Внутригосударственная авиакомпания
Внутренние авиакомпании в Соединенных Штатах были авианосцы, работающие исключительно в одном штате США, и предприняли другие шаги, чтобы минимизировать участие в межгосударственной торговле , что позволяет им избежать жесткого федерального регулирования авиакомпаний до дерегулирования авиакомпании США в 1979 году. к небольшому нерегулируемому или менее регулируемому сектору в рамках того, что иначе было, тогда строго регулируемая отрасль. Как подробно описано ниже, полеты в географических границах одного состояния были необходимым, но не достаточным условием для квалификации как несущественный носитель.
Несмотря на то, что успех этих авиакомпании, в частности, в частности, в частности, авиакомпании авиакомпании США и юго -западных авиакомпаниях, в частности, авиакомпании Southwest Airlines, в частности, Pacific Southwest Airlines (PSA) и Southwest Airline и, следовательно низкой стоимости и сверхнизких перевозчиков затрат . Кроме того, дерегулирование авиакомпании США была просто первой в волне общего экономического дерегулирования со стороны федерального правительства, в конечном итоге распространявшись на железные дороги, грузоперевозки, энергию, коммуникации и финансы.
Значение
[ редактировать ]В совокупности интрастиральные носители США никогда не включали большую часть авиационной промышленности США. В конец года 1978 года (конец регулируемой эпохи) флоты PSA, Air California и юго-запад пронумеровали 34, 13 и 13 самолетов соответственно против 2263 самолетов в флотах авиаперевозчиков США. [ 1 ] [ 2 ] В отчете 1976 года для Министерства транспорта США говорится, что на таких авиакомпании составляли менее 2% всех миль по доходам от авиакомпании США . [ 3 ] Тем не менее, эти носители оказали огромное влияние из -за их выдающегося успеха. Несмотря на то, что PSA и Air California стали гораздо меньше, чем федеральные перевозчики, PSA и Air California стали доминировать в воздушных путешествиях внутри калифорнии, а на юго-западе в Техасе. Более того, тарифы таких перевозчиков были заметно ниже, чем в федеральном уровне, что привело к значительному увеличению пассажирского трафика на маршрутах, на которых они соревновались, несмотря на то, что финансовые результаты этих носителей были намного превосходными. [ 4 ]
Контраст был резким. Успех этих мелких носителей выделялся среди экономики США, что в 1970 -х годах, как правило, был застойным. Поэтому они помогли вдохновить дерегулирование авиакомпании США в 1979 году. [ 5 ] В то время как после этого PSA и Air California оказали незначительное влияние, решив стать эффективно традиционными носителями и охватить в первом десятилетии консолидации после дирегуляции, юго-запад придерживался своей бизнес-модели и стал самой последовательно успешной авиакомпанией в Соединенных Штатах, в свою очередь Вдохновляя многие подражание по всему миру. Поэтому появление дерегулирования авиакомпаний во всем мире и, в частности, таких перевозчиков, как Ryanair и EasyJet в Европе, а также индиго и Air Asia в Азии, может быть прослежено, в значительной части, до этих внутригосударственных пионеров.
История
[ редактировать ]Юридическая основа
[ редактировать ]Возможность внутригосударственных перевозчиков избежала федерального экономического регулирования из -за коммерции Конституции Соединенных Штатов , в соответствии с которой федеральное правительство США может регулировать только межгосударственную торговлю, оставляя государствам значительную возможность регулирования компаний, которые работают исключительно в одном штате , до тех пор, пока эта операция оказывает минимальное межгосударственное воздействие.
