Маленькая поясная железная дорога

Бывшая станция Charonne-Voyageurs Petite Ceinture в 1996 году (в то время музыкальное кафе Flèche d'Or)

Бывшая парижская Chemin defer de Petite Ceinture («маленькая кольцевая железная дорога»), также известная как La Petite Ceinture , представляла собой кольцевую железную дорогу, построенную для снабжения городских крепостных стен, а также для перевозки товаров и товаров. пассажиров между Парижа основными станциями железнодорожной компании . Начиная с двух отдельных грузовых линий Ceinture Syndicate и пассажирских линий Paris-Auteuil с 1851 года, эти линии образовали дугу, окружавшую северные две трети Парижа, дугу, которая стала полным кругом железной дороги вокруг столицы, когда она станет третьей. Секция Ceinture Rive Gauche была построена в 1867 году.

Хотя часть линии, принадлежащая Синдикату, в первые годы своего существования была только грузовой, после создания пассажирского сообщения в 1862 году Chemin defer de Ceinture стал первым парижским городским транспортом, подобным метро, ​​и тем более после Начал работу грузопассажирский участок Ceinture Rive Gauche. Пассажирское сообщение на линии было популярным видом общественного транспорта до 1900 года, когда на Всемирной выставке был пик трафика.

В том же году открылась первая линия парижского метро : с тех пор число тех, кто пользовался пассажирскими услугами Petite Ceinture, неуклонно снижалось вплоть до ее закрытия в 1934 году. Несмотря на то, что линия Petite Ceinture сохранялась как грузовая, даже такое использование Petite Ceinture практически прекратилось. 1980-е годы.

С тех пор участки траншей и инфраструктуры Petite Ceinture были реабилитированы и отремонтированы для междугородных пассажирских перевозок RER C , а некоторые из бывших станций были проданы местной торговле и сфере услуг. Будущее оставшихся участков Petite Ceinture всегда было и остается источником многочисленных споров.

Происхождение

Первым во Франции пассажирским железнодорожным сообщением с паровым локомотивом была железная дорога Париж-Сен-Жермен 1837 года, которая вела к «эмбаркадеру», предку сегодняшнего вокзала Сен-Лазар . В последующие годы новые железные дороги появились во многих регионах страны, но в целом развитие железнодорожных технологий начала XIX века сильно отставало от развития западноевропейских конкурентов. Правительство -монархия Луи-Филиппа планировала закрыть этот разрыв своей «Звездой Леграна» 1842 года — картой заранее запрограммированных железнодорожных концессий, которая сделала Париж центром паутины линий, охватывающих все регионы и границы Франции. К концу десятилетия железными дорогами Франции управляли пять различных железнодорожных компаний, каждая из которых имела исключительную монополию на свои регионы Франции.

Париж до Petite Ceinture

Париж в 1859 году - его укрепления, границы до 1860 года и Chemin defer de (Petite) Ceinture (на этот момент были построены только участки Rive Droite и Paris-Auteuil)

В годы создания Ceinture Париж был лишь вдвое меньше своего нынешнего размера: его границами тогда были построенная в 1784 году налоговая стена Fermiers-Généraux , которая почти точно повторяла сегодняшние метро линии 6 и 2 ). С 1841 года Париж окружил себя кольцом обороны в нескольких километрах от них: построенные в 1845 году укрепления стены Тьера окружали территорию, которая в основном представляла собой сельскую местность, за исключением нескольких « предместий », простирающихся на расстояние вдоль дорог от городских ворот. .

В том году в Париже было пять крупных железнодорожных станций, все они были расположены прямо внутри городских налоговых стен, каждая из которых принадлежала отдельным компаниям : Париж- Руан (позже Запад, недалеко от сегодняшнего вокзала Сен-Лазар , Нор (на сегодняшнем вокзале дю Нор ), Париж - Страсбург (позже Est, на сегодняшнем вокзале де л'Эст ), Париж- Лион (на сегодняшнем вокзале Лион ) и Париж- Орлеан (на сегодняшнем вокзале Аустерлиц ), поскольку железнодорожные магнаты того времени были убеждены в прямом сообщении. Конкурирующая линия поставила бы под угрозу их контроль над монополиями соответствующих регионов, не было никакого межстанционного сообщения между компаниями: грузовым и пассажирам, путешествующим между регионами Франции, не было другого выбора, кроме как добираться от станции к станции по дороге через перегруженную столицу. .

Военная идея

Идея парижского Chemin de Fer de Petite Ceinture возникла из-за его укреплений: Парижа . городские укрепления железнодорожный транспорт был еще относительно новым, когда в 1845 году были завершены а французские генералы рассматривали новую технологию как средство быстрого перемещения войск, техники, боеприпасов и продовольствия между точками вдоль круглой стены. Первоначальное исследование 1842 года привело к появлению трех проектов строительства железных дорог внутри укреплений, еще одного между фортами за их пределами и еще одного кольца еще большего диаметра за пределами города, но к 1845 году все более насущным приоритетом правительства стало присоединение к национальным железным дорогам через правобережный участок. внутриукрепительных рельсов.

Правительство того времени было слишком финансово обременено, чтобы самостоятельно заниматься строительством и управлением железной дорогой, поэтому оно зависело от крупнейших железнодорожных компаний Франции в плане финансовой поддержки и управления. Правительство после революции 1848 года было не в лучшем положении для ведения переговоров, и все, чего республики , — это заключение железнодорожными компаниями сделок по обмену грузовыми перевозками и слияний между собой. Второй удалось добиться принудительным маневрированием правительства

Одно кольцо, три линии

I - Синдицированный Chemin de Fer de Ceinture (Правый берег)

Наполеона III , Государственный переворот произошедший 2 декабря 1851 года , означал появление нового правительства с более грандиозными взглядами на будущее железных дорог Франции. Возобновление переговоров на основе проекта, существовавшего до Второй империи , по соединению всех железнодорожных вокзалов Парижа железнодорожной дугой между линиями Руан-Версаль Рив-Друат ( Гар-Сен-Лазар ) и Орлеаном ( Вокзал д'Аустерлиц ), с линии Версаль-Рив-Гош (ведущие к сегодняшнему вокзалу Монпарнас ) соединялись со своим аналогом Версаль-Рив-Друат через развязку в Вирофле (в пригороде к юго-западу от Парижа), Руане, Норде, Страсбурге, Орлеане (тогда обанкротившемся, но государственном -при поддержке) и лионские компании подписали участие, и проект был преобразован в указ-предложение, которое принц-президент подписал в качестве закона 10 декабря 1851 года.

