Отчеты HUD

Отчеты HUD представляли собой серию исследований систем общественного транспорта , финансируемых Управлением городского массового транспорта США (UMTA) Министерства жилищного строительства и городского развития (HUD). Отчеты HUD оказали огромное влияние на развитие концепции персонального скоростного транспорта (PRT) — небольших транспортных средств, похожих на капсулы, которые автоматически перемещаются из пункта в пункт в расширенных сетях. Их публикация в начале 1968 года положила начало проектам развития PRT в десятках компаний по всему миру. Несмотря на большой интерес в начале 1970-х годов, политические ветры переменились, и сегодня в коммерческой эксплуатации находится только одна система PRT, вдохновленная HUD, - Morgantown PRT в Западной Вирджинии .

История

УМТА

стало ясно, К концу 1950-х годов градостроителям что с крупными городами США что-то серьезно не так. Быстрый рост числа автомобилей в послевоенный период предоставил гражданам беспрецедентную мобильность, позволив им покидать города в поисках жилья. во вновь создаваемых подразделениях на все возрастающих расстояниях. В результате произошел бегство капитала из центра города, что привело к повсеместному и быстрому упадку городов .

Создание финансируемой из федерального бюджета системы автомагистралей между штатами способствовало этой эволюции, и к началу 1960-х годов усилилось политическое давление с требованием что-то сделать с этой проблемой: если федеральное финансирование создало проблему, оно должно и ее решить. В 1960 году был предложен законопроект о предоставлении федеральной помощи проектам общественного транспорта, но он так и не прошел через Палату представителей Соединенных Штатов . После избрания Джона Ф. Кеннеди президентом в 1961 году этот законопроект был вновь внесен на рассмотрение как часть более крупного законопроекта о городском жилищном строительстве. На этот раз он был принят и вступил в силу 30 июня 1961 года.

В 1962 году Кеннеди поручил Конгрессу изучить проблемы транзита. Он заявил, что «важно сохранять и приумножать ценности существующих городских территорий. Но не менее важными являются шаги по повышению экономической эффективности и пригодности для жизни в районах будущего развития. Поэтому наше национальное благосостояние требует обеспечения хорошего городского транспорта с должным сбалансированное использование частных транспортных средств и современного общественного транспорта, чтобы помочь формировать и способствовать росту городов». Новый законопроект, предусматривающий капитальную помощь в размере 375 миллионов долларов в течение трех лет, был подписан Линдоном Б. Джонсоном 9 июля 1964 года, после смерти Кеннеди.

Раздел 6

Конгрессмен Генри С. Ройсс из Милуоки узнал о двухрежимных транзитных системах в начале 1960-х годов и в то время выступал с речами, в которых призывал к политической поддержке разработки новых концепций транзита. Когда для разработки UMTA был сформирован подкомитет, Ройсс был назначен на этот проект, и благодаря его усилиям был добавлен дополнительный раздел 6 (b):

Секретарь проведет исследование и подготовит программу исследований, разработок и демонстрации новых систем городского транспорта, которые будут перевозить людей и товары в пределах мегаполисов быстро, безопасно, не загрязняя воздух и таким образом, который будет способствовать планирование города. Программа должна (1) касаться всех аспектов новых систем городского транспорта для мегаполисов различных размеров, включая технологические, финансовые, экономические, правительственные и социальные аспекты; (2) учитывать самые передовые доступные технологии и материалы; и (3) обеспечить национальное лидерство усилиям штатов, населенных пунктов, частного бизнеса, университетов и фондов.

В результате выполнения Раздела 6(b) начиная с 1966 года была заключена серия из семнадцати контрактов на исследования на сумму 500 000 долларов США. Отчеты были завершены в конце 1967 года и опубликованы весной 1968 года. Среди многих исследований были концептуальные проекты систем движущихся тротуаров , улучшения к обычным железнодорожным и автомобильным системам, а также к множеству других вариантов транспорта. Отчеты были обобщены Уильямом Мерриттом и опубликованы в 1968 году под названием « Транспорт завтрашнего дня: новые системы для городского будущего» .