До запуска PSA в 1949 году не было очевидно, что такая ниша существовала для авиакомпаний - PSA должен был утверждать о пункте о коммерции против Совета по гражданской аэронавтике США (CAB), федеральное агентство, ответственное за регулирование экономических авиакомпаний, и требование CAB о том, что CAB о том, что CAB о том, что в этом Служба PSA не оказывает существенного влияния на межгосударственную торговлю, среди прочего, PSA не продает совместные билеты в/из города за пределами штата [ 6 ] И этот PSA не продает билеты на своих маршрутах любому, кто находится за пределами Калифорнии. Это также означало, что когда кабина позволила межгосударственным перевозчикам участвовать в таких маршрутах (например, United Airlines и Western Airlines ) соответствовать нижним тарифам PSA, такая плата за проезд применяется только к билетам, продаваемым в штате Калифорния, на покупках билетов за пределами билетов за пределами билетов за пределами билетов. Калифорния на «Юнайтед» на маршруте в Калифорнии, которая конкурировала с PSA, применялись нормальные (более высокие) тарифные тарифы. [ 7 ]
Кабина очень серьезно относилась к минимальному влиянию на межгосударственную торговлю. Например, в умирающие дни регулируемой эпохи кабина все еще занималась борьбой с PSA и Air California за обслуживанием этих перевозчиков в аэропорту озера Тахо . Этот аэропорт расположен в Калифорнии, рядом с Невадой, и, очевидно, многие путешественники использовали такие рейсы для путешествий между Калифорнии и Невадой. В глазах кабины это представляло собой более чем заказанное влияние на межгосударственную торговлю, что, следовательно, означало, что такая услуга должна регулироваться кабиной, несмотря на то, что сам маршрут находился между двумя точками Калифорнии. [ 8 ]
География против закона
[ редактировать ]Hawaiian Airlines и Aloha Airlines являются примерами авиакомпаний, которые до 1979 года работали исключительно в одном штате, но по нескольким причинам оставались регулируемыми кабиной. Во -первых, перевозчики действительно участвовали в межгосударственной коммерции, например, продажа соединительных билетов на остальную часть Соединенных Штатов. Более того, иногда в своей истории два перевозчика были напрямую субсидированы кабиной, включая участие в программах финансирования самолетов кабины.
Кроме того, когда штат Гавайи попытался получить посредством сертификации внутригосударственного перевозчика, Island Airlines, такси оспорила его на том основании, что каналы между гавайскими островами находились под юрисдикцией такси, и поэтому ни одна авиакомпания не могла вылететь с одного Гавайского острова на другой, не участвуя. Межгосударственная торговля. Это было поддержано в суде. Таким образом, внутригосударственные гавайские перевозчики были ограничены полетом в пределах каждого отдельного острова. [ 9 ]
По аналогичным причинам, Калифорния внутригосударственные авиакомпании не могли летать слишком далеко от берега. В 1967 году кабина предоставила авиакомпании Pacific Southwest Airlines определенное освобождение, чтобы позволить ему пролететь между Лос -Анджелесом и Сан -Франциско более трех миль от берега. Федеральная авиационная администрация попросила PSA запросить разрешение на такси для использования такой маршрутизации во имя безопасности. «Городское море» было зарезервировано для сертифицированных перевозчиков CAB. [ 10 ]
Географическая внутригосударственная операция только не подразумевала легальный внутригосударственный статус.
Роль государственных регуляторов
[ редактировать ]До 1979 года авиакомпании с таким статусом экономически регулировались, если вообще, их родным штатом. Например, до 1965 года Калифорнийская комиссия по коммунальным предприятиям (CPUC) регулировала цены на билеты для калифорнийских перевозчиков, таких как PSA и Air California, в рамках ранее существовавшего законодательства, касающегося внутригосударственного транспорта в целом. Только в этом году законодательство увеличило полномочия CPUC до сертификации авиакомпании, выхода/выхода на рынок и качества обслуживания. [ 11 ] Southwest Airlines была сертифицирована Техасской комиссией по аэронавтике (TAC). Air Florida была контролирована Комиссией по государственной службе Флориды . [ 12 ]
К 1976 году 25 штатов США регулировали внутригосударственные носители в пределах своих границ. Из 25, требующих сертификации для внутригосударственных авиакомпаний, 15 регулируемых графиков полета, 17 регулируемых качества обслуживания, 19 регулируемых рыночных входов/выхода и 19 регулируемых цен. [ 13 ] Однако, кроме того, что в нескольких государствах внутригосударственные носители, как правило, были крошечными, что является отражением того факта, что экономические возможности были ограничены, за исключением более крупных штатов. Но такое государственное регулирование, как правило, было легче, чем то, что было связано с кабиной. Более того, государственные регуляторы заинтересованы в том, чтобы увидеть «их» авиакомпании. CPUC выделял непересекающиеся маршруты между Air California и PSA, обеспечивая выживание Air California (нового участника в 1967 году) против межгосударственных авиакомпаний, участвующих в маршрутах Air California. В Техасе было указано, что TAC должен был поощрять и разрабатывать внутригосударственные воздушные услуги. [ 14 ] Ламар Муза , первый генеральный директор Southwest, рассматривал TAC как «стремясь иметь настоящую авиакомпанию ... под юрисдикцией TAC». [ 15 ] Во Флориде Комиссия по государственной службе также стремилась увеличить обслуживание от внутригосударственных перевозчиков. [ 16 ]
Неспособность поменять государство на федеральный (CAB) сертификат
[ редактировать ]В регламентированную эпоху сертификация новых запланированных перевозчиков с помощью кабины была чрезвычайно редкой. С 1950 по 1974 год была только одна сертификация ( Air New England ). [ 17 ] Только в прошлом году регулирования (1978) были расслабься и присудили экономические сертификаты. [ 18 ] До дерегулирования невозможно для внутригосударственной авиакомпании поменять сертификат штата на сертификат CAB. Следовательно, в то время как внутригосударственные носители были одним из немногих способов начать запланированного перевозчика, был естественный предел, ограниченный географией/демографией/экономикой государства, в котором они были сертифицированы. PSA стал супердоментным в Калифорнии, достигнув доли рынка 70% пассажиров, летящих в Калифорнии. [ 19 ] Но до тех пор, пока дерегуляция не имела возможности выйти за пределы Калифорнии.