По этому соглашению, за счет вклада в размере 1 000 000 франков от каждой компании, правительство организует и профинансирует благоустройство, мосты и рельсы для линии, которые должны быть завершены не позднее, чем через два года после подписания концессии. После завершения он будет передан в распоряжение «Compagnie de Chemin defer de Ceinture de Paris» (еще не Rive Droite), синдиката, состоящего из двух членов каждой компании, сроком на 99 лет, в течение которых они будут предоставить услугу «грузо-пассажирские перевозки» с использованием подвижного состава каждой компании.

Первый построенный участок железной дороги, соединяющей парижский вокзал, вообще не был частью концессии Ceinture, а возник в результате более ранней сделки между компаниями, которая стала отдельной концессией - дугой железной дороги между Нордом и Страсбургом. (позже: Est) строки: открытый в апреле 1852 года, после завершения строительства он будет соединен с Ceinture. Первый участок железной дороги Ceinture был построен 12 декабря 1852 года между грузовыми станциями Батиньоль в Руане и Пон-дю-Нор. точка выше компании «Норд» направляется на юг к своей станции в Париже. Второй поставленный участок Ceinture, между Пон-дю-Нор и Обервилье (место, где дуговое соединение Норд-Страсбург соединяется с железной дорогой Ceinture), был открыт для эксплуатации 30 сентября 1853 года. Батиньоль (Руан), Ла-Шапель (Норд) и Ла-Виллет С тех пор поезда могли свободно перемещаться между грузовыми станциями (Страсбург-Восточный). Строительство линии между Пон-дю-Нор и Иври (товарная станция компании «Рив-Гош Орлеан»), поскольку она подрезала холмы Монмартра и Бельвиля , было более проблематичным: несколько оползней задержали работы там, но они были доставлены по одному пути. с декабря 1853 г., грузовые перевозки начались с 25 марта, и был полностью работоспособен после того, как в мае 1854 года был доставлен второй рельс.

II - пассажирская линия Париж – Отей компании Ouest Company.

Только что построенная железнодорожная станция «Курсель» Париж-Отей (Маленькая Центюр) в 1854 году, над траншеей, удерживающей рельсы и причалы, которые она обслуживает, изолированная в сельской местности, прямо внутри оборонительных укреплений Парижа.

См. Также: Линия Отей.

, принадлежавшая Перейру, Компания Ouest запросила и получила государственную железнодорожную концессию, которая «продлила полупроводниковую железную дорогу через Батиньоль и Отей» в 1852 году. Эта линия планировалась как пассажирская линия, созданная в основном для парижской буржуазии, направлявшейся в свои загородные дома к юго-западу от города, и не имела ничего общего с грузовой линией Ceinture, но правительство указало в концессионное соглашение о том, что линия должна была стать «продолжением Chemin defer de Ceinture». Оставив рельсы вокзала Сен-Лазар к северу от станции, линия Париж-Отей по дуге пошла на запад, прошла через город Батиньоль, затем по дуге пошла на юг, сделав несколько остановок перед конечной станцией в городе Отей .

Чтобы избежать блокирования движения (как это сделал Ceinture Rive Droite), большую часть своей длины в 9,5 км он был построен ниже уровня земли, что потребовало строительства 14 мостов через его укрепленную трассу. Помимо конечной остановки пирса на улице Сен-Лазар (также обслуживающей другие линии компании Ouest), на линии было пять станций: Pont-Cardinet (сегодня станция SNCF), Courcelles (сегодняшняя станция Pereire - Levallois RER C), Neuilly-Porte Maillot , Авеню Императрицы ( авеню Фош ), Пасси ( авеню Анри-Мартен ) и Отей (сегодня не используются). Пассажирская линия Париж-Отей была открыта 2 мая 1854 года.

III — «Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche» компании Ouest.

Мост-виадук Отей (словно: «Пуант-дю-Жур»), построенный с 1863 по 1867 год, соединил линию Ceinture Auteuil с линией Ceinture Rive Gauche, открытой в том же году.

С 1852 года государство неофициально продолжило собственное исследование плана строительства левобережной железнодорожной дуги, которое должно было завершить первоначальные цели по обеспечению укреплений, а с 1857 года это стало официальным предварительным проектом, который Наполеон III объявил «общественным». проценты» в 1861 году. Поскольку все линии компании Ceinture Syndicate уже были связаны между собой, они не видели в этом коммерческого интереса. Государство, преисполненное решимости достичь своих целей, начало изыскивать средства, необходимые для покупки земель и прокладки железной дороги еще до провозглашения Наполеона III, а с 1863 года начало работы по благоустройству и мосту, необходимые для строительства Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche. : мосты, потому что, в отличие от линии Rive Droite Ceinture, Rive Gauche не блокирует движение транспорта, а проходит над и под улицами, над мостами, под подземными переходами и через туннели.

Стоит отметить, что за время вышеизложенного Париж увеличился вдвое : с 1860 года Париж аннексировал все «сельские коммуны» между своими городскими налоговыми стенами и укреплениями, что поместило бывшую сельскую линию Сейнтюр в пределы нового города. Обеспечение пассажирских перевозок в этих «новых округах » стало еще одной государственной целью, как и потребность в железнодорожном транспорте для предстоящей Международной выставки 1867 года , которая должна была привлечь толпы посетителей на левобережное Марсово поле .

В ходе более ранних переговоров между государством и железнодорожной компанией государство получило возможность выкупить линию Отей обратно у компании Ouest. и они использовали это как рычаг, чтобы заставить компанию согласиться на подписание концессионного соглашения Ceinture Rive Gauche 31 мая 1865 года. По этому соглашению государство вернет концессию на линию Отей компании Ouest, завершит уже начатое благоустройство и мосты, необходимые для этой линии. а также работать над «возможной» дополнительной концессией на железнодорожное сообщение между их линией Отей и Ceinture Rive Droite в Батиньоле; Тем не менее, государство оставило за собой восьмилетнюю отсрочку, в течение которой оно оставило за собой право выкупить часть или всю концессию в случае, если текущие планы строительства « метрополитической » железнодорожной линии будут реализованы. Компания Ouest, на своей стороне соглашения, проложит железную дорогу, предоставит все здания, а также осуществит и поддержит железнодорожное сообщение; Для выставки Ouest согласился проложить «временную» антенну от своей станции «Гренель» на север до Марсова поля и внести необходимые изменения в свою линию Отей, чтобы ее можно было использовать грузовыми поездами.

