая, что последуют многочисленные приказы, и компании, и Конгресс были встревожены, обнаружив отсутствие интереса со стороны градостроителей, для которых системы были разработаны и профинансированы. Обычно в этом обвиняли нерешительность мэров по поводу внедрения системы, которая еще не использовалась где-либо еще.

Загородный

Krauss-Maffei (KM) начала разработку системы Transurban в 1970 году. Полное финансирование пятилетнего процесса разработки было предоставлено 1 октября 1971 года в рамках более широкого проекта финансирования Министерства исследований и технологий Германии. Многие компании в Германии получили финансирование на разработку систем AGT, в частности систем на магнитной подвеске. KM выиграла финансирование как на свою систему AGT, так и на междугороднюю высокоскоростную магнитную подвеску Transrapid . KM заключила партнерское соглашение с Standard Elektrik Lorenz для предоставления автоматизированной системы управления.

Их система была основана на притягивающем магнитном подвесе (в отличие от отталкивающего), поскольку, по их расчетам, для этого потребуется вдвое меньше энергии. Однако для этого потребуется гораздо более прямой контроль над системами подвески, как Эрик Лэйтуэйт . знаменито заметил КМ также отметил, что маглев в целом будет иметь широкий спектр преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями, включая отсутствие контакта с рабочей поверхностью (устранение износа), отсутствие шума и вибрации и, следовательно, очень низкий уровень шума, низкое сопротивление и низкопрофильное транспортное средство, поскольку никакой "ходовой части" не было.

Система управления SEL позволяла эксплуатировать вагоны Transurban по отдельности или в составе пятивагонных поездов. Это придало системе Transurban дополнительную гибкость; одну и ту же систему можно использовать на маршрутах с высокой или низкой плотностью движения, с той лишь разницей, что это двери на станциях. Поезда могут автоматически соединяться или отсоединяться на станциях, что позволяет регулировать пропускную способность «на ходу» или позволяет выводить из эксплуатации отдельные вагоны по требованию, а не выводить из эксплуатации весь поезд. В каждой машине помещалось 12 сидячих и 6 стоящих.

Система также могла работать на разных скоростях, обычно 30 миль в час, но могла достигать 75 миль в час. Это позволило использовать транспортные средства на рейсах на большие расстояния, где требовались более высокие скорости для сокращения времени в пути. Пассажировместимость была примерно одинаковой на всех скоростях, интервал движения составлял 10 секунд на скорости 30 миль в час, но увеличивался на более высоких скоростях. Станции могли быть онлайн- или автономными, причем последние позволяли «сквозным поездам» проходить мимо промежуточных станций. В отличие от настоящих персональных систем скоростного транспорта, отдельные вагоны нельзя было выставлять из поездов, поэтому индивидуальное прямое сообщение было недоступно.

Для проверки системы управления был построен испытательный полигон длиной 1200 м с использованием прототипов автомобилей на резиновых колесах. Трасса была завершена в 1973 году. За ней последовал 200-метровый испытательный трек для системы маглев.

Гейдельберг

На раннем этапе разработки компания KM начала переговоры с властями Гейдельберга об установке системы в центре города. Городские власти были обеспокоены видимым воздействием подвесных систем среди многих исторических зданий, поэтому КМ предложил перенести систему в туннель. Поскольку система была намного меньше традиционного метро, ​​ее установка будет стоить дешевле, и потребуется меньше земляных работ под зданиями. Система была довольно небольшой: 3,6 км пути с 10 станциями. Он охватывал только центр города.

ГО-Городской

Когда в 1972 году Торонто объявил о своей системе GO-Urban , это вызвало огромный интерес со стороны представителей промышленности, которые стремились выиграть контракт и тем самым стать первыми, кто сможет предложить действующую систему будущим клиентам. В отличие от системы Гейдельберга, GO-Urban включал три основные линии, охватывающие всю территорию Торонто, а также соседние города и обслуживающие отдаленный аэропорт Мальтона . На этап отбора I фазы было отправлено восемнадцать предложений, включая все основные разработки США, несколько европейских разработок и систему местной разработки компании Hawker-Siddeley Canada . Большинство из них были системами с резиновыми колесами, но было и несколько судов на воздушной подушке , а также магнитные подвески от Krauss-Maffei и US ROMAG .