Дерегуляция авиакомпании и эффективный конец внутригосударственных авиакомпаний
[ редактировать ]1978 года Закон об дерегулировании авиакомпании эффективно отменил федеральное экономическое регулирование внутренних авиаперелетов в Соединенных Штатах, начиная с 1979 года (кабина была распущена в 1985 году в соответствии с тем же законодательством). Кроме того, он защищал федеральных авианосцев от попыток государственного экономического регулирования. Федеральный, а не штат, сертификация в настоящее время предоставила наиболее экономическую свободу для внутриготовых авиакомпаний, которые оставили государственные регулирующие органы без авиакомпаний для регулирования.
В целях безопасности были регулированы интрастиральные носители, как и в случае с любым другим американским перевозчиком, Федеральной авиационной администрацией (FAA). Это также является следствием пункта о коммерции - один самолет такой же, как и любой другой в таких вопросах, как аэронавигация, и для государственных и федеральных агентств не будет смысла предоставлять такие услуги, как управление воздушным движением. Суды давно рассматривают безопасность как федеральную ответственность. [ 20 ]
Выдающиеся внутригосударственные авиакомпании
[ редактировать ]
Предшественник
[ редактировать ]Первым внутригосударственным носителем, который оказал существенное влияние, был California Central Airlines (CCA) с 1949 по 1955 год. CCA немного предшествовал PSA (который начался позже в 1949 году), и во время его существования пролетел гораздо больше пассажиров, чем PSA. CCA был приписан переезду на большую часть транспорта между Лос -Анджелесом и Сан -Франциско с земли в воздух, что было замечено на национальном уровне. [ 21 ]
Четыре успешных внутригосударственных реактивных авиакомпании
[ редактировать ]
Внутренний успех носителя требовал состояния, которое было физически большим и имело значительную популяцию. Неудивительно, что четыре внутригосударственные авиакомпании, которые приобрели реактивное оборудование, были из Калифорнии (PSA и Air California), Техаса (Southwest Airlines) и Флориды (Air Florida). Air California впервые пролетела в 1967 году, Юго -Запад в 1971 году и Air Florida в 1972 году. В 1970 году популяция Калифорнии, Техаса и Флориды составила 20,0 мм, 11,2 мм и 6,8 мм соответственно.
Самым высоким профилем внутригосударственного носителя был PSA, признанное вдохновение для других трех. PSA стал очень доминирующим в Калифорнии, с доли рынка до 70% [ 22 ] и играть существенную роль в жизни государства. [ 23 ] Тем не менее, в конце 1960-х и начале 1970-х годов он отвлекался от плохо продуманной диверсификации в отели, прокатные автомобили и радиостанции, и принял очень плохое решение о покупке самолетов с широким телом, что привело к значительному финансовому стрессу. [ 24 ]
Air California была единственной известной калифорнийской внутрипроизводительной авиакомпанией, не столько соперником PSA, сколько дополнение, потому что ее успех был в значительной степени из -за защиты от конкуренции PSA своим государственным регулятором [ 25 ] и, будучи частью дуополии (из которой был исключен PSA) на ее основной базе. [ 26 ]
Air Florida была безуспешной для большей части его внутригосударственного существования, наконец, перевернув его в последний год регулирования (1978). Air Florida после этого расширился чрезвычайно быстро в первые годы дерегулирования и была отмечена как «маленькая авиакомпания, которая могла» [ 27 ] До разрушительной аварии в начале 1982 года банкротства в 1984 году. После заземления в течение трех месяцев он работал в главе 11 как Midway Expres , после чего она не упала в трудные времена до 1985.
