РОМАГ

ROMAG представлял собой персональную систему скоростного транспорта (PRT), производимую американской компанией Rohr, Inc. В ней использовался линейный асинхронный двигатель , обеспечивающий как тягу, так и подвеску в системе магнитной левитации .

ROMAG был разработан на основе колесной системы, известной как Monocab в качестве испытательного трека , первоначально разработанной Эдвардом Халтомом и построенной Vero Inc. в 1969 году. Рор купил конструкцию у Vero и преобразовал ее в ROMAG, открыв свой собственный испытательный трек. на их заводах в Чула-Виста, Калифорния , в 1971 году. Тестовая система Vero позже использовалась в качестве дисплея на Transpo '72 .

ROMAG рассматривался для использования в Торонто в проекте GO-Urban , но проиграл очень похожему Krauss-Maffei Transurban . Затем его выбрали для развертывания в Лас-Вегасе , но финансирование сорвалось, и планирование остановилось. Рор отказался от разработки после того, как крах фондового рынка 1973–1974 годов уничтожил половину их корпоративной стоимости, и они вернулись к своим основным интересам в авиации. Boeing Vertol приобрел эту конструкцию у Рора в 1978 году, но никаких развертываний так и не было.

История

Однообъемник

Monocab - одна из самых ранних конструкций PRT, датируемая 1953 годом. Первоначально она была разработана Эдвардом Халтомом, изучавшим монорельсовые системы. Халтом заметил, что время для запуска и остановки обычного большого монорельсового поезда, такого как у Wuppertal Schwebebahn , означало, что одна линия могла обслуживать только от 20 до 40 транспортных средств в час. Чтобы обеспечить разумное пассажиропоток в такой системе, поезда должны были быть достаточно большими, чтобы перевозить сотни пассажиров ( см . В начале статьи общее обсуждение ). Это, в свою очередь, потребовало больших направляющих, которые могли бы выдержать вес этих больших транспортных средств, что привело к увеличению капитальных затрат до такой степени, что он посчитал их непривлекательными.

Халтом сосредоточил свое внимание на разработке системы, которая могла бы работать с более короткими таймингами, тем самым позволяя уменьшить размеры отдельных автомобилей при сохранении той же общей пропускной способности маршрута. Меньшие автомобили означали бы меньший вес в любой данной точке, а это означало бы меньшие и менее дорогие направляющие. Для устранения дублирования на станциях в системе использовались «автономные» станции, позволяющие магистральному трафику обходить остановившиеся транспортные средства. Он разработал систему Monocab, в которой использовались шестиместные автомобили, подвешенные на колесах к подвесной направляющей. Как и большинство подвесных систем, она страдала от проблем со сложными механизмами переключения; поскольку вагон ехал по рельсам, переключение с одного пути на другой требовало перемещения рельса, а это медленный процесс, который ограничивал возможные перемещения.

Веро и Рор

В 1960-х годах Халтом продал свои идеи компании Vero, Inc. из Гарленда, штат Техас. Vero разработала новую систему переключения без движущихся частей и начала разработку испытательного полигона в своей штаб-квартире, которая открылась в 1969 году.

Тестовая площадка Vero открылась вскоре после публикации очень влиятельных отчетов HUD , которые оказали решительную поддержку концепции PRT. В то время программа «Аполлон» сворачивалась, а Ричард Никсон находился в процессе вывода страны из войны во Вьетнаме . Существовала серьезная обеспокоенность по поводу состояния аэрокосмической отрасли, которая потеряет одновременно два основных источника финансирования.

Многие авиационные компании попытались быстро диверсифицироваться, и некоторые из них запустили программы общественного транспорта, чтобы сделать это. Одной из таких компаний была Rohr, Inc. , которая была наиболее известна как субподрядчик других авиационных фирм. Они уже начали работу над высокоскоростным поездом по контракту Управления городского общественного транспорта (UMTA) 1970 года. Их гусеничный автомобиль на воздушной подушке (TACV) был лицензионной версией французского Aérotrain . Поскольку примерно в то же время начался широкий интерес к PRT, Рор воспользовался возможностью купить Monocab у Vero в 1971 году.