При первоначальном отборе на рассмотрение оставалось четырнадцать систем, затем девять для детальной проверки в течение года. После этого процесса остались все, кроме троих. Ford компании Система ACT была наименее продвинутой из выбранных и основывалась на автомобиле с резиновыми колесами, рассчитанном на 20 человек. Его основной интерес заключался в том, что для большинства полос отвода использовалась однопутная дорога, а меньшие двухпутные участки позволяли транспортным средствам разъезжать друг друга. Запись Хокера-Сиддели также сохранилась. Он был основан на транспортных средствах меньшего размера, которые переключались на отдельные линии на станциях, позволяя другому транспорту проезжать мимо на полной скорости. Как и в случае с Transurban, поезда можно было подключать и отключать на лету.

Система Краусс-Маффеи сразу же привлекла внимание отборочной комиссии. Он имел ряд преимуществ перед конкурентами благодаря использованию магнитной подвески и линейного асинхронного двигателя . Система привода не имела физического контакта между поездом и «рельсами», поэтому снег и лед не влияли на ее работу зимой. Поскольку ожидалось, что он будет работать почти бесшумно, маршруты можно было разделить на участки рядом с домами (серьезная проблема для большинства надземных железных дорог ).

Большая часть переговоров по контракту требовала, чтобы выигрышная система была построена в Онтарио. Это не было проблемой для компаний Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, которые согласились разрешить строительство любой системы, проданной в Северную Америку, из Онтарио. Форд не смог выполнить это требование и отказался от участия в конкурсе, хотя существовали и технические требования, которым более медленный ACT не мог соответствовать. Поскольку остались только Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, объявление от 1 мая 1973 года о том, что конструкция Transurban выиграла конкурс, не было удивительным.

Компания KM еще не создала полномасштабную испытательную систему Transurban и согласилась помочь в финансировании разработки испытательной трассы в Онтарио. В отличие от большинства систем, которые строили испытательные полигоны на своих промышленных площадках, испытательная система Transurban предназначалась для строительства в центре Торонто , на выставочной площадке Expo Place (Ex). Когда тестирование будет завершено, система будет использоваться в производстве для перемещения пассажиров по площадке. особенно в течение двух летних недель, когда Канадская национальная выставка работала .

В будущем испытательные трассы могут быть подключены к линии Lakeshore Line сети GO-Urban. позволяя гонщикам проезжать из центра города прямо на ярмарку или на недавно построенную территорию Онтарио-Плейс , доступ к которой затруднен из-за 6-полосного бульвара Лейк-Шор, отделяющего Онтарио-Плейс от Ex.

KM и правительство Онтарио сформировали Корпорацию транспортного развития Онтарио (OTDC) для управления местными продажами на рынке Северной Америки.

Отмена

Строительство испытательной трассы началось, когда CNE закрылся на сезон 1974 года. Были залиты бетонные сваи и установлены некоторые опорные столбы, и все выглядело хорошо к обещанному открытию к сезону CNE 1975 года. Однако система испытаний в Германии не сработала, когда автомобили проходили повороты на трассе, и исправления не были очевидны сразу. Чиновники провинции Онтарио отменили свои визиты, пока правительство Западной Германии размышляло над этой проблемой.

В ноябре 1974 года правительство Германии объявило о серьезной встряске финансирования разработки магнитной подвески. Финансирование Krauss-Maffei было резко сокращено в пользу конкурирующих систем от MBB . Потеря финансирования стала серьезным ударом по проекту. Хотя KM предложил перенести весь проект в Онтарио, если там будет получено финансирование на развитие, от системы GO-Urban больше денег не поступило, и разработка прекратилась. В период переговоров также возник ряд технических вопросов. В системе использовалась сложная система механических переключателей для перемещения поездов с одного пути на другой, и в холодную погоду они легко обледенели. Чтобы исправить это, потребуется значительная переработка.

Кроме того, испытания, проведенные властями США, показали, что поезд был одновременно шумным и жестковатым, что прямо противоположно ранним прогнозам. Шум возникал из-за взаимодействия линейного двигателя и металлических пластин, на которые он реагировал («реактивная направляющая»). Магнитные поля были настолько сильными, что заставляли пластины вибрировать с частотой 50 Гц (стандартная европейская частота сети), что вызывало громкий гудящий звук, который отвлекал гонщиков. В жесткой езде в первую очередь обвиняли отсутствие вторичной системы пассивной подвески, требующей от активной системы постоянной регулировки расстояния по трассе.

КМ предложил продолжить разработку системы в Гейдельберге, используя конструкцию с резиновыми колесами вместо магнитной подвески. Эти планы ни к чему не привели.