Юго -запад в настоящее время является крупнейшей авиакомпанией в США. Юго -западу повезло, что дерегулирование произошло, когда это произошло, почти в точное время, когда у авиакомпании закончились города Техас, в которые можно расширить. Юго -запад охватил Техас соревнования, но у него не было возможности потерять свой конкурентный огонь, его фокус или дисциплину. Он просто сохранял методически расширять на национальном уровне так же, как в Техасе.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Southwest Airlines Co. 1978 Годовой отчет
- ^ Ассоциация воздушного транспорта 1978 Годовой отчет
- ^ Симат, Хеллисен и Эйхнер (январь 1976 г.). Анализ Недрегулярного форума с воздуха (отчет). Тол. I. Министерство транспорта США. HDL : 2027/Ien.35556029279486 .
- ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Даниэль П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Гражданская аэронавтика. С. 19–25. HDL : 2027/Ien.35556021337282 .
- ^ Bg & K 1983 , p. 25-34.
- ^ «Докеты 22680, 22721 Pacific Southwest Airlines и Air California, исключения-Приказ 71-8-57 принят 12 августа 1971 года» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 57 : 629-630. 1971. HDL : 2027/UC1.B3534414 .
- ^ Bg & K 1983 , p. 20
- ^ Джон О. Тайлер, Внутреннее исключение из регулирования кабины: сколько межгосударственной деятельности может вовлекать внутригосударственную носитель и сохранить свою свободу от регулирования кабины , 44 J. Air L. & Com. 575 (1978)
- ^ Cab v. Island Airlines, Inc., 235 F. Supp. 990 (D. Haw. 1964)
- ^ «Докеты 18713 и 18759, Тихоокеанские юго-западные авиакомпании, трехмильное ограничение-Орден E-25483 принят 2 августа 1967 года» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 47 : 1045–1047. Июль -декабрь 1967 г. HDL : 2027/OSU.32435022360267 .
- ^ La Mond, Annette M. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиакомпаний в Калифорнии» . Bell Journal of Economics . 7 (2): 641–657. doi : 10.2307/3003277 . JSTOR 3003277 . Получено 2 марта 2024 года .
- ^ Дерегуляция воздушных грузов и пассажиров: слушания перед подкомитетом по авиации комитета по общественным работам и транспорту Палаты представителей, девяносто шесть-тонный конгресс, первая сессия, 25 июля; 1 и 2 августа 1979 г. (отчет). Правительственная типография США. 1980. с. 375. HDL : 2027/MDP.39015004260868 .
- ^ Джон У. Фриман, Государственное регулирование авиакомпаний и Закон о дерегулировании авиакомпании 1978 года , 44 J. Air L. & Com. 747 (1979)
- ^ Докри, Кристи Э. (декабрь 1996 г.). Юго -западные авиакомпании: Техасская авиакомпания в эпоху дерегулирования (тезис мастера искусств). Техасский технический университет. п. 13
- ^ Муза, Ламар (2002). Юго -западный проход . Икин Пресс. п. 2. ISBN 1571687394 .
- ^ Air Florida, слияние глаз Air Sunshine , The Tampa Times, 30 мая 1978 г.
- ^ Практика и процедуры Совета по гражданской аэронавтике: доклад Подкомитета по административной практике и процедуре комитета по судебной власти Сената Соединенных Штатов (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография США. 1975. с. 80. HDL : 2027/MDP.39015078076794 .
- ^ 5 Авиакомпании могут приземлиться в Мидуэй , Нью -Йорк Таймс, 14 июля 1978 г.
- ^ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD Cal. 1973)
- ^ Роберт Ф. Марис, «Государственное и федеральное регулирование коммерческой аэронавтики», 39J. Air L. & Com.521 (1973)
- ^ AirCoach Stand Stite Stice Oncered , Baltimore Evening Sun, 23 сентября 1953 г.
- ^ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD Cal. 1973)
- ^ « Southwest Airlines имеет воспоминание - акцент на вспышке ». Los Angeles Times . 3 марта 2009 г. Получено 18 февраля 2010 года.
- ^ Падшая модель для дерегулирования , New York Times, 13 июля 1975 г.
- ^ La Mond 1976 , p. 644.
- ^ Хронология аэропорта Джона Уэйна: 1923 г.
- ^ Air Florida думает меньше , New York Times, 13 ноября 1982 г.