Плимут, Девонпорт и Юго -Западный Джанкшн Железная дорога

Железная дорога Плимута , Девонпорт и Юго -Западного Джанкшн (PD & SWJR) была английской железнодорожной компанией. Он построил главную линию железной дороги между Лидфордом и Девонпортом, в Девоне, Англия, позволив Лондонской и юго -западной железной дороге (LSWR) добраться до Плимута более удобно, чем раньше.

Линия была проработана LSWR в рамках своей собственной системы, но PD & SWJR приняли минеральную железную дорогу Восточного Корнуолла , которая соединила Келли Брей и Калсток , и соединила ее с главной линией в Бере Алстоне. Это стало филиалом Callington, и PD & SWJR управляли самой линией через дочернюю компанию.

В 1960 -х годах главная линия от Лидфорда закрылась, как и западный конец линии Callington, но раздел от Сент -Баде до Ганнислейка остается открытой, а пассажирская операция известна как линия долины Тамар .

История

Плимут над железной дорогой Южной Девона

Великая Западная железная дорога (GWR) и ее «связанные с ними компании», « Бристольская железная дорога и железная дорога» и «Железнодорожная компания» Южного Девона (SDR) подключили Плимут и Лондон в 1849 году, предоставив широкую группу доминирования на большой территории. В 1859 году была открыта линия, соединяющая Тависток с SDR возле Плимута; Это была железная дорога Южного Девона и Тавистока , и она была захвачена СДР в 1865 году. Аффилированная компания, Железная дорога Лонсестона и Южного Девона , расширила линию до Лонсестона через Лидфорд (позже написал Лидфорд ). Вся линия от Лонсестона до Плимута контролировалась SDR.

Соперник Лондона и Юго -Западной железной дороги (LSWR) тоже стремились добраться до Плимута; Он запланировал подход от северного выравнивания из Эксетера через Окехэмптон, поощряя дружественную железнодорожную компанию Девона и Корнуолла построить линию; LSWR взял небольшую компанию 1 января 1872 года. Выбранный курс должен был проникнуть в трудную местность с небольшим количеством населения, и сначала он ограничивал свои амбиции до достижения Лидфорда: сначала только термин, прилегающий к станции SDR, достигнут в 1876.

Хотя это было разочарованием, это позволило заключить другие тактические соглашения с компанией SDR, и избежал сложной парламентской битвы; В рамках соглашения о том, что D & CR откажутся от определенных уполномоченных расширений, SDR предоставил бегущие полномочия над своей линией между Лидфордом и Девонпортом, и согласился построить линию соединительной линии в Плимуте (The Cornwall Loop ) и на станции Плимут на Норт -роуд. LSWR построил новую терминальную станцию (приблизилась с востока) в Девонпорте, так что пассажирские поезда LSWR, приближающиеся к области, пробежавшие с востока к западу через станцию North Road, через петлю Корнуолла до конечного термина. В это время также была построена товарный станция Плимута в восточной части города. ^{[ 1 ]}

Полагаться на объекты, предоставленные конкурентом, всегда было неудовлетворительным: SDR, естественно, давал приоритет своим собственным поездам; Его линия Тавистока была проложена только в виде ветвиной линии, с острыми изгибами и тяжелыми градиентами; и SDR должен был быть выплачен 10½D в каждом шиллингах (87,5%) дохода LSWR на линии SDR. ^{[ 2 ]} Более того, LSWR постепенно удваивает трассу на своих линиях Devon, а секция SDR, оставаясь одинокой с собственным трафиком SDR, а также LSWR, все чаще рассматривалась как препятствие. ^{[ 3 ]}

Предложения о соединительной линии

Местные интересы продвигали центральную железную дорогу Девона и Корнуолла , которая 18 августа 1882 года получила уполномоченный акт парламента, чтобы построить линию от Лидфорда в Калсток, где он присоединится к существующей короткой минеральной линии, минеральной железной дороге Восточной Корнуолл (ECMR), ^{[ Примечание 1 ]} и купить его и преобразовать в полные железнодорожные стандарты. Поэтому D & CCR достигнет тамара в Калстоке и попадет в Callington.

