Беккер Фарм Железная дорога

Железная дорога фермы Беккера (также известная как Сентервилл и Юго-Западная железная дорога ) располагалась на молочной ферме Беккера в Роузленде , штат Нью-Джерси , США. Эта 2-дюймовая шкала, шириной 9 + 7 ⁄ 16 дюймов ( 240 мм ) Миниатюрная железная дорога , в которой использовались паровоз с приводом от двигателя , небольшие тепловозы и небольшие пассажирские вагоны, была детищем Юджина Беккера. Железная дорога была построена в 1938 году, а первые коммерческие рейсы состоялись десять лет спустя.

Железная дорога была смоделирована по образцу Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги , Сассексского отделения на котором у Беккера был маслозавод в Стрейдерсе, штат Нью-Джерси, недалеко от конца линии в Бранчвилле, штат Нью-Джерси (примерно в 35 милях (56 км) от Роузленда). по прямой). После Второй мировой войны линия C&S RR была продлена до Пичтри-Джект, примерно в одной миле от станции Сентервилл. Пичтри Джект. Первоначально он был построен не как непрерывный путь, а скорее как звездообразный путь (Y-образная конфигурация), который позволял перемещать двигатель из передней части поезда в заднюю часть на обратном пути. К 1949 году дорога была продлена до края собственности Беккера в виде петли длиной 2000 футов (610 м), что устранило необходимость использования звездообразной дороги. Всего было проложено 7000 футов (2100 м) путей.

Операции

При полной работе железная дорога работала по субботам до 17:00 с начала мая до конца октября, включая День памяти , четвертое июля и День труда . Он также работал по средам в июле и августе до сумерек . Он обеспечивал поездку туда и обратно длиной две мили (3 км) между Сентервиллем и Пичтри-Джокт. туда и обратно Первоначально билет стоил 20 центов для детей и 40 центов для взрослых (позже в начале 1960-х годов цена была повышена до 24 и 48 центов соответственно, а к концу 1960-х - до 25 и 50 центов соответственно). ^{[ 1 ]} Обычно № 1501, 4-8-4 паровоз , тянет поезд в час (10, 11, полдень и т. д.), а № 1502 или № 1503 (миниатюрные тепловозы ) ходят в половину часа. -часовой (10:30, 11:30 и т. д.). В одном вагоне могли ехать от шести до восьми пассажиров, а в поездах обычно было 8-10 вагонов. В редких случаях, если количество пассажиров оправдано, № 1500 (дизельный двигатель меньшего размера 0-4-0 ) вызывался для работы в качестве «дополнительного» с более коротким составом автомобилей (обычно не более четырех автомобилей) в четверть часа. .

Таким образом, поезда будут отправляться со двора Сентервилля и проезжать через железнодорожный переезд (где располагалась билетная касса) на станцию Сентервилля, где будет происходить погрузка. (Только первые утренние рейсы приходили на станцию пустыми, поскольку поезда, возвращающиеся с Пичтри-Джект., сначала проходили через станцию и в Сентервилл-Ярд, чтобы локомотив можно было разместить на противоположном конце поезда).

По сигналу кондуктора машинист ( , который обычно был одет как инженер) подавал звуковой сигнал или свистел а затем запускал поезд со станции. Поскольку железнодорожная станция располагалась у подножия большого холма (уклон 3½%), поезду нужно было ускориться как можно быстрее, прежде чем он пересечет короткую эстакаду над Фулертон-Брук, а затем пересечет переезд второго уровня. Оттуда путь продолжал подниматься по так называемому «Свинарник-Грэйд» (названному в честь свинарника на правой стороне путей), пока не достиг гребня холма, места встречи уходящих и прибывающих поездов: «Свинарник-сайдинг».

Следующим ориентиром на железной дороге за Пигпен-Сайдингом была Подковообразная кривая, крутая кривая в форме подковы возле прилегающей линии деревьев, которая была создана по образцу Пенсильванской железной дороги возле подковообразной кривой Алтуны , штат Пенсильвания , и которая ограничивала скорость движения поездов до 8 миль в час. (13 км/ч). После выезда из кривой Подковы был обнаружен второй, менее используемый разъезд, после которого линия повернула вправо и образовалась длинная насыпь (насыпь примерно пять футов (1,5 м)), где можно было достичь наилучшей скорости на железной дороге. . (Хотя скорость движения поездов была ограничена до 12 миль в час (19 км/ч), локомотив № 1500, по иронии судьбы, наименее мощный локомотив в списке железных дорог, как известно, на многих маршрутах развивал скорость более 40 миль в час (64 км/ч). Однако в некоторых случаях отсутствие длинного прямого (касательного) пути и риск переворота рельса ограничивали «высокую скорость» движения по C&S RR.)

