Королевская голландская пароходная компания

Королевская голландская пароходная компания

Флаг дома
Промышленность	Транспортная компания
Основан	1 октября 1856 г.
Несуществующий	1981 г. слился с Nedlloyd.
Преемник	Голландский союз судоходства
Штаб-квартира	Амстердам , Нидерланды
Обслуживаемая территория	Европа, Карибский бассейн и Центральная Америка

Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) (Королевская пароходная компания Нидерландов) была судоходной компанией со штаб-квартирой в Амстердаме , существовавшей с 1856 по 1981 год. Когда-то это была крупнейшая компания в Амстердаме и одна из пяти крупнейших судоходных линий в Нидерландах. Компания эксплуатировала грузовые суда среднего размера с ограниченным количеством пассажиров. На пике своего развития в 1939 году у компании было 79 судов. Из них 48 были потеряны во время Второй мировой войны.

Контекст (1827-1856)

Экономические и технические разработки

В 1827 году компания Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM) попыталась построить пароходную линию из Амстердама в Лондон, но эта линия оказалась экономически нежизнеспособной. Несколько десятилетий спустя общие экономические обстоятельства изменились: в 1846 году хлебные законы были отменены . Было также известно, что в 1849 году будут отменены законы о мореплавании. Более того, железная дорога из Амстердама наконец достигла Рейна.

Также в 1840-х годах некоторые технологические инновации изменили условия парового судоходства. В Нидерландах железные корпуса парусных кораблей были введены, когда Л. Смит эн Зун спустил на воду железную шхуну «Индустри» в 1847 году. винт В 1840-х годах также появился как средство приведения в движение кораблей. Обе разработки означали, что железный винтовой корабль мог перевозить гораздо больше груза, чем колесный пароход того же размера. Кроме того, винтовой пароход был гораздо лучшим парусным судном, чем колесный пароход.

Все это означало, что гораздо больше товаров стало пригодным для выгодной перевозки на пароходах. В Нидерландах в конце 1840-х годов была основана Stoomschroefschooner Reederij (линия паровых винтовых шхун). Британское «Санкт-Петербургское пароходство» открыло линию между Лондоном и Амстердамом в октябре 1847 года, и это были еще не все.

Амстердамский Harburger Stoomboot Maatschappij

31 марта 1854 года CWJ Ramann и CA Müller основали Amsterdam-Harburger Stoomboot Maatschappij (Амстердам-Харбургское пароходство). Эта компания купила два парохода, которые ходили из Амстердама в Харбург в Ганноверском королевстве и Альтону в (датской) Гольштейне . У компании Harburg был акционерный капитал в размере 185 600 гульденов. Из-за жесткой конкуренции с ASM и других проблем компания из Харбурга потеряла около 50 000 гульденов за первые два года работы. Чтобы предотвратить продажу кораблей компании Харбург, Пауль ван Влиссинген купил новые акции за 100 000 гульденов и взял под свой контроль компанию.

История

Основание Королевской голландской пароходной компании

Ундина

В апреле 1856 года комитет влиятельных людей объявил о намерении основать акционерное общество по паровому судоходству. Компании придется открыть линии из Амстердама в Санкт-Петербург, Бордо и Кенигсберг . В наблюдательный совет войдут: Фредерик ван дер Одермюлен из Сената ; Х. Крукевит из De Nederlandsche Bank ; Дж. ван Хейкелом (Stadnitski & van Heukelom); Р. Дж. Шиммельпеннинк (муниципалитет Амстердама); и Х. Виллинк (Саймон Томас и Виллинк). Директорами ; будут: К.А. фон Хемерт (Alstorphius & von Hemert) В. Раманн; и CA Müller (оба принадлежат компании Harburg). Акционерный капитал Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij должен был состоять из 2 000 000 гульденов акциями по 1 000 гульденов каждая. К началу июля 1856 года было продано 800 000 гульденов акций, и компания была создана. К тому времени к директорам присоединился М. Х. Инсингер, а К. А. Мюллер ушел в отставку и стал лишь заместителем директора. Новая компания сразу же получила ярлык koninklijk (королевский), вероятно, из-за влияния принца Генриха .

