Jump to content

Наземный подход

(Перенаправлено с наземного подхода )

В авиации наземный заход на посадку ( GCA ) — это вид услуг, предоставляемых авиадиспетчерами, посредством которого они направляют самолеты к безопасной посадке, в том числе в неблагоприятных погодных условиях, на основе первичных радиолокационных изображений. Чаще всего GCA использует информацию либо от радара точного захода на посадку (PAR, для точных заходов на посадку с вертикальным наведением по глиссаде), либо от радара наблюдения аэропорта (ASR, обеспечивающего неточный обзорный радар захода на посадку без наведения по глиссаде). Термин GCA может относиться к любому типу захода на посадку с наземным радиолокационным управлением, например PAR, PAR без глиссады или ASR. [1] Когда от PAR дается как вертикальное, так и горизонтальное наведение, такой подход называется точным. Если глиссада PAR не указана, даже если оборудование PAR используется для бокового наведения, это считается неточным заходом на посадку.

История [ править ]

эксперименты Ранние

Концепция GCA была первоначально разработана физиком-ядерщиком Луисом Альваресом . Первоначально работавший в Калифорнийском университете в Беркли , в 1941 году Альварес был приглашен присоединиться к недавно открытой радиационной лаборатории Массачусетского технологического института . «РадЛаб» была создана для разработки радиолокационных систем на основе резонаторного магнетрона , который был открыт им ее британскими изобретателями во время миссии Тизард в конце 1940 года. К тому времени, когда Альварес прибыл в Бостон , «РадЛаб» уже разработала прототип нового анти -авиационный радар , известный как XT-1, который имел возможность автоматически отслеживать выбранную цель после ее «наводки» . Серийные версии XT-1 начнут поставляться в 1944 году как знаменитый SCR-584 . [2]

Альварес также был пилотом легких самолетов и знал о проблемах с посадкой самолетов в плохую погоду. Он быстро спросил, можно ли использовать XT-1 для этой роли; После привязки к одному самолету оператор радара мог читать показания радара и давать указания пилоту, чтобы он перевел их в точку, близкую к взлетно-посадочной полосе. 10 ноября 1941 года ему предоставили время на ХТ-1, и он успешно измерил положение приземляющегося самолета с необходимой точностью. Весной 1942 года XT-1 был переброшен в Элизабет-Сити, Северная Каролина , где посадочная полоса простиралась над устьем реки Паскуотанк . Здесь система продемонстрировала неспособность отличить самолет от его отражения от воды. [2]

Новые сканеры [ править ]

XT-1 был основан на концепции конического сканирования , которая значительно увеличивает угловую точность радара за счет вращения луча вокруг конусообразной диаграммы направленности примерно на 15 градусов в поперечнике. Это приводило к тому, что луч периодически скользил по воде, когда он был направлен около горизонта, что часто происходило при приближении самолета к земле. [2]

В мае 1942 года была разработана новая методология, объединяющая (ASR) S-диапазона радиолокатор наблюдения аэропорта , который выводил самолет в общую зону аэропорта, и второй радар X-диапазона , радар точного захода на посадку (PAR), с отдельным антенны вертикального и горизонтального наведения, которые перемещались таким образом, чтобы не видеть землю. [2]

Первый образец новой системы, известный как Mark I, начал испытания в ноябре 1942 года. В дальнейшей улучшенной версии, Mark II, механические сканирующие антенны были заменены волноводной « сжимающей коробкой», которая выполняла то же сканирование без перемещения антенн. Mark II также представил «индикаторы положения расширенного частичного плана». [2] позже заменено на более простое название «бета-сканирование».