Линия Ceinture Rive Gauche начала работу 25 февраля 1867 года. а «временный» участок пути Гренель-Марсово поле был введен в эксплуатацию через два дня, как раз к открытию выставки. Все, что осталось, - это часть железной дороги, соединяющая линии Отей с Ceinture Rive Droite под железнодорожными путями от (перестроенного и переименованного с 1853 года) вокзала Сен-Лазар : строительство подземного перехода началось в феврале 1867 года, и он, и его новая станция, Courcelles-Ceinture начал службу с 25 марта 1869 года.

Ременные услуги

Карта расписания поездов парижской железнодорожной линии Petite Ceinture в 1918 году.

Первые годы

В ноябре 1856 года четырех локомотивов компании Est (и одного в резерве) было достаточно для обеспечения грузовых перевозок между грузовыми станциями железнодорожной компании города, а поезда состояли из грузовых вагонов, принадлежащих компании. Чаще всего грузы, следовавшие по Ceinture в вагонах, принадлежащих компании, которая доставила их в столицу, после прибытия на товарную станцию ​​компании, везущей их в другое место во Франции, перегружались в вагоны этой компании, что было обременительным процессом. Служба Ceinture сначала была предназначена только для компаний «главного вокзала», но с 1 сентября 1855 года она была открыта для местных торговцев, получающих товары, а две грузовые станции, «Ceinture de Charonne» и «La Petite Villette», открылись в 1855 и 1856 годах. соответственно. Сначала служба осуществлялась только в дневное время, но с 1857 года, после того как был установлен телеграф, стала работать и ночью. С 1861 года компания North взяла на себя обеспечение локомотивов семью новыми двигателями 040 T (под номерами 551–557), которые впоследствии стали фирменным локомотивом Ceinture.

Концессионное соглашение Ceinture Rive Droite предусматривало, что железная дорога должна иметь пассажирские перевозки, но компании довольствовались своей линией, предназначенной только для грузовых перевозок. Под все более враждебным давлением государства компании открыли в 1862 году пять наспех построенных пассажирских станций: «Батиньоль-Клиши», «Бельвиль-Виллет» (возле грузовой станции «Ла-Петит-Виллет»), «Менильмонтан» и «Шаронн» (в существующая грузовая станция в Шаронне) и «Ла Рапе-Берси». Два других, «Ла Шапель-Сен-Дени» и «Бель-Эйр», открылись два года спустя; последний станет первым «переписочным» пунктом линии с 1863 года, когда принадлежащая Est линия Париж-Венсен (до конечной остановки площади Бастилии ) добавила станцию ​​​​Bel-Air-Paris чуть ниже синдиката «Bel-Air». Станция «Эйр-Сейнчер». Пассажирские вагоны, принадлежащие Ceinture-Syndicate, представляли собой двухуровневые «Impériales», запряженные двумя локомотивами 030 «Mammouth», и в каждом направлении курсировал один поезд каждые два часа. По праздникам добавлялись дополнительные поезда, а с 1866 года для обслуживания местных фабрик действовали также утренние и вечерние «рабочие поезда» по сниженным ценам.

Тем временем по пассажирской линии Париж-Отей компании Ouest курсировали поезда каждые полчаса утром и каждые двадцать минут во второй половине дня между конечной станцией Сен-Лазар, Батиньоль-Клиши, Курсель-Леваллуа, Станции Neuilly-Porte Maillot, Avenue de l'Impératrice (позже «авеню Фош»), Passy и Auteuil (конечная остановка) с момента открытия в 1854 году. С 1866 года, при подготовке к соединению с Сентюр-Рив-Гош, его причалы были опущены, а новый терминал Отей, расположенный сбоку от первого, принимал поезда со станции Сен-Лазар, создавая соответствие со старыми платформами, существовавшими с тех пор. посвященный сервису Ceinture Rive Gauche.

Станции Ceinture Rive Gauche, также принадлежавшие Ouest, были: от конечной остановки Отей, станция «Пуант-дю-Жур» в конце нового моста-виадука через реку Сена, «Гренель» (где пассажиры могли пересесть на шаттл до ) Марсово поле , Ouest-Ceinture (пересадочный пункт с линиями Ouest до их станции «Париж-Версаль Рив Гош»), «Монруж», «Жантийи» (соответствие линии «Париж-Со» до конечной остановки Денфер-Рошро ), «Maison Blanche» и «Orléans-Ceinture» (соответствие линии Орлеана сегодняшнему вокзалу Аустерлиц ). С момента своего открытия в 1866 году для обслуживания только пассажиров по всей линии чередовались поезда Ceinture Syndicate и Ouest между тогдашним «Авеню де Клиши» линии Ceinture (ранее «Батиньоль-Клиши») и конечной станцией «Отей» со скоростью один поезд за по часу в каждом направлении и по одному каждые полчаса по воскресеньям и праздникам. Весь 33-километровый путь с 21 остановкой занял тогда в лучшем случае 1 час 50 минут.

Планируя в 1859 году заменить в Париже несколько скотобоен Intra Muros единым комплексом возле Ла-Виллетта , Наполеон III потребовал, чтобы новая бойня была соединена с Ceinture железной дорогой, и этот план стал уступкой и указом 19 октября 1864 года. Это был участок железной дороги, который, отходя от Ceinture по обе стороны от станции Бельвиль-Вилет и образуя треугольник к востоку от нее, поворачивал по дуге на север к двум станциям: «Париж Бестио» на рынке скотобойни и, далее, к другой станции. сторона канала с разводным мостом, «Парижская скотобойня», на территории самой бойни. Антенна и станции были открыты для работы с 18 октября 1867 года, за три дня до открытия самих скотобоен.

Завершение строительства подземного перехода Курсель и его станции «Courcelles-Ceinture» для Всемирной выставки 1867 года означало, что поезда могли совершать полный круг вокруг Парижа, но пассажирам все равно приходилось делать пересадки: хотя конечная остановка Ceinture Rive Droite переехала на «Courcelles-Ceinture». Ceinture», пассажирам по-прежнему приходилось пересаживаться на поезда по переходам до станции «Курсель-Леваллуа». Также для Всемирной выставки Ceinture Rive Droite усеяла свою линию двумя новыми временными станциями «для выставочной корреспонденции»: «Est-Ceinture» (где ceinture пересекала линии, ведущие к Восточному вокзалу ) и «Bercy-Ceinture». над линиями вокзала Лиона (который был демонтирован после закрытия экспозиции) появились станции и четыре новые постоянные станции: «Сен-Уан», «Бульвар Орнано», «Пон-де-Фландр» и «Авеню де Венсен». Заменив двигатели компании Nord, Синдикат Ceinture купил и эксплуатировал собственные локомотивы 040 T с 1869 года, которые хранились и обслуживались в новых ангарах возле грузовых дворов Шапель-Сен-Дени.