1 октября 1856 г. был заключен договор о создании КНСМ. Первый список акционеров показывает, что было продано акций на сумму 813 000 гульденов. Это также показывает, что амстердамские купцы довольно неохотно участвовали в этом.

Начало деятельности

KNSM назначила нескольких агентов в гаванях, куда направлялись ее корабли: Форе Фрер в Бордо; Fiedler & Co. в Копенгагене; Компания Schröder en Co. в Риге; Р. Кляйенштюбер в Кенигсберге; и Каферр в Санкт-Петербурге. В Амстердаме 8 компаний были назначены cargadoors (грузовыми брокерами?). Чтобы как можно быстрее начать работу, KNSM наняла английский пароход «Огюст Луиза» в июне и «Западную Фрисландию» из Кампена в августе 1856 года. Оба корабля понесли некоторые потери.

Сразу после Крымской войны (1853 г. – март 1856 г.) пароходы все еще были очень дорогими. Однако в августе 1856 года KNSM удалось купить небольшое железное винтовое судно «Нина» за 8 500 фунтов стерлингов, или около 102 000 гульденов. Он имел грузоподъемность 300 тонн, вмещал 30 пассажиров и развивал скорость 11 узлов. Он был переименован в «Ундину» и должен был следовать по маршруту в Бордо. Еще четыре корабля были заказаны на фирме William Denny and Brothers в Дамбартоне , Шотландия. Это были три винтовых судна водоизмещением 450 тонн и осадкой 10 футов общей стоимостью 37 894 фунтов стерлингов и одно судно водоизмещением 300 тонн за 9 500 фунтов стерлингов.

Три 450-тонных корабля назывались Беренис , Виллем III и Анна Павлова . Судно водоизмещением 300 тонн было названо «Рембрандт» . Шестое судно, 300-тонная Urania, было заказано на верфи Earle's Shipbuilding в Халле . Были куплены две баржи для (разгрузки) кораблей, для которых в Амстердаме не было причалов. Весной 1857 года были доставлены суда, построенные в Дамбартоне.

На Балтике КНСМ договорился с АНМ о доставке в Санкт-Петербург в ноябре 1857 года. Затем КНСМ также начал плавать в Средиземное море. 1857 год закончился положительным результатом около 70 000 гульденов. Несчастный случай заключался в том, что « Виллем III» затонул при столкновении с французским пароходом «Нормандия» в декабре 1857 года. Французские суды вынесли решение в пользу KNSM, и владельцы « Нормандии» передали ее KNSM. Он оказался хорошим кораблем водоизмещением 700 тонн и двигателем мощностью 180 л.с. и был переименован в Willem III . Даже несмотря на то, что цены на фрахт были низкими, KNSM получала солидную прибыль в 1858 и 1859 годах.

К концу 1859 года у амстердамской Harburger Stoomboot Maatschappij были большие проблемы. Затем ее руководство предприняло попытку реструктуризировать ее, обменяв долг на акции. Однако KNSM удалось выкупить настолько большую часть его долгов, что это могло сорвать эти планы. Затем он купил 300-тонное судно « Кёнигин Мария» за 33 000 гульденов и «Георг V» 200-тонное судно за 28 000 гульденов. Однако оба требовали серьезного ремонта. Кёнигина Мария была переименована в Медею . Верфь «Ван Влиссинген эн Дудок ван Хил» затем удлинила «Георга V» на 22 фута, и она была переименована в «Руббенс». Еще одним крупным активом компании Harburg было здание на пристани перед West-Indische Huis в Остердоке . KNSM купила его за 80 000 гульденов и получила крытую пристань, где ее корабли могли разгружаться без перегрузки на баржи, как это приходилось делать конкурентам.