На сессии 1883 года D & CCR стремился продлить авторизованную линию от Ганнислака, чтобы пробежать через пиво Олстон (позже написано Бер Алстон ) и Тамертона Фолиота до конечности в Девонпорте LSWR; Эта линия даст LSWR независимый доступ, который он требуется для Плимута.

На той же сессии железная дорога Плимут Девонпорт и Юго -Западного Джанкшн (PD & SWJR) искала полномочия для линии, связывающей Лидфорд и Девонпорт через Tavistock и Beer Ferris (позже написано Bere Ferrers ), а также несколько филиалов, соединяющих другие линии, включая D & CCR. Линия разрешена в 1882 году.

Предложение D & CCR оттолкнуло многих потенциальных сторонников: в частности, оно не должно было пройти через важный город Тависток (чтобы не генерировать парламентскую оппозицию со стороны СДР, которые уже служили городу). Законопроект PD & SWJR был успешным, получив Королевское согласие 25 августа 1883 года; Уполномоченный капитал составил 750 000 фунтов стерлингов; Закон уполномочил новую независимую линию в Плимуте, соединяющую станции фриста и Девонпорт, и с большой центральной станцией Плимута к востоку от Тависток -роуд; соединительная ссылка от Девонпорта с Лидфордом; филиал до линии D & CCR, разрешенной в 1882 году недалеко от Калстока; и соединения с верфи в Девонпорте. Бегущие полномочия были предоставлены по коротким гаванным линиям LSWR в Плимуте. Соглашение было заключено с LSWR для их управления линией для 50% валовых поступлений. Дальнейший акт от 7 августа 1884 года уполномочил покупку D & CCR и отказаться от его Лидфорда в Calstock Line; Был вставлен пункт, обязывающий PD & SWJR приобрести минеральную железную дорогу Восточного Корнуолла в течение года после открытия в Девонпорт. ^{[ 3 ]}

Строительство

Строительство основной линии создавало значительные инженерные проблемы из -за сложной местности, и потребовалось некоторое время, чтобы получить необходимые подписки; Первый дерн не был сокращен до 29 марта 1887 года. Сумма контракта составила 793 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли.

Станция Tavistock должна была быть на дороге Лонсестон на северной полю города, но местные жители представили петицию и добились успеха в изменении своего местоположения, стоило еще 2000 фунтов стерлингов из -за необходимости строить специальные меры доступа. ^{[ 2 ]}

Линия включала три туннеля и семь виадуков, а также 76 мостов в 22 милях (35 км). Необходимость войти в Дейвонпорт -Термин из Уэст -Энда, через жилой район, представляла особые трудности, как и входные отверстия приливной грязи в южной части. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Открытие

Майор Мариндин из состава торговли осмотрел основную линию для разрешения, чтобы открыть 23 апреля 1890 года. Требуется ряд улучшений, и товарной трафик (не поддался условиям) начался 12 мая. Пассажирский трафик начался 1 июня 1890 года. ^{[ 3 ]}

Маршрут от Лондона в Плимут был на 16 миль (28 км) короче, чем маршрут GWR; Последний все еще бежал через Бристоль (до 1906 года). Экспресс 11:00 LSWR из Ватерлоо теперь прибыл на Плимут -Норт -роуд в 16:45 (16:45).

1 июля 1891 года был открыт пассажирский термин Friary LSWR; Пробегая через линию SDR Tavistock, пассажирские поезда LSWR, прибывающие в этот район, проходили через Плимут с востока на запад, вызывая на дорожных станциях GWR Mutley и Plymouth North и заканчиваясь на The Devonport Terminus. Теперь они прибыли в Девонпорт, превращены в вокзалу и пробежали через Плимут с запада на восток, продолжая звонить на Плимут -Норт -роуд и еще раз в Mutley и превращаясь в новый пассажирский термин. В рамках работы была улучшена вокзал во фририйных товарах, а поезда LSWR также проходили через Плимут -Норт -роуд.