Боли роста

Chemin de Fer de Ceinture выполнил свою военную задачу, когда он был реквизирован государством для участия в Прусской войне 1870 года и осаде Парижа . Линия Ceinture Rive Droite была лишь незначительно повреждена в результате прусских бомбардировок с севера, но линии Auteuil и Ceinture Rive Gauche были сильно повреждены во время последовавшей за этим гражданской войны в Коммуне 1870–1871 годов : станция «Нёйи-Порт Майо» была полностью разрушена, Конечная остановка Отей в основном разрушена, а виадук Отей и станция Гренель были сильно повреждены. После окончания конфликта, сначала только на участках с поездами каждый час, движение Ceinture вернулось к получасовому ритму, начатому незадолго до войны, с 16 июля 1871 года.

Chemin defer de Ceinture Rive Gauche по-прежнему была линией только для пассажиров, но с 1874 года соединение между западными линиями возле станции Ceinture «Вожирар» позволяло грузовым поездам срезать путь от развилки в Вирофле. Компания Ouest открыла грузовую станцию ​​​​Рейи на своей линии Париж-Венсен в 1877 году, а узел Ceinture Rive Gauche «Bel-Air» открылся для грузовых перевозок два года спустя. Первая специализированная грузовая станция Ceinture Rive Gauche, «Grenelle-Marchandises», также открылась в 1879 году.

Пассажиропоток Chemin de Fer de Ceinture рос, и ожидалось, что к предстоящей Всемирной выставке 1878 года он будет выше . На линиях Nord и Paris-Lyon-Méditerranée по-прежнему не было пунктов переписки пассажиров с Ceinture, но ситуация изменилась с открытием в 1875 году станции Nord Ceinture на линии Nord рядом со станцией Ceinture La Chapelle-Saint-Denis. станция Bercy-Ceinture Париж-Лион-Средиземноморье на их линиях рядом со станцией Ceinture La Rapée-Bercy, и Est-Ceinture вновь открылись 15 мая 1878 года. Линия Париж-Венсен добавила вторую дугу железной дороги к первой в Бель-Эйре, которая позволяла поездам ездить в Бастилию и обратно в обоих направлениях с 1878 года, а компания Ouest восстановила новую антенну на Марсовом поле (заменив один был демонтирован в 1869 году), но на этот раз на постоянной основе в качестве руководителя все еще несанкционированной пригородной железнодорожной линии Париж-Мулино, конечная остановка которой должна была быть у моста Альма . На линии Париж-Отей также была построена новая станция для выставки «Авеню дю Трокадеро». С временным добавлением поездов Париж-Венсен компании Est в расписание Ceinture частота движения поездов на время выставки выросла до одного каждые пятнадцать минут, а количество пассажиров на Марсовом поле проезжало 50 000 в день.

Синдикат Ceinture, довольный результатами обслуживания пассажиров на выставке, после периода экспериментов после того, как компания Est отозвала свои поезда в конце выставки, решил сделать пятнадцатиминутное пассажирское сообщение постоянным с 1881 года. а со следующего года секция Париж-Отей также достигла вершины своего обслуживания; В целом частота движения пассажиров Ceinture составляла 4–8 поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения требовала полного подавления грузового движения в определенное время в определенных точках линии Ceinture Rive Droite. Однако грузовых перевозок Ceinture Rive Gauche все еще было недостаточно для местной торговли, и это привело к открытию в 1882 году новой грузовой станции Glacière-Gentilly.

Виды на бывшую парижскую станцию ​​Petite Ceinture Bel-Air и рельсы, которые подвергаются реконструкции, чтобы поднять железную дорогу над бывшими уличными переездами.

Перегруженность линий уже тогда была проблемой, и план строительства железнодорожного кольца « Шемин-де-фер-де-Гранде-Сеинтуре » за пределами Муроса уже осуществлялся с 1875 года. Компания Ouest, меньше всего озабоченная вопросами грузовых перевозок, воздержалась от соглашения. , но в 1880 году предложил объединить два синдиката Ceinture (Petite и Grande): это позволило бы компаниям перенести свои грузовые перевозки на внешнее кольцо и посвятить внутреннее кольцо пассажирским и грузовым перевозкам, предназначенным для парижской торговли. В обмен на свое участие Запад предложил уступки на разветвление Сеинтюр-Рив-Гош и Курсель, но потребовал, чтобы его линия Париж-Отей была освобождена от этого: это соглашение было одобрено указом 11 ноября 1881 года и вступило в силу с апреля 1883 года.

Хотя в год своего открытия он был изолирован в пригородной сельской местности, ныне названный «Petite Ceinture» в тот год был неотъемлемой частью города. Хотя планы участков Paris-Auteuil и Ceinture Rive Droite учитывали эту возможность, на Ceinture Rive Droite было много перекрестков в деревенском стиле, и это препятствие становилось все более важным по мере роста населения Парижа. Перенос грузовых перевозок Синдиката на Grande Ceinture сделал возможным решение этой проблемы, и с 1886 года, когда во многих местах движение было сокращено до одной железной дороги, городские инженеры и рабочие Ceinture Syndicate строили мосты, рыли траншеи, благоустраивали и перестраивали станции. все как раз к Всемирной выставке 1889 года .

Северная антенна Ceinture Rive Gauche от Ouest снова будет служить выставке, но на этот раз в качестве главы железнодорожной линии «ligne des Moulinoaux», которая, наконец, построенная между 1886 и 1889 годами, пересекала Ceinture на пути в Париж к его Champ de Конечная остановка Марса. Также для выставки 1889 года Ceinture устранил необходимость пересадки поездов между Курсель-Сеинтюр и Курсель-Леваллуа: с этого момента поезда Ceinture могли совершать полный круг вокруг Парижа, а поезда Ceinture больше не ходили на вокзал Сен-Лазар, обслуживаемый посредством трансфера на поезд Париж-Отей в Курсель-Леваллуа или обратно. Чтобы учесть это изменение, Ceinture Syndicate изменила свои билеты, вывески и цветовую кодировку, чтобы легче различать поезда и их пункты назначения.

«Прекрасная эпоха»

План Всемирной выставки 1889 года с расширенной железнодорожной станцией Марсова поля, видимой слева от Эйфелевой башни .