1862 год был плохим годом. Цены на перевозки были очень низкими. « Циклоп » (бывший «Шарль Марк» ) затерялся в Балтийском море. Ее заменили на покупку 800-тонной Bonita , купленной в Ливерпуле, и переименованной в Cycloop . Тем временем в Дамбартоне была заказана Irene водоизмещением 1000 тонн за 22 000 фунтов стерлингов (264 000 гульденов). Эти сделки стали возможными благодаря размещению почти 500 000 гульденов 5%-ных облигаций. В 1863 году KNSM и ASM пришли к еще одному соглашению. KNSM не отправится в Гамбург, а ASM не отправится напрямую в Штеттин. Линия на Кенигсберг будет общей. Следующие несколько лет были очень прибыльными.

Слияние с Де Маасом

Компания Rotterdamsche Stoomboot Reederij De Maas также была основана в 1856 году. Ее акционерный капитал составлял 682 500 гульденов, а также четыре парохода, курсировавших в Марсель, Бристоль и Кардифф. Это была успешная компания, выплачивавшая в среднем дивиденды более 4,5%. Однако в Средиземном море ощущалась конкуренция со стороны КНСМ. Де Маасу также не хватало некоторых преимуществ, которыми пользовались крупные судоходные компании. Одним из них была возможность обмениваться кораблями, чтобы компания могла как предоставлять конкретную услугу, так и использовать большую часть своих кораблей там, где это было наиболее выгодно.

Поэтому KNSM задумалась о слиянии с Де Маасом. Это также дало бы KNSM возможность использовать гавань Роттердама, особенно для торговли с Англией. Поэтому KNSM предложил купить Де Мааса за 500 000 гульденов новыми акциями KNSM. В состав совета KNSM войдут один директор и три руководителя из Роттердама. В 1865 году сделка увенчалась успехом.

Дальнейшее расширение

Картина Джейсона 1881 года

Слияние с Де Маасом оказалось очень успешным. Особенно успешны были большие корабли. За первые два года работы Ирен , которая обошлась в 264 000 гульденов, заработала 71 000 гульденов и 73 000 гульденов. Это привело к размещению большего количества акций и заказу на «Джейсона» , корабля, даже большего, чем «Ирен» . В 1867 году KNSM организовал основание Amsterdamsche Rijn Stoomvaart Maatschappij. Идея заключалась в том, чтобы улучшить сообщение Амстердама с Германией и далее вверх по Рейну.

В январе 1867 года правление предложило разместить новые облигации, увеличив долг компании с 250 000 до 500 000 гульденов. Оправданием было то, что KNSM нуждались в новых кораблях, и теперь их можно было купить дешево, поскольку их было построено слишком много. Облигации действительно были использованы для приобретения «Ориона» водоизмещением 800 тонн и «Астреи» водоизмещением 700 тонн у обанкротившейся английской судоходной компании. После этой сделки единственным изменением во флоте стало исчезновение «Руббенса» , затонувшего недалеко от Ютландии в 1869 году. .

Неудачная попытка основать Трансатлантическую линию (1869–1882 гг.)

Контекст

Хотя голландское паровое судоходство получило широкое развитие после 1850 года, это не распространялось на паровое судоходство через Атлантику. Здесь британские и немецкие компании расширились и получили отличную прибыль, в то время как голландский экспорт в Северную Америку снизился на 31% с 1857 по 1867 год. Это особенно верно для мигрантов в Северную Америку, которые больше не путешествовали через Роттердам, а предпочитали путешествовать через Гамбург и Бремен.

В 1869 году морской офицер Марин Генри Янсен в брошюре довел до сведения общественности ситуацию в трансатлантической торговле. Он отметил, что на Нидерланды приходится лишь небольшая часть трансатлантической торговли, хотя крупные реки делают страну очень подходящей для этой торговли. Янсен хотел построить линию от Влиссингена (лучшей голландской гавани того времени) до Норфолка, штат Вирджиния . Выбор Норфолка был обусловлен влиянием друга Янсена Мэтью Фонтейна Мори . Янсен предложил, чтобы правительство субсидировало эту линию в размере 662 400 гульденов в год.

Тем временем с инициативой выступил владелец судоходной линии Роттердама Антуан Плате. Позже это привело к основанию Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM), позже — Holland America Line . Плейт считал, что для проекта субсидия не нужна.