В конце длинной насыпи дорога вошла в выемку в скале, затем ушла в лес и приблизилась к Пичтри-Джект. Хотя тепловозы могли работать без дозаправки, паровозу № 1501 пришлось остановиться, чтобы подлить угля в огонь и воды в котел. Это было сделано на кольцевой дорожке. В связи со строительством № 1501 эта остановка была необходима и не могла быть произведена во время движения поезда.

На обратном пути в Сентервиль поезда обычно останавливались и стояли «в яме» на разъезде «Свинарник», чтобы пропустить следующий поезд. В редких случаях, когда работал только один паровоз, поезд проезжал по разъезду без остановки. Возвращаясь в Сентервиль, поезд проходил через станцию и во двор Сентервилля, где двигатель обгонял поезд (если бы это был дизельный двигатель) или возвращался в поворотную платформу для поворота (если бы это был № 1501), а затем возвращался в Сентервиль. будет присоединен обратно к другому концу поезда. (Номер 1502 был единственным паровозом, который не требовал поворота, поскольку у него были инженерные органы управления с обеих сторон. Номер 1500, хотя и был дизельным, имел только один комплект органов управления, и его также нужно было поворачивать на поворотной платформе.) Поезд будет затем в обратном направлении обратно на станцию, где пассажиры ждали, пока кондуктор откроет дверь их машины, чтобы они могли покинуть поезд.

Локомотивы

За 44 года существования компании Centerville & Southwestern в ее реестре было в общей сложности четыре действующих локомотива, хотя на протяжении большей части своего существования на территории железной дороги никогда не было более трех локомотивов одновременно.

Двигатель №1500

Построенный на основе мотоциклетного двигателя в 1938 году, это был первый локомотив, курсировавший по рельсам Роузленда. На фотографии 1940 года 1500 изображен как странный на вид корпус двигателя с открытыми седлами и несколькими длинными рычагами (тормоза и дроссельной заслонки). Впоследствии, дважды перестроенный, небольшой ярко-красный газовый двигатель с одной кабиной обычно использовался в качестве резервного для других двигателей. двигатель был доставлен на миниатюрную железную дорогу Ки-Вестерн В 1965 году во Флориде.

Двигатель №1501

Самый известный локомотив железной дороги был построен в 1950 году. Паровоз северного типа 4-8-4 на базе класса Delaware, Lackawanna & Western Q-1, № 1501-1505, известный как «Poconos» на DL&W. В настоящее время он выставлен в Хауэлле, штат Мичиган .

Двигатель №1502

Это был первый настоящий тепловоз на железной дороге. Созданный как двухкабинный (двунаправленный) двигатель, это был единственный локомотив в списке, который не требовал включения поворотной платформы.

Двигатель №1503

Последний локомотив, добавленный в список, - 1503 - однокабинный локомотив.

Любимец детей всех возрастов

Хотя C&S была миниатюрной железной дорогой, она эксплуатировалась так, как если бы это была настоящая железная дорога. Беккер, который был большим поклонником железной дороги и энтузиастом паровой эксплуатации, приложил все усилия и затратил большие средства, чтобы создать ощущение настоящей действующей железной дороги. Поездка, пожалуй, тоже была довольно живописной. Учитывая, что железная дорога действовала на севере Нью-Джерси, где у Беккера было множество клиентов, получавших поставки молока от молочника , железная дорога также была уникальным инструментом связей с общественностью . С конца 1940-х и вплоть до 1960-х годов эта операция пользовалась большим покровительством общественности.

Помимо C&S, ферма Беккера также продавала свежие овощи , молоко , шоколадное молоко и апельсиновый сок на фермерском стенде, прилегающем к станции. Любимое место для перекуса было на берегу Ревущего Ручья, где можно было потягивать охлажденный напиток, жевать свежесобранную морковь и наблюдать, как поезда проезжают по ближайшей эстакаде , и все это в то время как коровы мычали, а свиньи хрюкали вдалеке.

Гибель фермы Беккера

В 1968 году семья Беккер была уведомлена Министерством транспорта Нью-Джерси большую часть своей собственности на юго-западной окраине фермы по о том, что она намерена лишить права проезда межштатной автомагистрали 280 . По прогнозам, шоссе уничтожит большую часть кольцевой дороги за пределами Пичтри-Джект. Совершив неожиданный шаг, Беккеры обжаловали предложенное использование выдающегося владения и даже потребовали права проложить путь под шоссе; это было отклонено NJDOT, и шоссе было построено, как и планировалось. В результате линия была сокращена до тройки на Пичтри-Джект. и, возвращаясь к первоначальному режиму работы линии, локомотивы должны были снова поворачивать на звезду на перекрестке.