Petite Ceinture стал популярным видом транспорта в конце 19 века. В 1880 году количество пассажиров Ceinture составляло около 5 миллионов пассажиров в год. но с тех пор резко вырос до 13 миллионов в 1883 году. достигнув пика от 18 до 19 миллионов на Всемирной выставке 1889 года. За восьмимесячный период с мая по ноябрь его посетили около 4 миллионов человек. Поезд каждые пятнадцать минут в обоих направлениях составлял абсолютную минимальную частоту, и после окончания выставки сообщение с вокзалом Сен-Лазар было восстановлено, причем два из этих поездов следовали между Сен-Лазаром и Курсель-Сентюр, и двое других путешествуют по полному кругу Курсель-Сентюр/Курсель-Сентюр, поездка занимает 1 час 30 минут. `

Легковые автомобили Syndicate Ceinture тогда в основном представляли собой неотапливаемые, масляные автомобили «impèriale ouverte» ( двухуровневые автомобили с открытым верхом), но с 1884 года они заказали 16 новых «impèriale Fermée» (крытые двухуровневые автомобили) с газовым освещением. и отапливал все вагоны с зимы 1891 года. В том году парк Ceinture Syndicate насчитывал 24 одноуровневых вагона первого класса, 77 вагонов второго класса, 1 вагон смешанного класса (impèriale Fermée) и 51 вагон, использовавшийся для багажа и грузов. Вагоны открытого второго уровня за прошедшие годы стали причиной нескольких смертей под туннелями и мостами и нескольких самоубийств, и под давлением государства их начали постепенно заменять новыми одноуровневыми вагонами. также извлекая выгоду из возможности заменить материалы Ouest (которые они все еще использовали после слияния с Ceinture Syndicate) автомобилями, принадлежащими самому Syndicate. К 1897 году в обращении находилось всего несколько автомобилей с открытой верхней палубой.

Транспортное сообщение с центром города также улучшилось: с 1893 года был построен двойной переход к линиям Норд и дополнительные причалы к станции Шапель-Сен-Дени, что не только позволило пассажирам сократить время пересадки, но и облегчило проезд между -поезда, направляющиеся на главную станцию, которым до этого момента приходилось использовать грузовую станцию ​​​​за пределами Ceinture La Chapelle. После завершения строительства компания Nord в обмен на передачу 40% прибыли синдикату Ceinture добавила свои поезда в расписание Ceinture с новой услугой полного цикла Nord-Station-Nord-Station. Уже декрет «представляющий общественный интерес» с 1889 года, новая станция «Рю д'Аврон», открытая на одноименной улице в 1895 году, облегчая нагрузку на близлежащую станцию ​​Avenue de Vincennes. Новая станция будет использоваться с 1896 года для экспериментов по подъему платформы с уровня пути на высоту, которая облегчит доступ пассажиров к поездам: это было признано успешным и распространено на все станции Ceinture Syndicate, оно осудило многие из линий. старые автомобили со ступенчатым доступом, которые нужно вывести из употребления.

Поезд Syndicate Ceinture на станции Boulevard Ornano, около 1900 года.

Вид на станцию ​​Западное Марсово поле во время экспозиции 1900 года, на заднем плане - мост-виадук Буленвилье для поездов Батиньоля.

Компания Ouest в свете предстоящей Всемирной выставки 1900 года получила 6 июля 1896 года концессию на продление своей линии Мулино от конечной остановки на Марсовом поле до новой станции Инвалидов; «Западный» не только расширил свою линию, но и превратил ее длину, примыкающую к реке, в траншею, чтобы исключить железнодорожные переезды на каждом мосту, и добавил четыре новых, крохотных станции в стиле китайских пагод: двигаясь от Цейнтуре внутрь, одна проходила мимо моста. Мирабо (позже Жавель), мост Гренель, мост Бурдонне и мост Альма, прежде чем добраться до конечной остановки Инвалидов. 14 июня 1897 года был одобрен еще один проект Запада, не касавшийся непосредственно Ceinture, но связанный с этим расширением: расширение линии «Буланвилье», которое, пересекая реку по «виадуку де Пасси» чуть ниже моста Альма , должно было позволят пассажирам Ceinture и St-Lazare совершить гораздо более короткую поездку между центром города и Марсовым полем. Это был масштабный проект: ущелье Париж-Отей между Курсель-Левалуа и Пасси было расширено до траншеи с прямыми стенками, достаточно широкой, чтобы разместить два дополнительных комплекта рельсов по обе стороны от существующей линии: ниже станции «Авеню Анри Мартен». , новые линии вошли в изогнутые туннели, прошли ниже линий Париж-Отей и вышли на новую укрепленную станцию ​​​​Буланвилье, а затем, пройдя через другой туннель, вышли на виадук, пересекающий реку, который повернул влево, чтобы встретить путь Мулино. рельсы в направлении Марсова поля и конечной остановки Инвалидов.

Несколько других улучшений по мере приближения Всемирной выставки 1900 года: временная остановка «Клод Декан» (которая станет постоянной с 1906 года) для обслуживания выставочных объектов в Венсенском парке; новые автомобили и двигатели Ceinture Syndicate (больше 030T производства Nord), электроосвещение для всех 186 вагонов, а станция Марсово поле была модифицирована: в дополнение к платформам, обслуживающим поезда, следующие до Инвалидов, было создано двадцать платформ в качестве конечной остановки для поездов всех направлений. Расписание также было изменено, чтобы учесть множество поездов Navette на более короткие расстояния, курсирующих к выставке и обратно: в целом станция Марсово поле перевезла 3 979 429 пассажиров, а общее количество пассажиров Ceinture за 1900 год, если перепутать все компании, составило 38 985 079 пассажиров. пассажиров, это абсолютный пик.

Отклонить

Строительство будущего парижского метро велось с 1898 года: В 1899 году компания Ceinture создала переход с ателье компании линии метро Est/Ouest недалеко от Венсенских ворот и использовала его для доставки подвижного состава. до первой линии парижского метрополитена, линии « Порт Майо – Порт де Венсен », которая была открыта 19 июля 1900 года. Синдикат Ceinture уже готовился к будущей конкуренции за счет снижения цен на пассажирские билеты и увеличения скорости движения поездов в часы пик. Компания Ouest, возможно, уже предвидя неизбежное, изъяла свои двигатели и автомобили из обращения Ceinture после того, как с 1901 года началась эксплуатация ее «Буленвилье»; Синдикат Ceinture заменил их собственными материалами и скорректировал расписание поездов, чтобы восполнить пробелы: пятнадцать новых паровозов для пассажирских поездов Nord 230T, прибывших в период с 1902 по 1903 год, сократил время, необходимое для полного кругового путешествия, на десять минут.

Вопреки этим мерам, Синдикат Ceinture изменил свою позицию в отношении грузовых перевозок и вернулся к своим грузовым маршрутам Petite Ceinture, существовавшим до выставки, в 1902 году. Год спустя они компенсировали нехватку грузов на Ceinture Rive Gauche открытием в 1903 году новой грузовой станции «Париж-Гобелины», строившейся с 1879 года. К западу от этого места в том же году компания Ceinture открыла животноводческую станцию ​​«Париж-Брансьон», расположенную ниже все еще расширяющейся бойни «Вожирар». а грузовая станция Шаронн-Маршандис расширилась в 1904 году.