Несколько инициатив по трансатлантическому судоходству

В сентябре 1869 года правление KNSM обсудило приобретение четырех очень больших кораблей водоизмещением почти 2000 тонн для средиземноморской торговли и планы трансатлантического судоходства. Это привело к плану продать облигации на сумму 5 000 000 гульденов, которые должны были быть погашены через 25 лет. Чтобы повлиять на общественное мнение, правление опубликовало свои взгляды. KNSM заявил, что для этой линии потребуются настолько большие корабли, что Амстердам и Роттердам нельзя будет использовать в качестве гаваней. Флиссинген был предпочтительнее Ньюведипа , но KNSM не согласился с идеей плыть в Норфолк вместо Нью-Йорка. KNSM также считает, что государственные субсидии не нужны.

В октябре 1869 года Янсен председательствовал на конгрессе по трансатлантическому мореплаванию в Утрехте. Одной из его целей было создание для этой цели единой компании. Попытка провалилась, главным образом потому, что не осознавалась необходимость в очень больших кораблях. Затем KNSM запросила у своих акционеров разрешение на получение ссуды в размере 5 000 000 гульденов. Четыре парохода для Средиземного моря обойдутся в 1 550 000 и зайдут в Ньюведип. Три океанских лайнера обойдутся в 2 225 000 долларов и зайдут во Флиссинген. План KNSM провалился, поскольку было продано облигаций всего на 2 000 000 гульденов. Однако KNSM хорошо использовала деньги, заказав Castor , Pollux и Stella примерно по 1800 тонн каждый. Другие корабли были куплены, удлинены и оснащены паровыми двигателями. Это привело к мощному развитию средиземноморской торговли КНСМ.

В январе 1870 года М. Х. Янсен обратился в министерство финансов с просьбой предоставить ему 10-летнюю субсидию в размере 624 000 гульденов в год на строительство паропровода из Влиссингена в Нью-Йорк, который он собирался основать. Когда предложение было отклонено, он обратился в Палату представителей. В феврале 1871 года это привело к инициативе принятия закона со стороны нескольких представителей. Предложение было отклонено 22 голосами за и 44 против. При этом KNSM потеряла проблемного конкурента для денег инвестора.

Первая попытка KNSM организовать трансатлантические перевозки

В апреле 1873 года правление KNSM предложило акционерам продать акции на 3 000 000 гульденов и продать облигации на 2 000 000. На эти деньги будут заказаны два океанских лайнера. Тем временем строительство Канала Северного моря было близко к завершению, так что после нескольких лет использования Ньюведипа линия могла выйти из Амстердама. Предложение привело к продаже всего 872 акций и всего 1189 облигаций под 95%, но этого было достаточно для заказа двух кораблей водоизмещением 3500 тонн и мощностью 200 л.с. Это были Стад Амстердам и Стад Харлем .

1873 год был удачным для КНСМ. Однако как раз в тот момент, когда океанские лайнеры уже готовились, большая паника 1873 года остановила движение мигрантов в США. Ситуация была настолько плохой, что в феврале 1875 года акционеры разрешили правлению KNSM не вводить в эксплуатацию новые океанские лайнеры. На том же заседании KNSM решил принять участие в создании Stoomvaart Maatschappij Zeeland , начало которого будет очень трудным. Из ее акционерного капитала только 160 000 гульденов достались публике, в то время как принц Генрих и KSNM взяли по 320 000 гульденов акций каждый.

KNSM пережил несколько очень тяжелых лет. Помимо очень низкого груза, многие из ее кораблей попали в катастрофы, которые вывели их из строя на многие месяцы. Из двух океанских лайнеров «Стад Амстердам» дважды ходил в Ост-Индию, но оказался неподходящим для климата. Стад Харлем был зафрахтован для поездки в Новую Зеландию, но это привело к еще большим потерям. С другой стороны, открытие Северного морского канала в 1876 году и железной дороги Амстердам-Зютфен привело к значительному снижению затрат. В 1877 году ликвидация ASM побудила KNSM расширить свою деятельность на Гамбург.