РОМАГ

Недовольный оригинальным дизайном, Рор решил создать , явно более « космическую версию базовой концепции ROMAG » . ROMAG использовал тот же базовый концептуальный дизайн с автономными станциями и централизованной маршрутизацией, но заменил подвеску колес магнитной левитацией , а обычные электродвигатели - линейным асинхронным двигателем (LIM). Эти изменения устранили подавляющее большинство движущихся частей автомобиля, оставив только двери и вентиляторы, и тем самым обеспечили резкое повышение надежности и снижение потребностей в техническом обслуживании.

Были использованы два LIM, по одному с каждой стороны автомобиля, расположенные уникальным образом и действовавшие как двигатели, так и подъемные системы. Бесконтактная подвеска будет плавной и бесшумной, что является важным фактором при работе вблизи домов в городских условиях. Поскольку тяга системы не зависела от физического контакта, она работала с одинаковой эффективностью под дождем или снегом, могла подниматься по более крутым склонам и проходить более крутые повороты.

Они разработали различные версии транспортного средства, которое могло передвигаться по одному рельсу или под ним, обеспечивая двустороннее движение по одной направляющей. Это уменьшает количество колеи, которое в противном случае считалось бы бельмом на глазу. , была установлена ​​испытательная трасса Новая конструкция впервые была запущена 6 марта 1971 года, и на заводах Рора в Чула-Виста, Калифорния , состоящая из петли нижней подвесной гусеницы, отдельной верхней гусеницы на уровне класса и одной автономной станции.

Усилия по продажам

Рор подавал заявки на различные контракты PRT в США и Канаде. В Канаде это был один из более чем дюжины проектов GO-Urban , который предусматривал четыре основные линии PRT в центре Торонто . Правительство Онтарио потребовало значительного количества контента «Сделано в Онтарио», что привело к отмене большинства проектов, за исключением дизайна Hawker Siddeley Canada из Тандер-Бей, Онтарио , и заявки от Krauss-Maffei , которая согласилась на местное производство и условие что местная фабрика будет единственным участником торгов на любых продажах в Северной Америке. от Krauss-Maffei , конструкция которого во многом была похожа на ROMAG. Transurban В конечном итоге контракт выиграл Единственным другим проектом, который рассматривался ROMAG, была гораздо меньшая система в Лас-Вегасе, которая прекратила свое существование, когда иссякло федеральное капитальное финансирование.

ROMAG был одним из четырех основных моделей PRT, продемонстрированных на выставке Transpo 72 в аэропорту Даллес в Вашингтоне, округ Колумбия , но, поскольку версия на магнитной подвеске только что была установлена ​​в Калифорнии, Рор вместо этого использовал старую колесную систему от Vero. После выставки UMTA запустила программу Advanced Group Rapid Transit (AGRT), чтобы продолжить финансирование разработки трех систем: Boeing, Otis и Rohr. Фаза I AGRT началась в феврале 1974 года, когда ROMAG получил меньше финансирования, чем другие. Программа Фазы II первоначально должна была завершиться в 1979 году, но позже была продлена до 1981 года. На этом этапе Рор решил продать систему компании Boeing, и эта продажа состоялась 3 февраля 1978 года.

Библиография

• Джон Эдвард Андерсон, «Некоторые уроки из истории личного скоростного транспорта» , 4 августа 1996 г.
• Эдмунд Райделл, «Транспортный ренессанс: персональное решение для скоростного транспорта», Xlibris Corporation, 2001 г.
• Пол Валь, «Личный быстрый транзит» , Popular Science , ноябрь 1971 г.
• Дэвид Скотт и Джон Фри, «Маглев: как они отрывают поезда от земли» , Popular Science , декабрь 1973 г., стр. 95
• Майк Файли , «Зарисовки Торонто 5: какими мы были» , Dundurn Press, 1997, ISBN   1-55002-292-X
• Консультативная группа по проекту быстрого транзита продвинутой группы ( группа ), «Влияние технологии быстрого транзита продвинутой группы» , NTIS # PB80-153323, январь 1980 г.