Отчеты HUD

«Транспорт завтрашнего дня» начинается с описания проблемы, с которой столкнулась страна:

Городская Америка удвоится в течение следующих 40 лет, вырастая за это время на столько же, сколько и весь рост американских городов со времени высадки пилигримов. За этот короткий период необходимо удовлетворить потребности старых городов, в то время как в мегаполисах страны будет проживать еще более 100 миллионов человек. Вопрос, стоящий перед правительствами всех уровней, частной промышленностью и общественностью, заключается не в том, можно ли создать условия для этого масштабного и сложного роста. Будут построены дома, а также школы, больницы, библиотеки, аэропорты, системы водоснабжения и канализации, дороги, торговые центры и офисные здания. В этом не может быть никаких сомнений. Что вызывает сомнение, так это форма и содержание городов и их возможности; т.е. качество городской жизни.На форму и качество будущих городов влияет множество факторов: местная администрация, межправительственные отношения, муниципальные финансы, частные инвестиции, водоснабжение, канализация и другие общественные объекты, а также – в основном – городской транспорт. Жизнь города зависит от его транспортной системы. Неэффективные транспортные услуги увеличивают затраты местной промышленности и торговли. Они отнимают у граждан их время и комфорт. Они особенно наказывают бедных и инвалидов.

В условиях, казалось бы, кризиса на транспорте, в отчетах предлагалось несколько планов действий. Первый заключался в немедленном исследовании улучшений в существующих системах и как можно более быстром распространении этих улучшений. HUD уже работал в партнерстве с промышленностью над улучшением обслуживания: например, HUD провел эксперименты в метро Нью-Йорка , чтобы протестировать установки двусторонней радиосвязи между кабинами операторов и центральным диспетчерским пунктом, что снизило задержки поездов на 41%. Подобные эксперименты проводились по автоматизированным маршрутам и расписаниям, средствам связи, шлифовке рельсов и даже информационным дисплеям для пассажиров.

Но большая часть журнала Tomorrow's Transportation обрисовывала будущие возможности и призывала к быстрому и обширному проекту развития на сумму 980 миллионов долларов. Они наметили три области для исследований: систему «вызов такси» с использованием небольших автобусов и услуг по требованию, «вызов такси» с использованием автоматизированных транспортных средств, похожих на автомобили, и двухрежимные системы, которые позволяют этим двум классам звонков транспортные средства для движения по выделенной полосе отчуждения на большие расстояния и с более высокими скоростями. Для проверки этих концепций в отчетах предлагалось создать два новых объекта: «Информационный центр городского транспорта», информационный центр транзитных данных, и «Испытательный центр городского транспорта», который предложит компаниям финансируемый государством испытательный центр. для запуска своих экспериментальных систем.

HUD и PRT

Эти отчеты HUD были одним из первых случаев, когда концепция личного скоростного транспорта (PRT) была представлена ​​широкой аудитории. Хотя с 1950-х годов проводились небольшие эксперименты с PRT, большая их часть осталась на бумаге. Одно из исследований в коллекции HUD было проведено General Research Corporation (GRC) и показало, что системы PRT необходимы как можно скорее. Исследование GRC изучило четыре города ; Бостон как пример большого транзитно-ориентированного города, Хьюстон как крупный автомобильно-ориентированный город, Хартфорд как небольшой транзитно-ориентированный город и Тусон как небольшой автомобильно-ориентированный город. Они показали, что при прогнозируемом росте населения и росте использования автомобилей использование традиционных транспортных систем будет продолжать усугублять проблемы в городах. Только развернув системы индивидуального транспорта, можно будет изменить это направление.

Одним из первых пионеров в области PRT был Донн Фихтер . В 1964 году он опубликовал «Индивидуализированный автоматизированный транспорт и город» , в котором предположил, что люди не будут покидать свои машины, если транспортные системы не предложат такой же персонализированный двухточечный сервис по требованию. Это была очень влиятельная работа, которая распространялась в области городского планирования , пока изучались отчеты HUD. Когда работа GRC была подытожена в 1969 году в Scientific American статье «Системный анализ городских транспортных систем» (январь 1969 года, страницы 19–27), аргументы Фихтера, наряду с компьютеризированными исследованиями GRC, привели к широкому интересу к системам PRT.

Примерно 100-страничный отчет «Транспорт завтрашнего дня» исследует и объясняет эти новые концепции и предлагает три области для развития (цифры выделены жирным шрифтом и перефразированы):

1. «Настоящие» системы PRT, использующие небольшие автоматизированные транспортные средства, похожие на автомобили.

2. Двухрежимные системы с использованием обычных автобусов и гибридных автомобилей .