В 1879 году KNSM удалось положить конец своей неудавшейся трансатлантической авантюре. «Стад Амстердам» был продан компании Compagnie Générale Transatlantique и был переименован. Весной Несколько позже Стад Харлем был продан той же компании. Цена была меньше половины той, за которую они были построены. Компания взяла на себя убытки за счет сокращения уставного капитала на 50%. В то же время совет согласился на резкое сокращение вознаграждений. Между тем КНСМ весьма успешно торговал с Россией через Таллинн вплоть до 1879 года.

Вторая неудачная попытка судоходства в Атлантике

Вскоре после продажи двух 3500-тонных океанских лайнеров ситуация на рынке трансатлантических морских перевозок изменилась. Роттердамский NASM потерял половину своего капитала, но получил солидную прибыль в 1879 и 1880 годах. В 1880 году он даже зафрахтовал «Поллукс» и «Кастор» KNSM для торговли с Нью-Йорком, хотя эти корабли были слишком малы в экономическом смысле. Некоторые торговцы, а также Нидерландское торговое общество тогда предложили KNSM некоторые гарантии от убытков, если оно запустит линию из Амстердама в Нью-Йорк. Это произошло, когда 3 марта 1881 года КНСМ отправил Поллукса в Нью-Йорк. Кастор , Стелла и Джейсон последовали за ним.

В 1882 году KNSM зафрахтовала суда Surrey и Nemesis по 4000 тонн каждый. Год начался удачно, но затем смертельная болезнь убила 13 младенцев на борту «Немезиды» , что оттолкнуло мигрантов от KNSM. Тем временем NASM запустила конкурирующую линию из Амстердама, и поэтому линия KNSM в Нью-Йорке закончилась в 1882 году с потерей 300 000 гульденов. Затем KNSM согласился с NASM и прекратил свою деятельность в Нью-Йорке.

Переориентация и перестройка (1883 – 1900)

Юнона на мосту Каттенбургер в 1895 году.

После нескольких относительно хороших лет дела KNSM ухудшились после вспышки холеры в Марселе в 1884 году. Вспышка привела к тому, что многие корабли KNSM провели значительное время без дела в карантине, в то время как расходы продолжались. За 1884 и 1885 годы дивидендов не было, а за 1886 год — всего 2%. В 1886 г. были предприняты шаги по реструктуризации 5%-ных облигаций 1869 г. При поддержке банков они были либо погашены, либо заменены облигациями с ставкой 4%, что сэкономило компании 45 000 гульденов в год.

Гавань Амстердама всегда полагалась на перевалку товаров. Со временем это перешло от прибрежного сообщения к внутреннему судоходству и железнодорожному транспорту. В то время как внутреннее судоходство на Рейне стало более важным в девятнадцатом веке, доля Амстердама в этом судоходстве снизилась с 25% в 1850 году до примерно 5% в 1870 году. Это уменьшение было связано с увеличением размеров судов внутреннего плавания, которые каналы ведущий в Амстердам не мог справиться. Затем правительство вложило средства в улучшение маршрута от Амстердама до Рейна, что привело к открытию канала Мерведе в 1891 году. KNSM отреагировал, приняв участие в Amsterdamsche Beurtvaart Maatschappij, который открыл линии в Кельн (1893 г.), Франкфурт (1894 г.). и Страсбург (1897 г.).

В конце 1880-х годов общие условия торговли начали улучшаться. За 1887 г. были выплачены 5% дивидендов, которые увеличились до 10% по сравнению с 1888 г. В 1890-е годы KNSM продолжал приносить большую прибыль. Однако, если не считать замены старых кораблей на новые, предпринимательства в эти годы было мало. И директора, и руководители были парализованы воспоминаниями о 1870-х годах. Как бы то ни было, устойчивое улучшение положения компании привело к тому, что цена акций оказалась намного выше номинальной стоимости. В 1900 году это привело к реструктуризации, в результате которой 300 000 гульденов новых именных акций было продано за 450 000, а ссуда 1886 года в размере 2 500 000 гульденов сократилась до 529 000 гульденов.