Первые заказы [ править ]

К тому времени, когда Mark II был готов, ВВС США уже широко развернули для этой цели систему инструментальной посадки (ILS) SCS-51 и не проявили никакого интереса к новой системе. Однако в июне 1942 года Управление научных исследований и разработок все равно заказало десять экземпляров, передав контракт компании Gilfillan Brothers в Лос-Анджелесе. [2]

Тем временем испытания Mark I продолжались. В ноябре 1942 года его перевели на авиабазу Национальной гвардии Куонсет-Пойнт , где Альварес начал стрелять при приближении с помощью этой системы. Прапорщик ВМФ Брюс Гиффин намылил лобовое стекло своего СНБ, чтобы продемонстрировать свое доверие к системе. 1 января 1943 года у Consolidated PBY Catalina почти закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться, несмотря на плохую погоду. Оператор Mark I убедил PBY совершить успешную посадку, первое «спасение». [2]

Эта история привлекла внимание Пентагона демонстрация. , и 14 февраля 1943 года в Вашингтонском национальном аэропорту была проведена Результатом этого стал немедленный контракт с Армейским корпусом связи на 57 экземпляров того, что они назвали MPN-1A, от Гилфиллана, в то время как ВМС США разместили второй контракт на 80 MPN-IC у Bendix Radio. Затем последовало несколько дополнительных заказов, в том числе армейский заказ на 200 машин от ITT . [2]

Интерес Великобритании [ править ]

Великобритания поддерживала тесный контакт со своими коллегами из RadLab и сразу же проявила интерес к системе. Великобритания разработала собственную систему низкоточного захода на посадку, основанную на концепции луча Лоренца , которая опиралась только на обычный аудиорадиоприемник. Эта система, система маяков слепого захода на посадку , обеспечивала только горизонтальное наведение и не была достаточно точной для использования в качестве основной системы посадки. ILS обеспечивала необходимую точность и вертикальное наведение, но требовала установки новых радиостанций и приборов на каждый самолет. Поскольку для работы GCA также требовался только обычный радиоприемник, его было бы намного проще использовать с огромным парком бомбардировщиков. [2]

В июне 1943 года Mark I был отправлен в Великобританию на борту линкора HMS Queen Elizabeth и размещен в ВВС Великобритании «Элшам Уолдс» для испытаний. За последующие месяцы было осуществлено более 270 заходов, включая возвращение 21 «Авро Ланкастера» на оперативное задание в ночь на 23 августа. Это привело к запросу по ленд-лизу на установку радара GCA для каждого аэродрома бомбардировочного командования Королевских ВВС . Этот приказ помог укрепить интерес США к системе, и они согласились оставить прототип в Великобритании. [2]

послевоенное использование и Поставки

Первые экземпляры серийных AN/MPN-1A были доставлены в армию осенью 1944 года. Первая боевая часть была размещена в Вердене в декабре. Подразделения вскоре были доставлены на Тихий океан и установлены на Иводзиме . К концу войны они были у большинства аэродромов в Европе и на Тихом океане. [2]

В начале 1946 года три лишних самолета MPN-1 были переданы Совету по гражданской аэронавтике и размещены в Национальном аэропорту Вашингтона , аэропорту Ла-Гуардия и аэропорту Чикаго-Мидуэй . Это привело к дальнейшим заказам на более совершенные версии систем ASR и PAR. [2]

Обзор [ править ]

Подход с наземным управлением является старейшим методом воздушного движения, позволяющим полностью использовать радар для обслуживания самолета. Система была простой, понятной и хорошо работала даже с ранее неподготовленными пилотами. Это требует тесной связи между наземными авиадиспетчерами и пилотами приближающихся самолетов. Одновременно направляется только один пилот (максимум 2 при определенных обстоятельствах). [ нужна ссылка ] Диспетчеры контролируют специальные радиолокационные системы точного захода на посадку , чтобы определить точный курс и высоту приближающегося самолета. Затем диспетчеры дают пилотам устные инструкции по радио, чтобы провести их к посадке. Инструкции включают корректировки как скорости снижения (глиссады), так и курса (курса), необходимые для следования по правильной траектории захода на посадку.

Корабль « » ВМС США Морской король заходит на посадку, 1964 год.

В области радара точного подхода (PAR) отображаются два трека:

  • Азимут, показывающий положение самолета относительно горизонтальной траектории захода на посадку.
  • Высота, показывающая вертикальное положение относительно опубликованной глиссады.