Тем временем была построена новая линия, которая выходила за пределы основной линии за кривой Подковы, шла параллельно, а затем ныряла под длинную насыпь. Новая линия вернулась в общем направлении Сентервилля, пересекла пруд по новому мосту (см. фото ниже), а затем вернулась на новый овальный путь. Какое-то время поезда старой линии проходили по новой линии по временному мосту, построенному на насыпи. Когда в 1969 году была открыта новая железнодорожная линия, старая линия до Пичтри-Джект. был заброшен. Пассажиропоток, к сожалению, продолжал снижаться.

Похоронный звон железной дороге и ферме произошел в 1972 году, когда городской совет Роузленда проголосовал за отмену оценки фермы, в результате чего были переданы 1000 акров (4,0 км²) земли. ²) сельскохозяйственных угодий оцениваются так, как если бы они находились в коммерческой собственности. C&S работал в День труда того года, а последний рейс прибыл на станцию ближе к сумеркам. Впоследствии ферма была закрыта и превращена в бизнес-кампус.

Слухи о коммерческой сделке между членами городского совета Роузленда и застройщиками так и не подтвердились.

Последствия

После закрытия фермы Беккера железная дорога была полностью разобрана и помещена на склад. Локомотив № 1501 был подарен музею Генри Форда в Мичигане , а затем передан в частные руки. В настоящее время он находится в офисе Spiral Industries в Хауэлле, штат Мичиган. Локомотив № 1500 был передан в частные руки в 1965 году и до 1984 года использовался для эксплуатации железной дороги Ки-Вестерн , миниатюрной железной дороги на Хиггс-Бич в Ки-Уэсте, Флорида. Локомотив № 1500, оригинальный локомотив на C&SRR, построенный в 1938 году, имеет дважды перестраивался, последний раз в 1950 году как стрелочный двигатель в ярко-красной окраске . Две мили (3,2 км) пути со шпалами и весь подвижной состав, а также тепловоз № 1503, более крупный однокабинный тепловоз, построенный в 1959 году и впервые запущенный в 1960 году, в конечном итоге прижился. путь в Миддлтаун-Тауншип, штат Нью-Джерси , а затем в Филлипсбург, штат Нью-Джерси . В Филипсбурге в теплое время года в настоящее время используется укороченный участок пути, который позволяет № 1503 перевозить пассажиров в короткую поездку длиной 1500 футов (460 м) на некоторых из оригинальных легковых вагонов Сентервилля и Юго-Западной железной дороги. Первоначально планировалось перестроить весь комплекс C&S протяженностью две мили (3 км) туда и обратно в Филипсбурге как часть Государственного музея железных дорог и транспорта штата Нью-Джерси (Центр наследия), но необходимые 35 акров (140 000 м 2 ) ²) земельный участок в Филлипсбурге был передан комплексу таунхаусов и пристройке к колледжу. Хотя C&S продолжает работать в Филипсбурге, неясно, возможно ли возвращение Филлипсбурга к полноценной работе.

Было объявлено, что локомотив № 1500, который покинул территорию Роузленда, штат Нью-Джерси, в 1965 году для работы на Ки-Вестерн железной дороге , миниатюрной железной дороге во Флорида-Кис , вернется в Нью-Джерси в мае 2011 года на открытие сезона C&SRR в Филлипсбурге. , Нью-Джерси .

По сей день остатки операции в Роузленде все еще остаются нетронутыми: сохранились бетонные опоры мостов 1938 и 1969 годов через Фулертон-Брук, хотя прилегающая территория была реконструирована и выглядит совсем не так, как во времена работы C&S; Пичтри Джект. все еще можно идентифицировать, особенно потому, что вход в перекресток проходит через выемку в скале (часть овальной полосы отвода также все еще не повреждена); новый мост на линии, открытой в 1969 году, до сих пор используется бизнес-кампусом, занимающим территорию фермы Беккер, где он проходит над тем же прудом, а надпись C&S RR все еще видна на бетонной опоре моста.

Деловой кампус расположен на месте, которое впоследствии стало Беккер-Фарм-роуд. Фермерский дом семьи Беккер до сих пор стоит недалеко от делового кампуса.

Ссылки

The Centerville & Southwestern Railroad , опубликовано Генри Беккером, 1955 год.

^ Брошюра Сентервилля и Юго-Западной железной дороги, 1969 г.

Внешние ссылки

40 ° 41'15 "N 75 ° 11'39" W / 40,68759 ° N 75,19421 ° W / 40,68759; -75.19421

[1] Брошюра Сентервилля и Юго-Западной железной дороги, 1969 г.

[ 1 ]