Минуты
Minitram представлял собой автоматизированную транзитную систему, разработанную Лабораторией транспортных и дорожных исследований (TRRL), входящей в состав Министерства Великобритании транспорта . Система была основана на небольших, полностью автоматизированных трамвайных транспортных средствах, вмещающих около 25 пассажиров, которые можно было объединять в трехвагонные поезда для увеличения пропускной способности. Предложенные проекты были представлены компаниями Hawker Siddeley Dynamics (HSD) и EASAMS (часть GEC ). В системе HSD использовались резиновые колеса и управляемые стальные колеса EASAMS, но в остальном проекты были похожи и, в частности, использовали линейный двигатель для движения и большей части торможения . Ряд неудачных попыток продаж в Великобритании и системе GO-Urban в Торонто в сочетании с сокращением государственных расходов в 1970-х годах привели к отказу от этой концепции.
Фон
[ редактировать ]В 1960-е годы был опубликован ряд влиятельных исследований о природе и будущем систем общественного транспорта . Главной среди них была серия отчетов из США, известных под общим названием « Отчеты HUD» . В отчетах HUD сделан вывод, что существующие виды общественного транспорта не могут конкурировать с удобством вождения автомобиля. Если бы такие системы были успешными, им пришлось бы предложить более плотные расписания, чтобы сократить время ожидания, автомобили меньшего размера с меньшим количеством пассажиров и более прямой маршрут для устранения промежуточных остановок. Результатом стала концепция персонального скоростного транспорта , или PRT. [1]
В отчетах говорилось, что единственный способ предложить все эти функции — это использовать обширную автоматизацию . Системы были задуманы с использованием беспилотных транспортных средств размером от трех до 20 пассажиров, обычно движущихся с фиксированной скоростью, чтобы уменьшить сложность расчета времени, со станциями, построенными «автономно» на подъездных путях, чтобы позволить трафику обходить промежуточные остановки. Даже при относительно низких крейсерских скоростях общее время поездки будет лучше, чем у существующих систем общественного транспорта, и особенно у автомобилей. [2]
Публикация отчетов HUD, наряду со значительным финансированием развития со стороны Конгресса США , привела к серьезным усилиям по развитию в большинстве промышленно развитых стран мира. Четыре крупных проекта осуществлялись в США, два — во Франции, два — в Германии и два — в Японии. Великобритания первоначально вступила в борьбу с ранними исследованиями системы Cabtrack , но за публикацией предлагаемых проектов станции последовала политическая буря, и от этой концепции отказались. [3]
Минуты
[ редактировать ]Из пепла катастрофы Cabtrack появился Minitram, который был спроектирован так, чтобы быть технически более простым, чем Cabtrack, с использованием онлайн-станций, а планирование и маршрутизация были гораздо более похожи на обычные системы метро. Эта концепция больше не соответствовала системам PRT и, по сути, представляла собой небольшую систему метро с небольшими вагонами на 20–25 пассажиров, которые могли автоматически соединяться друг с другом, чтобы сократить расстояние и тем самым увеличить пропускную способность маршрута. Эта концепция « автоматического группирования » также позволила нескольким маршрутам в районах с низкой интенсивностью движения на окраинах сети объединиться с небольшим количеством маршрутов с высокой интенсивностью движения в центре города. В то время это было темой некоторых исследований, в частности французского проекта Aramis . [4]