К тому времени количество пассажиров уже начало сокращаться: в период с 1902 по 1903 год оно упало на 4,55%. С 1 апреля того же года компания Ceinture сократила минимальную частоту движения поездов с шести в час в каждом направлении до четырех. и компания North прекратила свое круговое сообщение Норд-Норд в период с 1907 по 1908 год, заменив доступ к главной станции Норд «шаттлом» между ней и Ла-Шапель-Сен-Дени). Синдикат Ceinture, скорее всего, из-за потери в 1907–1908 годах 3 миллионов пассажиров (из 28 миллионов), отказался заполнить пустоту и вместо этого реорганизовал тогдашнее пассажирское сообщение Courcelles-Ceinture/Courcelles-Ceinture, предназначенное только для Ceinture-Syndicate, до двух поездов в час по вечерам, трех в час в «дневные» периоды и шести в час в час пик. периоды.

Один из последних пассажирских поездов Petite Ceinture de Paris в 1933 году. Пассажирское сообщение закрылось год спустя. Вид со склона ущелья Бют-Шомон на паровоз и пассажирский поезд, едущие под парком.

Ремень №. 3 — локомотив 0-8-0Т постройки Эндрю Коехлина (№ 1247 1870 г.); позже North 4.963, затем SNCF 040.TB.2

С другой стороны, грузоперевозки даже росли: между 1905 и 1911 годами компания добавила новые развязки с доступом к Ceinture к своей грузовой станции Обервилье (к развязке Nord-Est и к линии Ceinture у станции Pont de Flandre), добавила прямые -подъезд к северному и южному узлам грузовой станции Бельвиль-Виллет и расширение грузовой станции Гобелен. С 1909 года у Ceinture было 13 новых двигателей типа Nord 3.800 ( с номерами от 81 до 93 ) и три новых 0-8-0T двигателя (с номерами от 14 до 16); последний будет последним паровым двигателем, когда-либо заказанным Синдикатом Ceinture.

После небольшого увеличения из-за остановки метро из-за наводнения 1910 года пассажиропоток Ceinture продолжал снижаться: в 1911 году было зарегистрировано 17 миллионов пассажиров. В том же году синдикат Ceinture снова сократил частоту движения поездов: до четырех поездов в час в каждом направлении в часы пик и до двух поездов в час в остальное время дня. Начало Первой мировой войны несколько замедлило отток пассажиров, но из-за нехватки рабочих и цен на горючее Синдикат Ceinture прекратил свое сообщение с Париж-Отей с декабря 1915 года, когда конечными остановками Ceinture стали Отей и Курсель. -Сенчер.

Станция «Батиньоль» 1854 года на линии Отей была разрушена во время реконструкции и расширения туннелей Батиньоль до вокзала Сен-Лазар в 1911 году, а заменившая ее временная станция с 1919 года получила название «Пон Кардине»; эта же станция станет конечной станцией линии в 1922 году, когда после обрушения тех же туннелей в 1921 году, прервавшего железнодорожное движение, она была перенесена туда, когда окончательное строительство станции было завершено. С тех пор единственное сообщение с вокзалом Сен-Лазар с потолка было через антенну Буленвилье (электрифицированную с 1919 года), но эта услуга, мало используемая пассажирами, прекратилась с 1924 года. С тех пор линия Отей была присоединена к Сеинтуре только через конечную станцию ​​Отей; эти две линии станут еще более разными, когда год спустя линия Отей с антенной Буланвилье была электрифицирована. Между тем, пассажиропоток Syndicate Petite Ceinture терял около миллиона пассажиров каждые два года и к 1926 году упал ниже 8 миллионов.

Когда в 1919 году город начал сносить свои укрепления, жители Сеинтуры увидели возможность освободить свою перегруженную грузовую станцию ​​Шаронн-Маршандис, расширив ее еще дальше на освобожденную землю, но город отклонил их просьбу. неудача, которая, возможно, стала причиной решения Синдиката вернуть в том же году все свои грузовые перевозки с магистральных линий на Grande Ceinture. В очередной попытке облегчить перегрузку грузовых перевозок синдикат Ceinture в 1932 году приобрел свой первый и единственный дизельный двигатель: машину « Sulzer » мощностью 800 лошадиных сил под номером «D1». паровой двигатель для Ceinture Transition.

К 1920 году количество пассажиров Syndicate Ceinture упало до 10 247 533 человек. и до 9 440 524 к 1922 году. За тот же период в 1920 году линия Отей приняла 9 миллионов пассажиров. резкое падение до 6 миллионов год спустя, и к 1930 году на нем было всего 4 109 000 пассажиров.

С 4 мая 1931 года несколько писем и встреч по поводу ситуации с министром общественных работ привели к принятию плана прекращения пассажирских перевозок на линии и замене его автобусным сообщением «ПК», которое будет курсировать по бульварам Марешо между Курсель- Ceinture и Auteuil: в окончательном соглашении, подписанном министром 28 февраля 1934 года, синдикату Ceinture было разрешено прекратить пассажирские перевозки с 1 апреля того же года.

Роль местных грузовых перевозок, демонтаж и оставление

Прекращение пассажирских перевозок Petite Ceinture также привело к роспуску синдиката Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, а концессионные обязательства были разделены между Est, Nord и État (государственной организацией, которая с тех пор купила компанию Ouest). железнодорожные компании в декрете от 23 октября 1934 г. Будущее пассажирской линии Париж-Отей, которая сейчас принадлежит государственной компании État, было предметом споров с тех пор, как французское государство (как компания État) купило эту линию десятью годами ранее: сначала она была предложена в качестве дополнения к все еще росла Поскольку сеть метрополитена Метрополитен , государство также предполагало расширить свое электрифицированное сообщение вдоль бывшей линии Ceinture Rive Gauche, но в конечном итоге сообщение продолжилось, как и прежде, с единственным изменением, которое с 1935 года заключалось в изменении тарифа на одноклассный поезд. Билет и плата за тип метро.

Компания Nord в одиночку управляла оставшимися частями Petite Ceinture в Рив-Гош, Рив-Друа и Курсель с 1935 года, что означало закрытие моторных ангаров в Ла-Шапель-Сен-Дени, принадлежащих синдикату Ceinture. Дискуссии о возобновлении пассажирского сообщения Petite Ceinture, начавшиеся в том же году, закончились безрезультатно два года спустя, единственным изменением стало переименование в Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne.