3. Системы поддонов , которые позволят обычным автомобилям и автобусам ездить по автоматизированным железным дорогам и съезжать с них для обслуживания в городских центрах.

Во всех трех случаях части общественного транспорта в центре города будут электрическими, что, по их мнению, облегчит проблемы смога , которые вызывали серьезную озабоченность в 1960-х годах.

В начале 1968 года Попечительский совет Аэрокосмической корпорации изучил отчеты HUD и начал собственный исследовательский проект. Их отчеты, возглавляемые вице-президентом Джеком Ирвингом , включали очень детальное моделирование различных систем в самых разных условиях нагрузки, при этом тысячи транспортных средств работали с интервалом (время расстояния между одинаковыми транспортными средствами в пути) 0,06 секунды со скоростью до 60 миль в час. Их исследование также решительно поддержало идею систем PRT с малым количеством пассажиров и коротким интервалом движения.

Выполнение

Через несколько месяцев после публикации отчетов HUD UMTA была завалена запросами от вовлеченных компаний о получении дополнительного финансирования для развития некоторых из их идей в прототипах систем. Это происходило в разгар передачи власти от администрации Джонсона новому президенту Ричарду Никсону , что вызвало задержки и путаницу. Однако поток предложений аккуратно совпал с проблемой, которую администрация Никсона пыталась решить, — быстрое сокращение денежных потоков в аэрокосмической промышленности с завершением программы «Аполлон» и обещанным прекращением войны во Вьетнаме .

Таким образом, несмотря на очевидное отсутствие технического интереса у новой администрации, последовала серия контрактов на разработку, что привело к созданию серии прототипов систем от авиационных фирм по всей стране. Чтобы не отставать, General Motors и Ford начали работу над своими собственными системами, надеясь избежать блокировки, которая, очевидно, стала началом огромной серии установок. Это привело к тому, что ряд иностранных компаний начали свои собственные проекты, поскольку область PRT явно была «следующим большим событием». К началу 1970-х годов в США осуществлялось около дюжины проектов развития, примерно половина от этого количества – в Японии, три – в Германии, два – во Франции и один – в Канаде.

21 января 1972 года во время представления бюджета президент Никсон объявил о программе развития систем PRT. Он отметил: «Если мы сможем отправить троих человек на Луну, находящуюся на расстоянии 200 000 миль, мы сможем перевезти 200 000 человек на работу на расстояние в три мили». В рамках объявления он приказал UMTA направить 20 миллионов долларов из своих капитальных фондов на развитие PRT. UMTA проигнорировала запрос, и вместо этого Управление науки и технологий Исполнительного аппарата взялось за эту задачу, начав программу развития с НАСА Лабораторией реактивного движения . После сильного лоббирования со стороны влиятельного сенатора Роберта Берда местом был выбран Моргантаун, Западная Вирджиния для установки прототипа системы на базе системы Alden staRRcar .

Транс '72

Результаты исследований HUD были реализованы на выставке Transpo '72 в международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса . В 1971 году UMTA выделила по 1,5 миллиона долларов каждой четырем компаниям на установку демонстрационных систем на выставке. В качестве систем были выбраны Rohr ROMAG , Ford ACT , WABCO и Otis Elevator .

Несмотря на большие надежды, связанные с выставкой Transpo, руководство города не проявило особого интереса, и крупных заказов на системы PRT не поступило. После того, как после ноября 1972 года давление на выборы прекратилось, Никсон заменил всех назначенных им должностных лиц в иерархии. Несмотря на подписание «Меморандума о взаимопонимании» в НАСА, программа НАСА PRT застопорилась в рамках UMTA, в то время как UMTA планировала свою собственную программу. Было объявлено о нескольких последующих проектах развития, но их средства были перенаправлены на другие программы. В то время как система Моргантауна продолжала развиваться, другие запросы к UMTA были по существу проигнорированы, а затем оставлены.

Ссылки

Библиография

• Чарльз Хаар, Леон Коул и Гарольд Мерритт ( Завтра ), «Транспорт завтрашнего дня: новые системы для городского будущего» , Министерство жилищного строительства и городского развития США, май 1968 г.
• Дж. Эдвард Андерсон, «Некоторые уроки из истории личного скоростного транспорта» , 4 августа 1996 г.
• Уильям Гамильтон и Дана Нэнс, «Системный анализ городского транспорта», Scientific American , том 221, выпуск 1 (1969), стр. 19-27