Новое расширение (1900–1918 гг.)

Корабли КНСМ на Леванткаде, 1913 год.

В 1900 году KNSM была скромной компанией. Компания выплачивала стабильные дивиденды, но в течение многих лет страдала от высоких долгов. Его здания на Ньюве-Ваарте были устаревшими, а шлюз Остердок привел к многочисленным задержкам. И шлюз Остердок, и мост Каттенбург серьезно ограничивали размеры некоторых кораблей KNSM и приводили к многочисленным задержкам. В том же году KNSM внезапно снова расширился, вероятно, из-за улучшения финансового положения и обновления состава правления. Первые действия заключались в заказе двух больших кораблей, когда цены были низкими. За этим последовало больше кораблей, а также новые объекты на Леванткаде, позже ставшем частью острова КНСМ . Леванткаде (набережная Леванта), арендованная KNSM, получила электрические краны и была введена в эксплуатацию в июне 1903 года. Это привело к очень большому сокращению затрат, и к 1906 году долг компании исчез. В 1900 году у KNSM было 30 кораблей, из них 17 имели водоизмещение 1000 тонн или меньше. К 1914 году у KNSM было 50 кораблей, только два из них водоизмещением менее 1000 тонн.

KNSM теперь расширил свою деятельность в Средиземноморье. В декабре 1905 года он присоединился к соглашению между двумя линиями, идущими из Антверпена в Александрию. Это привело KNSM к конфликту с линией Бременского Атласа. Когда другие немецкие линии начали поддерживать линию Атлас, KNSM присоединилась к Nationale Stoomboot Maatschappij (Национальная пароходная компания), компании, основанной для защиты голландских судоходных компаний от агрессивных иностранных судоходных линий.

После открытия канала Мерведе услуги Amsterdamsche Beurtvaart Maatschappij, поддерживаемые KNSM, все еще не были удовлетворительными. Затем в 1903 году KNSM основала Nieuwe Rijnvaart Maatschappij (NRM). NRM начала свою деятельность с четырех пароходов водоизмещением 650 тонн. НРМ сразу же добился успеха. В 1914 году он расширил свой флот до 26 кораблей. Перевезенный им груз вырос с 47 931 тонны в первый год до 331 982 тонны в 1913 году.

Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM) была судоходной компанией, которая ходила в Суринам и Кюрасао . Он был небольшим и поэтому уязвимым для конкуренции. В июне 1912 года план поглощения КНСМ увенчался успехом. Это позволило KNSM расширить свою деятельность в Карибском бассейне и дало KWIM возможность приобретать более крупные корабли.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны импорт и экспорт Голландии за границу были строго ограничены. Однако из-за высокого спроса на перевозки для военных нужд союзников грузы были высокими. Более того, отсутствие конкурентов открывало множество возможностей. В 1914 и 1915 годах KNSM расширилась на Северную и Южную Америку и Африку. Ситуация стала менее благоприятной, когда правительство начало вмешиваться в 1916 году. Причиной этого была продажа голландских кораблей и многих из них, которые были затоплены, что поставило под угрозу жизненно важный импорт.

В 1917 году ситуация стала кризисной из-за начала неограниченной подводной войны 1 февраля . Это серьезно ограничило судоходство и остановило движение по Рейну. 21 марта 1918 года альянс захватил 22 корабля KNSM и KWIM. Многие из них были ловко задержаны в союзных портах под предлогом проверки груза. Это было вопиющее нарушение нейтралитета, но Нидерланды мало что могли сделать.

Прибыли КНСМ во время войны были высокими. За 1914 г. он платил 6%, за 1915 г. - 15%, за 1916 г. - 20%, за 1917 г. - 10%. За 1918 г. было выплачено 15%, но это было за счет денег, которые союзные державы заплатили за использование захваченных ими кораблей. Флот KNSM имел водоизмещение 135 650 тонн на 1 января 1914 года и 199 000 тонн на 31 декабря 1918 года, включая строящиеся корабли. За тот же период площадь складов КНСМ увеличилась с 16 545 м2. ³ до 63 564 м ³

С 1918 по 1945 год

Послевоенный кризис судоходства 1918-1928 гг.