Вторая мировая война оставила Petite Ceinture практически невредимой: бомба союзников в 1943 году (нацеленная на заводы Жавель и Бийанкур) повредила арку моста Пуэн-дю-Жур, а освобождение Парижа в 1944 году сделало Ceinture ареной многих стычек. В соответствии с соглашением, заключенным ранее в том же году, железнодорожная линия Ceinture между ее грузовой станцией на Марсовом поле и к востоку от станции Авеню де Клиши была передана компании-члену «Region Ouest» (бывшая «État»). SNCF , созданного в 1938 году; эта длина рельса позже станет частью будущего RER C через Париж. Ветка Курселя, практически не используемая и сведенная к одному пути с 1934 года, исчезла под строительным проектом 1950-х годов, а переписка Курсель-Сеинтюр была заменена туннелем, похожим на метро; более поздний проект строительства поглотил путь недовольной железной дороги и несколько лет спустя разрушил старую станцию ​​​​Courcelles-Ceinture.

Грузовые перевозки фактически ускорились с тех пор, как прекратилось пассажирское сообщение Petite Ceinture; грузовая площадка Толбиак была отремонтирована в 1954 году, а с 1972 года Гобелен-Маршан стала станцией метро с пандусами для грузовиков, осуществляющих доставку в местные магазины.

Текущее состояние и повторное использование

Рельсы линии Буленвилье от Отей-Шан-де-Марс под станцией Буленвилье снимаются в 1984 году в рамках подготовки к ее преобразованию в линию RER C.

Железнодорожная линия Petite Ceinture, проходящая через парк Монсури.

Соединение между Северным вокзалом и Восточным вокзалом использовалось до 2000-х годов, но (по состоянию на 2011 год ) резко сократилось использование. Пассажирские и грузовые перевозки с обеих станций осуществляются локомотивами из депо SNCF в Ла-Шапеле и Пантене, при этом подвижной состав меняется редко. Grande Ceinture в настоящее время используется для обмена запасами и в качестве отводной линии.

Когда в 1995 году начались планы по реанимации парижского трамвая в кольце, окружающем Париж, повторное использование частей Petite Ceinture серьезно рассматривалось. Однако совет по планированию выбрал линию вдоль бульваров Маршалов ( Бульвары Маршалов , кольцо бульваров, бывшая дорога внутрь бывших «укрепительных сооружений» города, remparts). Первая из этих трамвайных линий Maréchaux, линия 3 , была открыта 16 декабря 2006 года.

Отсутствие использования позволило природе захватить многие участки линии. Доступ к неиспользуемым железнодорожным путям был частично запрещен, но энтузиасты, тем не менее, исследовали его, описывая его как тихий природный сад в Париже. есть один туннель В 14-м округе , в котором сейчас обитает колония из 680 летучих мышей-нетопырей .

В 2007 году было инициировано несколько проектов по восстановлению старого Шемин-де-Фер и превращению его в городской парк. Три участка старой железной дороги были открыты для публики, и в будущем их ждут новые. Одной из легально доступных частей является Petite Ceinture в 15-м округе на юге Парижа.

23 марта 2019 года секция в 20-м округе открылась для публики.

Повторное использование RER C

Ligne d'Auteuil закрылась в 1985 году, чтобы освободить место для линии Réseau Express Régional ( RER ) C. RER C был продлен до Монтиньи-Бошампа и Аржантёя после строительства нового туннеля, пересекающего северо-запад Парижа. Линия ответвляется на Марсовом поле , пересекая Сену . Оттуда линия идет под землю; Линь д'Отей была перекрыта в 1988 году, а линия между Анри Мартеном и Курселем была сокращена с четырех путей до двух. Он покидает Париж по туннелю, заканчивающемуся в Клиши . Большинство территорий над путями RER C были перепрофилированы под парки, общественные места или парковки для автомобилей.

показывать Список станций Ceinture — фактическое состояние

Site Function Actual state (as of 2017) Observations Original aspect Today Point-de-Jour Passenger station Destroyed Auteuil-Boulogne Passenger station Not in service Re-purposed as a restaurant Passy Passenger station Not in service Re-purposed as a restaurant Avenue Henri-Martin Passenger station In service In use as the 'Avenue Henri Martin' RER C Passenger station Avenue de Bois de Boulogne Passenger station In service In use as the 'Avenue Foch' RER C Passenger station Neuilly Porte-Maillot Passenger station In service In use as the 'Neuilly - Porte Maillot' RER C Passenger station Courcelles-Levallois Passenger station In service In use as the 'Pereire - Levallois' RER C Passenger station Courcelles-Ceinture Passenger station Destroyed Batignolles Passenger station In service Today the 'Pont-Cardinet' station for the Transilien 'L' line Avenue de Clichy Passenger station Mostly Destroyed Replaced by the subterrainian Porte de Clichy RER C station Avenue de Saint-Ouen Passenger Station Not in service Re-purposed as cultural center. Boulevard Ornano Passenger station Not in service Currently a communal flower-vegetable garden and orchard. La Chapelle-Saint-Denis Passenger station Destroyed Est-Ceinture Passenger station Destroyed Pont de Flandre Passenger station Not in service Reused as private residence, then left derelict for some time, and as of 2017 repurposed as a bar. Belleville-Villette Passenger, Merchandise station Destroyed Paris-Bestiaux Livestock station Destroyed replaced by the Cité des sciences et de l'industrie museum Ménilmontant Passenger station Destroyed The track-spanning bridge between station platforms extends the rue de la Mare Charonne Passenger station Not in Service Today 'La Flèche d'Or' concert hall Charonne-Marchandises Merchandise station Destroyed Rue Avron Passenger Station Not in Service Avenue de Vincennes Passenger Station Not in Service Bel-Air-Ceinture Passenger station Destroyed Rue Claude Decaen Passenger Station Destroyed La Rapée-Bercy Passenger Station Destroyed Initially a Merchandise station; Later opened to passengers Orléans-Ceinture Passenger station Not in service Gobelins Merchandise Station Partly destroyed, land use presently being debated Maison Blanche Passenger station Destroyed Glacière-Gentilly Merchandise station Destroyed Parc Montsouris Passenger station Destroyed Montrouge Passenger station Not in service Currently being renovated Ouest-Ceinture Passenger station Not in service Vaugirard-Abattoirs (Paris-Brancion) Livestock station Partly destroyed Served the Vaugirard slaughterhouses, today the Georges-Brassens park. Some vestiges remain. Vaugirard-Ceinture Passenger station Not in service Grenelle Passenger station Destroyed Grenelle-Marchandises Merchandise station Destroyed Replaced since 2001 by the Hospital Georges-Pompidou