At this time, the GWR route from Exeter to Penzance was broad gauge, with mixed gauge provided where required for LSWR trains. However the broad gauge was to be abolished, and in a massive operation in May 1892 the gauge was converted. The first GWR narrow gauge^{[note 2]} Night Mail train from Paddington to Plymouth was passed over the LSWR Okehampton line and the PD&SWJR on the night of 20/21 May 1892; from the night of 23/24 May, the GWR was able to revert to its own route throughout on its newly relaid standard gauge.^[3]

Plymouth suburban traffic

The LSWR energetically developed suburban traffic in the greater Plymouth area, running a relatively frequent stopping service between Friary and St Budeaux. The rise of street-running passenger tramways in Plymouth from 1872 posed a competitive threat, and this accelerated when electric trams were introduced in 1899. The LSWR responded by introducing railmotors, single passenger coaches with an integrated steam power unit, on 26 September 1906, with additional halts opened on 1 November that year. The service proved popular, and in some cases the railmotors themselves were replaced by conventional trains because of capacity problems. Nonetheless street-running public passenger transport achieved gradual dominance, and the LSWR found that outer suburban services were more beneficial.^[3]

Lydford link removed

In 1915, the connection from the LSWR line to the GWR line was removed; exchange facilities through the sidings remained.

The Callington branch

The East Cornwall Mineral Railway (ECMR) had opened a narrow gauge line from Kelly Bray to Calstock quay (on the River Tamar, concerned chiefly with mineral extraction. That short line lay about 4 miles (7 km) from the PD&SWJR line, and the PD&SWJR obtained powers as part of its 1884 Act to acquire the ECMR and to connect it with its main line. After some considerable delay it took active steps to do so, obtaining authorisation by the Bere Alston and Calstock Light Railway Order of 12 July 1900 to build the connecting line, and to operate the ECMR line (but not the incline to the Tamar quay) as a passenger line; the gauge was to be 3 ft 6in. The estimated cost was £74,014, because of the necessity to cross the River Tamar on a high viaduct.

There was little interest in subscribing to this venture and after further inactivity the LSWR was persuaded to subscribe the capital, receiving 3% guaranteed shares. Application was made to Parliament and the Bere Alston and Calstock Light Railway was established as a separate company by Act of 23 June 1902, capital £135,000. A further Light Railway Order of 12 October 1905 authorised the adoption of the standard gauge on the line, implying conversion of the existing East Cornwall Mineral line.^[4]^[5]^[6]

The branch was engineered under the supervision of Colonel Stephens with the consulting engineers Galbraith and Church; it had to cross the River Tamar at Calstock at a high level and the construction took a considerable time, finally opening on 2 March 1908. The conversion of the gauge of the old ECMR line had taken only two days. The ECMR had used a rope-worked incline to reach the Tamar quay at Calstock; the incline was abandoned and a wagon lift was provided to move wagons to the quay.

An approach was made to the LSWR inviting them to work the line, but the PD&SWJR were advised to work it themselves, which they did.

Passenger stations were:

Bere Alston; station on the main line
Calstock
Gunnislake; at the site of the former Drakewalls Depot
Chilsworthy; opened 1 June 1909
Latchley
Seven Stones; opened 15 June 1910; closed September 1917
Stoke Climsland; formerly Monk's Corner; renamed Luckett 1 November 1909
Callington Road; formerly Kelly Bray; renamed Callington for Stoke Climsland 1 November 1909.^[4]

There were four return passenger trips and one short working from Bere Alston to Gunnislake, but the service was soon augmented somewhat. However, the goods and mineral traffic was disappointing. In 1912 the lift operator at Calstock was dispensed with on the grounds of infrequent use of the lift.

An extension was proposed from the Callington Road station to Callington itself, and on to Congdon's Shop, and a Light Railway Order was secured for the purpose on 11 February 1909; however this was never built and the powers allowed to lapse. Similar extension proposals were tabled in later years, but never authorised.^[4]

Whereas the PD&SWJR main line was worked by the LSWR ostensibly as part of its own system, the Callington branch was worked independently by the PD&SWJR.^[3]

From 1923

The Railways Act 1921 determined that the most of the main line railways of Great Britain were to be formed into four "groups", and the PD&SWJR was listed as one of the "subsidiary companies" of the Southern Group. In fact for administrative convenience, the PD&SWJR was absorbed into the LSWR on 11 December 1922; the LSWR itself became a constituent part of the new Southern Railway on 1 January 1923.^[7]^[8]