ИКТС

Учитывая сохраняющиеся технические проблемы, правительство Онтарио решило отказаться от концепции магнитной подвески. Вместо этого они взяли базовую конструкцию поезда, линейный двигатель, систему управления SEL и другие особенности Transurban и перепроектировали его для работы на обычных стальных колесах. Результатом стала система «ICTS». В июне 1975 года было объявлено, что правительство использовало существующую структуру OTDC для формирования новой Корпорации развития городского транспорта в партнерстве с пятью промышленными фирмами. ICTS , известная сегодня как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART), является основой нескольких систем общественного транспорта по всему миру.

Описание

Транспортные средства

Как и большинство систем AGT, Transurban был основан на автомобиле размером примерно с большой пассажирский фургон или небольшой автобус. По сути, машина представляла собой большой ящик с окнами по бокам. Отсутствие традиционной подвески и колес под машиной было ее наиболее примечательной особенностью, что делало ее довольно короткой по сравнению с аналогичными колесными машинами. В автомобилях Transurban находилось 12 сидячих пассажиров и еще от 6 до 8 стоящих. По обе стороны имелись две автоматические двери.

Подвеска и силовая установка

В Transurban использовались отдельные системы подвески и силовой установки. В подвеске использовалась привлекательная магнитная левитация , поднятая на двух перевернутых Т-образных балках. Каждый из них содержал магниты для подъема и переключения, внутри и снаружи буквы Т соответственно. Обычно автомобили двигались со слегка смещенной буквой Т внутри аналогичной конструкции, прикрепленной к гусенице над ней, что делало систему самоцентрирующейся. Переключение осуществлялось путем оттягивания автомобиля в сторону с помощью второго набора магнитов перед выездом на новую дорожку. Полозья на гусенице останавливали транспортное средство в случае отключения электроэнергии.

Двигатель представлял собой одностороннюю конструкцию LIM с алюминиевой реактивной направляющей, расположенной на направляющей между двумя направляющими подвески. Прием мощности обеспечивался двумя скользящими щетками, как в обычном метро. В метро можно использовать ходовые рельсы в качестве земли, но у Transrapid не было контакта с рельсами, поэтому требовался второй проводник. Щетки были расположены по обеим сторонам автомобиля, чтобы можно было собирать мусор с любой стороны. Он питался от напряжения 600 В постоянного тока, типичного для систем общественного транспорта, и потреблял 50 кВт на скорости 50 миль в час.

Контроль

Почти такой же сложной, как и машина, была автоматизированная система управления работающей сетью. Для передачи сигналов система использовала двойные резервные индукционные петли , по одной на каждой стороне реакционной пластины LIM. Магниты на днище машин передавали информацию о местонахождении и скорости машины, которая поступала на центральный пост управления.

Станция управления получила эту информацию для обеспечения управления поездом на основе связи на основе движущихся блоков . Центр управления использовал те же шлейфы для передачи машинам управляющих сигналов, а также объявлений о внештатных ситуациях.

В центре управления также была широко распространена система замкнутого телевидения для обеспечения безопасности на станциях и в других местах вдоль пути. Это требовало гораздо более широкой полосы пропускания, чем могла обеспечить индуктивная петля, и решалось отдельно.

Хотя система Transurban так и не была внедрена в производство, система управления SEL получила широкое распространение. Теперь более известная как SelTrac , система была лицензирована Alcatel для развертывания в Канаде на ICTS. При первоначальной установке ICTS были проблемы, но они были решены, и система быстро зарекомендовала себя. Затем он был принят другими канадскими операторами поездов, в частности CP Rail , а также многими другими системами AGT. Сегодня он используется в сотнях AGT и тяжелых железнодорожных системах по всему миру.

См. также

• Маглев
• Трансрапид
• Высокоскоростной наземный транспорт
• РОМАГ
• Линия S1 (пекинское метро)

Ссылки

Библиография

• Эрнст Ризер, «Загородная система», SAE International Paper 740144, февраль 1974 г.
• ( AGT 1975 ), «Автоматизированный транзит по направляющим» , типография правительства США, июнь 1975 г.
• Майк Файли , «Зарисовки Торонто 5: какими мы были», Dundurn Press, 1997, ISBN   1-55002-292-X
• Исайя Литвак и Кристофер Маул, «Легко-скоростной комфортабельный поезд (LRC) и транзитная система средней мощности (ICTS): два тематических исследования инноваций в отрасли производства оборудования для городского транспорта» , Совместная программа Университета Торонто и Йоркского университета в области транспорта , 1982 г.

Дальнейшее чтение

• Дэвид Фрэнсис, «Суперпоезда» , Anchorage Daily News , 23 апреля 1973 г., стр. 11