После Первой мировой войны многие считали, что судоходство восстановится. Это привело к огромным инвестициям в корабли. В ноябре 1919 года KNSM и ее дочерняя компания KWIM строили 21 пароход. За 1919 год KNSM действительно выплатил дивиденды в размере 20%. Однако вскоре стало ясно, что после войны строится слишком много кораблей. В результате грузоперевозки резко упали. За 1920 год дивиденды были ниже, но все еще высоки и составляли 10%. Голландские судоходные компании непропорционально пострадали из-за коллапса немецкой экономики из-за Версальского договора . В 1921 году операционная прибыль составила 3 ​​569 815 гульденов по сравнению с 12 166 162 гульденами в 1920 году. После амортизации чистая прибыль была незначительной, дивиденды не выплачивались. Прибыль за 1922 год также была незначительной, дивиденды не выплачивались. Однако это была административная реальность. Используя 7 600 000 гульденов резервов на амортизацию, был сокрыт реальный убыток, составлявший примерно эту сумму. За 1923 год прибыль снова стала незначительной, а резервы уменьшились на 3 000 000 гульденов. 1924 год был примерно таким же плохим. Хотя перевозки по линиям KNSM значительно выросли, цены на фрахт не выросли. Существовала закономерность: как только цены росли, некоторые суда, стоявшие на стоянке, снова вводились в эксплуатацию, и поэтому цены на фрахт и, следовательно, рентабельность оставались очень низкими. В 1925 году КНСМ перевезла примерно такое же количество товаров, как и в 1924 году, и на бумаге получила сопоставимую прибыль. Однако за 1925 г. оно обесценило свои активы примерно на 3 300 000 гульденов и не использовало резервы до определения прибыли. В 1926 году произошел большой рост перевозимых грузов, и цены на перевозки немного выросли. KNSM заказала несколько новых кораблей и купила почти 8 подержанных кораблей.

Интеграция Королевской почтовой службы Вест-Индии (KWIM)

1 февраля 1927 года начался процесс ликвидации Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM) и интеграции ее бизнеса в KNSM. Для KNSM 1927 год положил конец послевоенному кризису судоходства, и были выплачены дивиденды в размере 3%. В 1928 году результаты казались сопоставимыми с 1927 годом, но теперь более 1 000 000 гульденов было отправлено в резервы до выплаты 5%-го дивиденда.

Великая депрессия и восстановление

Великая депрессия началась с краха Уолл-стрит в октябре 1929 года . Как показано выше, КНСМ к тому времени уже некоторое время страдал от экономического кризиса. За весь 1929 год результаты KNSM были сопоставимы с результатами 1928 года, снова с дивидендом в 5%. В 1930 году KNSM потеряла деньги: в июле 15 кораблей простаивали. В конце года KNSM был вынужден сократить свои резервы примерно на один миллион гульденов. В 1931 году выручка уменьшилась на 7,5 миллиона гульденов, тогда как затраты снизились всего на 3,5 миллиона. В результате потери составили около 10 миллионов гульденов, которые были покрыты уменьшением общего и пенсионного резервов на 6,5 и 3,5 миллиона. В 1932 году доход уменьшился еще на 8 миллионов гульденов. Конечный результат был сопоставимым, но КНСМ все же приступила к модернизации своего флота, заказав теплоход . в 1933 году убытки по-прежнему составляли 5,5 миллионов гульденов, и, хотя проценты по облигациям все еще выплачивались, рассрочка больше не выплачивалась. Теперь правительство начало поддерживать KNSM. В 1934 году объем грузовых и пассажирских перевозок увеличился, но девальвация британского фунта привела к тому, что KNSM не получила такой большой прибыли. В конце года операционный результат улучшился до минус 200 000 гульденов, но убытки по-прежнему исчислялись миллионами.