Remote from the other main Southern Railway constituents, the PD&SWJR route was not outwardly affected by the organisational change. However the GWR had gradually been improving its competing passenger service to Plymouth at the expense of the Southern route, and the Southern Railway decided that the service to the Ilfracombe branch, on which it had dominance, offered better returns. Multiple part passenger trains from London had traditionally favoured Plymouth as the prime destination, but this emphasis was altered. A 40 mph (64 km/h) speed restriction was imposed between Bridestowe and Ford to achieve permanent way maintenance economies in 1925.^[3]

The Admiralty constructed a new Royal Naval Armaments Depot on the site of a former battery at Ernesettle, alongside the PD&SWJR line immediately north of the Royal Albert Bridge. This was commissioned in 1926; although there was an internal narrow gauge track system, there was no main line connection until 3 July 1938.^[3]

During World War II, the Plymouth area suffered exceptionally from bombing attacks. In 1941, a connection from the Bere Alston line to the GWR line at St Budeaux was opened on 2 March, enabling Southern Railway trains to use the GWR. The Lydford link, removed in 1915, was reinstated on 30 May 1943.

On 20 June 1947, the Southern Railway instituted the Devon Belle, an all-Pullman train running between Waterloo and Plymouth, with an Ilfracombe portion. However Plymouth patronage was disappointing, and the Plymouth portion was taken off from the end of the 1949 summer season.^[2]^[3]

Partial Closure

The general increase in road use led to a steep decline in use of the line in the 1950s, and closure of parts of the route came under consideration. Following the report the Reshaping of British Railways published in 1963 led to the so-called Beeching cuts, which resulted in the suspension of the Atlantic Coast Express trains after 5 September 1964, the PD&SWJR route being reduced to the status of a secondary line. Freight traffic was substantially reduced.^[3]From 7 September 1964 the line between St Budeaux Junction and Devonport Junction was closed, all trains from the Tavistock line using the GWR route. A stub to Devonport Kings Road remained open until 7 March 1971 for parcel traffic.

The line between Gunnislake and Callington was closed on 5 November 1966 and that from Bere Alston to Lydford was closed on 6 May 1968, along with the remainder of the line to Okehampton. The remainder of the PD&SWJR lines continues in operation, with a local passenger service from Plymouth to Gunnislake. Because of the configuration of the junction there, the trains reverse at Bere Alston; these passenger trains operated under the title the Tamar Valley Line.

Route

Stations

Lydford (LSWR station)
Brentor
Tavistock; renamed Tavistock North 26 September 1949
Beer Alston; renamed Bere Alston 18 November 1897
Beer Ferris; renamed Bere Ferrers 18 November 1897
Tamerton Foliot, opened 22 December 1897
St Budeaux; renamed St Budeaux Victoria Road 26 September 1949
Weston Mill Halt; opened 1 November 1906; closed September 1921
Camels Head Halt; opened 1 November 1906; closed 4 May 1942
Ford
Albert Road Halt; opened 1 October 1906; closed 13 January 1947
Devonport (LSWR station); renamed Devonport (Kings Road) 26 September 1949.^[3]

Locomotives

For the 1908 extension three new steam locomotives were ordered from Hawthorn Leslie and Company, and one of the 3 ft 6 in gauge Neilson and Company locomotives from the East Cornwall Mineral Railway was rebuilt to standard gauge. Their leading dimensions were:

PD&SWJR no.	Name	LSWR number	Wheel arrangement	Driving wheels	Cylinders	Boiler pressure	Notes
3	A. S. Harris	756	0-6-0T	3 ft 10 in	14 in x 22 in	170 psi
4	Earl of Mount Edgcumbe	757	0-6-2T	4 ft 0 in	16 in x 24 in	170 psi
5	Lord St Levan	758	0-6-2T	4 ft 0 in	16 in x 24 in	170 psi
	Kelly	-	0-4-2T	3 ft 1 in	10 in x 18 in	90 psi	Rebuilt from East Cornwall Mineral Railway No.2, Neilson 0-4-2ST

The Hawthorn Leslie locomotives were blue with brass dome covers and chimney caps.^[9] Once the LSWR had absorbed the PD&SWJR, nos. 3–5 were repainted in LSWR livery and renumbered 756–8; this process took several months, completed with no. 757 Earl of Mount Edgcumbe in October 1923. They were repainted in SR livery between March 1926 and April 1927, and their LSWR numbers were prefixed with the letter E, denoting Eastleigh Works, which had been responsible for their maintenance following the cessation of repairs at Callington Road in mid-1923. The E prefix was dropped on the SR's 1931 renumbering.^[8] British Railways livery and numbers were applied to 757 (30757) in May 1949 and 758 (30758) in December 1950, but 756 was withdrawn in October 1951 without being renumbered. 30757 and 30758 were withdrawn in December 1957 and December 1956 respectively.^[10]