Первоначальные исследования TRRL продемонстрировали, что пропускная способность маршрутов выше, чем у Cabtrack, меньшее количество строительства при той же пропускной способности и более высокая прибыль от тарифов. [5] В исследованиях рассматривались транспортные средства с от 14 до 20 пассажиров, движущиеся по надземным путям с минимальным интервалом в 30 секунд, максимальной скоростью 55 км/ч и средней скоростью, включая остановки, 40 км/ч. [6] Было рассмотрено несколько потенциальных участков для застройки, в том числе лондонский Доклендс . район [6] и между Кройдоном и Нью-Аддингтоном . [7]
Наиболее серьезное исследование проводилось для линии в Шеффилде , соединяющей обширные торговые районы города. Полный отчет о маршруте был опубликован в 1974 году Робертом Мэтью Джонсоном-Маршаллом, в котором содержалось в общей сложности 2,5 км двухпутного маршрута, образующего примерно U-образную форму с девятью станциями. Пиковая пропускная способность трехвагонных поездов составляла 5400 пассажиров в час, а при движении одиночных вагонов в непиковое время с 5-минутным интервалом пропускная способность снижалась до 180 в час. [8] Правительство также предоставило некоторую сумму денег компании British Rail для изучения решения по использованию магнитной подвески на тех же маршрутах. [9]
22 мая 1975 года министр транспорта отменил эту систему. Он утверждал, что система не готова к развертыванию и отмена является окончательной. Его аргумент в пользу окончательной отмены заключался в том, чтобы позволить городу рассмотреть другие варианты транспорта. [10] В конечном итоге это приняло форму существующей системы Sheffield Supertram , маршрут которой в центре города от мэрии до Парк-Грейндж следует первоначальному маршруту Minitram. [11]
Единственным другим интересом, проявленным к системе Minitram, была разработка GO-Urban для Торонто . Компания Hawker Siddeley Canada уже была крупным поставщиком оборудования для Онтарио , в том числе как вагонов серии H для по транзиту Торонто Комиссии системы метро , так и недавно разработанного BiLevel Coach для GO Transit . региональных железнодорожных сетей [12] После первоначального отбора из 18 различных предложений проект выбрал Ford ACT , версию Minitram от Hawker и Krauss-Maffei Transurban . Ford снял свою систему с конкурса, оставив в работе две взводные системы (Transurban могла работать в трехвагонных поездах). Учитывая высокотехнологичные цели проекта, считалось предрешенным, что Transurban выиграет конкурс, как было объявлено 1 мая 1973 года. [13]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ↑ Дж. Эдвард Андерсон, «Некоторые уроки из истории личного скоростного транспорта» , 4 августа 1996 г.
- ^ Дж. Эдвард Андерсон, «Интеллектуальная система транспортной сети» , апрель 2011 г.
- ^ АГТ 1975 , с. 236.
- ^ АГТ 1975 , с. 238.
- ^ ТРРЛ 1976 , с. 22.
- ^ Перейти обратно: а б Новый учёный 1973 , с. 606.
- ^ Новый учёный 1976 , с. 447.
- ^ АГТ 1975 , с. 219.
- ^ АГТ 1975 , с. 218.
- ^ АГТ 1975 , с. 220.
- ^ Дэвид Банистер, «Транспорт и городское развитие» , Тейлор и Фрэнсис, 1995, стр. 179
- ↑ Дэниел Гарсия и Джеймс Боу, «Двухуровневые тренеры» , Transit Toronto , 10 ноября 2006 г.
- ^ Майк Файли , «Зарисовки Торонто 5: Какими мы были», Dundurn Press, 1997, стр. 39
Библиография
[ редактировать ]- (AGT), «Автоматизированный транзит по направляющим: оценка PRT и других новых систем» , Конгресс США, правительственная типография, июнь 1975 г., стр. 218-220.
- «Отчет лаборатории ТРРЛ» , Лаборатория транспортных и дорожных исследований, 1976 г.
- «Яды, груды и люди, перемещающие людей в лондонских доках» , New Scientist , 15 марта 1973 г., стр. 606
- «Минитрам почти мертв - да здравствует максипоезд» , New Scientist , 26 февраля 1976 г., стр. 447
- Джек Ирвинг, Гарри Бернштейн, К. Л. Олсон и Джон Буян, «Основы личного скоростного транспорта», DC Heath and Company, 1978, стр. 2
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- «Минитрам в Шеффилде: отчет о гражданском строительстве, планировании и эксплуатационных исследованиях для изучения возможности создания системы минитрамвая в центре Шеффилда», Роберт Мэтью, Johnson-Marshall and Partners, 1974 г.