Следуя командам диспетчера, чтобы удерживать приземляющийся самолет как на глиссаде, так и на центральной линии захода на посадку, пилот прибудет точно в зону приземления взлетно-посадочной полосы. Чтобы обеспечить непрерывную целостность радиосвязи, диспетчеры должны осуществлять радиопередачи через определенные минимальные интервалы в зависимости от типа потока захода на посадку и фазы захода на посадку. Чтобы приземлиться, пилоты должны видеть взлетно-посадочную полосу или ее окрестности до достижения «высоты принятия решения» для заходов на посадку по PAR (обычно на 100–400 футов выше зоны приземления на взлетно-посадочной полосе) или до «точки ухода на посадку» для невыполненных полетов. - прецизионные подходы. Опубликованные минимальная видимость и высота принятия решения/минимальная высота снижения варьируются в зависимости от освещения захода на посадку и ВПП, препятствий в коридоре захода на посадку, типа воздушного судна и других факторов. Пилоты коммерческих рейсов периодически должны демонстрировать навыки захода на посадку по PAR, а диспетчеры GCA должны выполнять минимальное количество таких заходов на посадку в год для поддержания компетентности.

Из-за их трудоемкого характера (обычно для каждого самолета на конечном этапе захода на посадку требуется один диспетчер GCA) GCA больше не широко используются в гражданских аэропортах и ​​прекращаются на многих военных базах. Однако авиадиспетчеры в некоторых местах в Соединенных Штатах обязаны поддерживать валюту при их использовании, в то время как ВВС Бельгии по-прежнему ежедневно используют PAR для заходов на посадку с земли. НАТО сохранила активность GCA, в то время как гражданская авиация приняла систему посадки по приборам (ILS). Подходы на основе глобальной системы позиционирования (GPS), которые обеспечивают как боковое, так и вертикальное наведение, получают широкое распространение, при этом минимумы захода на посадку так же хороши или почти так же хороши, как GCA или ILS. Современные подходы ILS и GPS исключают возможность человеческой ошибки со стороны диспетчера и могут обслуживать множество самолетов одновременно. Заход с земли полезен, когда приближающийся самолет не оснащен сложными навигационными средствами, а также может спасти жизнь, когда бортовые навигационные средства самолета не работают, пока работает одна радиосвязь. Иногда квалифицированные пилоты также запрашивают подход с наземным управлением на основе PAR, когда они сталкиваются с аварийной ситуацией на борту, чтобы облегчить свою рабочую нагрузку. В Соединенных Штатах заходы на посадку по приборам должны контролироваться PAR (если он существует с совпадающим курсом конечного захода на посадку) в определенных условиях, таких как темнота или плохая погода, в зависимости от контролирующего агентства (ВВС США, армия США, USN или FAA). или по запросу пилота. [1]

Подходы с наземным управлением были изображены в нескольких фильмах, в том числе «Стратегическое воздушное командование» , «Большой лифт» , «Аэропорт» , «Джули» и «Угон с парашютом» .

Артура Кларка Роман «Скользящий путь» описывает первоначальное развитие GCA.

Кларк способствовал раннему применению GCA. GCA был разработан во время Второй мировой войны , чтобы позволить пилотам безопасно возвращаться на базу и приземляться в условиях видимости плохой . Это было важно для поддержания поставок припасов во время переброски по воздуху в Берлин в 1948–49 годах.

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти обратно: Перейти обратно: а б «JO 7110.65Y - Информация о документе управления воздушным движением» . Федеральное управление гражданской авиации .
  2. Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Джолли, Нил (май 1993 г.). «Изобретение радара подхода к наземному управлению в радиационных лабораториях Массачусетского технологического института» . Журнал IEEE AES Systems . 8 (5): 57. дои : 10.1109/62.212592 . S2CID   33655059 .

Внешние ссылки [ править ]

Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 9766412d05d2de4c140af1570e0a4624__1709797680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/97/24/9766412d05d2de4c140af1570e0a4624.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Ground-controlled approach - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)