Reopening proposal

The Exeter - Newton Abbot main line via Dawlish was severed for several weeks by extreme weather in early 2014, and it has been suggested that the entire Exeter - Crediton - Okehampton - Tavistock - St Budeaux line should be reconstituted as an emergency diversionary route, in case of a repetition. Critics observe that this scheme would be expensive, (although no cost has been quoted) and would fail to serve Torbay. Tavistock (population 12,627), and Okehampton (population 7,138) are the largest communities that would be served by such a re-opening outside of emergency periods.

Notes

^ The ECMR ran from Kelly Bray to the quayside on the Tamar at Calstock.
^ Prior to this time the two principal gauges were called broad gauge and narrow gauge respectively; increasingly from this time the narrow gauge was regarded as the standard, and the term standard gauge became the normal designation.

References

^ R A Williams, The London and South Western Railway - Volume 2: Growth and Consolidation, David & Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN 0 7153 5940 1
^ Jump up to: ^a ^b ^c ^d Stephen Fryer, The Building of the Plymouth Devonport and South Western Junction Railway, self-published 1997, ISBN 0 952 9922 05
^ Jump up to: ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l John Nicholas and George Reeve, The Okehampton Line, Irwell Press Ltd, Clophill, 2008, ISBN 978-1-903266-13-7
^ Jump up to: ^a ^b ^c Roger Crombleholme, Douglas Stuckey and C F D Whetmath, Callington Railways, Branch Line Handbooks, Teddington, 1967
^ Williams, volume 2, page 274
^ Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Railway Clerks' Association (1922). The Reorganisation of British Railways: The Railways Act, 1921 (3rd ed.). London: Gray's Inn Press. pp. 67, 10, 11.
^ Jump up to: ^a ^b Bradley, D.L. (October 1975). Locomotives of the Southern Railway, part 1. London: RCTS. p. 81. ISBN 0-901115-30-4.
^ Woodcock, George, Minor Railways of England and their Locomotives, page 148, Goose & Son, Norwich, 1970
^ Bradley 1975, p. 82

Дальнейшее чтение

Скотт-Морган, Джон (1978). Полковник Стивенс железные дороги: изобразительное обследование . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7544-x .

Внешние ссылки

[4] The ECMR ran from Kelly Bray to the quayside on the Tamar at Calstock.

[5] Prior to this time the two principal gauges were called broad gauge and narrow gauge respectively; increasingly from this time the narrow gauge was regarded as the standard, and the term standard gauge became the normal designation.

[williams2-1] R A Williams, The London and South Western Railway - Volume 2: Growth and Consolidation, David & Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN 0 7153 5940 1

[fryer-2] Jump up to: ^a ^b ^c ^d Stephen Fryer, The Building of the Plymouth Devonport and South Western Junction Railway, self-published 1997, ISBN 0 952 9922 05

[oke-3] Jump up to: ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l John Nicholas and George Reeve, The Okehampton Line, Irwell Press Ltd, Clophill, 2008, ISBN 978-1-903266-13-7

[cromble-6] Jump up to: ^a ^b ^c Roger Crombleholme, Douglas Stuckey and C F D Whetmath, Callington Railways, Branch Line Handbooks, Teddington, 1967

[williams2-274-7] Williams, volume 2, page 274

[awdry-8] Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[9] Railway Clerks' Association (1922). The Reorganisation of British Railways: The Railways Act, 1921 (3rd ed.). London: Gray's Inn Press. pp. 67, 10, 11.

[Bradley81-10] Jump up to: ^a ^b Bradley, D.L. (October 1975). Locomotives of the Southern Railway, part 1. London: RCTS. p. 81. ISBN 0-901115-30-4.

[11] Woodcock, George, Minor Railways of England and their Locomotives, page 148, Goose & Son, Norwich, 1970

[12] Bradley 1975, p. 82

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ Примечание 1 ]

[note 2]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]