Большие убытки и истощение резервов KNSM привели к техническому банкротству KNSM в 1936 году. В 1935 году операционная прибыль составила около 1 миллиона гульденов, но это произошло за счет государственных субсидий. Чистые убытки по-прежнему исчислялись миллионами, и поэтому правительство потребовало финансовой реструктуризации компании, если оно хотело получить поддержку в 1936 году. К этому времени штат сократился с 5500 до 4100, а количество кораблей сократилось с 89 до 72. В конце мая 1936 года держатели облигаций согласились выплатить наличными 400 гульденов за каждую облигацию номиналом 1000 гульденов вместе с долей в 500 гульденов в новой NV Nationaal Bezit van Aandelen Kon. Нед. Stoombootmij, которому будут принадлежать все акции. Старые акционеры потеряют свои акции.

Восстановление КНСМ было довольно внезапным. В сентябре 1936 года, всего через несколько месяцев после реорганизации KNSM, голландское правительство было вынуждено девальвировать гульден. Это сразу же повысило прибыльность KNSM, поскольку многие контракты на грузовые перевозки были заключены в английских фунтах. Таким образом, KNSM получила больше гульденов за то же предложение в фунтах стерлингов. В ноябре весь рынок грузовых перевозок начал расти. Год завершился с выплатой дивидендов в размере 3 процентов. Затем KNSM выпустила новые акции на сумму 5 556 500 гульденов, в результате чего акционерный капитал был снова увеличен до 10 000 000 гульденов. KNSM сдержала свое обещание, данное старым акционерам, и предоставила им равные права в отношении покупки новых акций, в результате чего как старые акционеры, так и держатели облигаций были основными покупателями. Результаты за 1937 год были хорошими, были выплачены дивиденды в размере 7%. В 1938 году результаты также были хорошими, но KNSM все равно приходилось относить прибыль в резервы, поскольку балансовая стоимость многих кораблей все еще превышала их восстановительную стоимость. За 1939 год чистая прибыль составила 6 132 728, что очень близко к самому акционерному капиталу. Тем не менее, доля по-прежнему составляла лишь 8%. ведь обновление флота потребует огромных средств.

Вторая мировая война

Еще до вступления Нидерландов во Вторую мировую войну KNSM потеряла свой первый корабль. 17 ноября 1939 года Симон Боливар подорвался на двух минах недалеко от Харвича. В результате 102 из 397 человек, находившихся на борту, погибли. Когда Нидерланды подверглись вторжению, пароход «Бодегравен» последним покинул Эймейден 14 мая 1940 года. На борту находились 73 еврейских ребенка из Германии. За время Великой Отечественной войны погибло 230 экипажей КНСМ и 48 кораблей.

и др. Нестор в Виллемстаде, 1955 г.

1945 - 1981

В 1972 году компания сменила название на KNSM BV , входя в состав материнской компании KNSM Group NV . В 1981 году они объединились в Nedlloyd .

Здание штаб-квартиры компании на Принс Хендриккаде в Амстердаме до сих пор называется Scheepvaarthuis ( Судоходный дом ) и сейчас является отелем.

Ссылки

Библиография

« Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart» был написан по заказу нескольких амстердамских пароходных компаний. Поэтому его следует использовать с осторожностью.

• Де Бур, М.Г. (1921), История парохода «Амстердам» , том. Книжный магазин I, Scheltema & Holkema's, Амстердам
• Де Бур, М.Г. (1922a), История амстердамского парового судоходства , том. IIa, Книжный магазин Scheltema & Holkema's, Амстердам
• Де Бур, М.Г. (1922b), История парохода «Амстердам» , том. IIb, Scheltema & Holkema's Boekhandel, Амстердам
• Янсен, Марин Генри (1869), Мост через океан, Америку Паровое плавание в , Дж. Уолтман младший, Делфт
• Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (1869), Пароход по Америке: краткие размышления , Nederlandsche Stoomdrukkerij, Амстердам

Внешние ссылки

• Документы и вырезки о Королевской голландской пароходной компании в ХХ веке. Архив прессы ZBW .