Ссылки

Библиография

• Альфред Мартин (офицер академии) (1894). Историко-статистическое исследование транспортных средств Парижа с планами, диаграммами и картограммами (на французском языке). Национальная типография.
• Бенсон Бобрик (1981). Железные лабиринты, история мировых метрополитенов . Книги Newsweek. ISBN  978-0-88225-299-5 .
• Бертон, Клод; Осадзов, Александр; Филлольес, Кристиана (1998). Fulgence Bienvenüe и строительство парижского метро (на французском языке). Пресс де Пон. ISBN  978-2-85978-422-5 .
• Бюллетень законов 1851 г. (1853 г.). Бюллетень законов Французской Республики (на французском языке). Национальная типография. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень законов 1851-7 (1 июля 1851 г.). Бюллетень законов Французской Республики (на французском языке). Распечатать Национальные законы. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Дювержье, Жан Батист (1852). Полное собрание законов, декретов общего значения, международных договоров, приказов, циркуляров, инструкций и т. д. (на французском языке). Бюллетень законов 1852 года. Сирей.
• Бюллетень законов 1861 г. (1862 г.). Бюллетень законов Французской империи (на французском языке). Республика. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Бюллетень законов 1864 г. (1866 г.). Бюллетень законов (на французском языке). Королевская полиграфическая компания. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Карьера, Бруно (1992). Сага о пояске (на французском языке). Эд. Железнодорожная жизнь. ISBN  978-2-902808-36-6 .
• Генеральный совет (1897 г.) (1897 г.). Мемуары г-на префекта Сены и г-на префекта полиции и протоколы совещаний (на французском языке). Муниципальная типография. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Муниципальный совет (1890 г.) (1890 г.). Обсуждения (на французском языке). ISBN  9780665542022 . {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Городской совет Парижа (1923 г.). Муниципальный совет Парижа (1923, часть 3) (на французском языке). Полет. Н134, А1923.
• Муниципальный совет Парижа (1922, 2) (1922). Муниципальный совет Парижа (1922, часть 2) (на французском языке). Полет. N138. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Муниципальный совет Парижа (1924, 1) (1924). Муниципальный совет Парижа (1924, Часть 1) (на французском языке). Полет. Н100, А1924. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Муниципальный совет Парижа (1931, 1) (1931). Муниципальный совет Парижа (1931, Часть 1) (на французском языке). Полет. А1931, N35. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Дельвау, Альфред (9 февраля 2015 г.). Парижская Кифера: анекдотическая история парижских балов . Лигаран. ISBN  978-2-335-03494-3 .
• Дювержье, Жан Батист; Гонжон, Эд; Демоны, Марсель; Ланге, Кюстав; Боке, Люсьен (1851). Полное собрание законов, декретов общего характера, международных договоров, приказов, циркуляров, инструкций и т. д. (на французском языке). Общество коллекции Сирей.
• Дювержье, Ж.Б. (1865). полное собрание законов, указов, постановлений, постановлений (на французском языке).
• Кевин Десмонд (15 июня 2015 г.). Гюстав Трув: французский гений электротехники (1839-1902) . МакФарланд. ISBN  978-1-4766-1968-2 .
• Жан Гей (1986). Улучшение существования в Париже при Наполеоне III: управление службами общественного пользования (на французском языке). Книжный магазин Дроз. ISBN  978-2-600-03400-5 .
• Адольф Лоран Жоан (1859). Историко-статистический атлас французских железных дорог (на французском языке). Л. Хашетт. п. 6 .
• Джозеф Джонс (1984). Политика транспорта во Франции двадцатого века . McGill-Queen's Press - MQUP. ISBN  978-0-7735-0428-8 .
• Железнодорожный журнал (11) (1852 г.). Железнодорожный журнал, том 11 (на французском языке). {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Журнал экономистов (том 14) (1869 г.). Журнал экономистов: обзор политической экономии, вопросов сельского хозяйства, производства и торговли (том 14) (на французском языке). Журнал экономистов. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Лепаж, Жан-Дени (2005). Укрепления Парижа: иллюстрированная история . Джефферсон, Северная Каролина, ISBN  9780786458295 . OCLC   910102626 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Международная библиотека (1867 г.). Путеводитель по Парижу: Жизнь (на французском языке). Международный книжный магазин.
• М. Нильсен (13 октября 2008 г.). Железные дороги и столицы Западной Европы: исследования имплантации в Лондоне, Париже, Берлине и Брюсселе . Спрингер. ISBN  978-0-230-61577-9 .
• Палау, Магуй; Палау, Франсуа (1998). Железная дорога во Франции: 1852-1857 (на французском языке). Ф. и М. Палау. ISBN  9782950942111 .
• Мосты и дороги ч.1 (1842) (1842). Летопись мостов и дорог: Техническая часть. 1-я часть (на французском языке). А. Дюма. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Джереми Д. Попкин (23 мая 2016 г.). История современной Франции . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-315-50819-1 .
• Железнодорожные вести 1868 (1868). Железнодорожные новости... {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Законодательное собрание Сената (1865 г.) (1865 г.). Анналы Сената и Законодательного собрания . Администрирование универсального монитора. {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Тексье, Симон; Боннефой, Летиция (2003). Париж и его железные дороги (на французском языке). Художественная акция города Парижа. ISBN  978-2-913246-46-1 .
• Промышленное общество Руана (1892 г.). Бюллетень (на французском языке). Л. Деше.
• Октав Узанн (1900). Передвижение по истории и обычаям (на французском языке). Редакция МАКСТОР. ISBN  978-84-9001-284-0 .
• Город Париж (BHdV) (1883 г.). Отчет - Муниципальный совет Парижа - 1883 г. (на французском языке). Город Париж / Библиотека мэрии (BHdV).
• Эдуард де Вилье дю Терраж (1870). Память о виадуке Пуан-дю-Жур и о инженерных сооружениях участка Кольцевой железной дороги между Отейем и Жавелем (на французском языке). Дюнод.

Внешние ссылки

Географические данные, относящиеся к Chemin defer de Petite Ceinture, на OpenStreetMap.

• Иллюстрированная рецензия на фильм Жоржа Мельеса 1898 года «Панорама с вершины движущегося поезда» ( Panorama pris d'un train en Marche ), предположительно снятый по маршруту, но на самом деле снятый с поезда Chemin defer de Vincennes, который пересекает Petite Ceinture в Бель-Эйре.
• Статья и видео BBC о Маленьком поясе
• (на французском языке) Petite Ceinture Info (история, новости, проекты и интерактивные карты)