Железная дорога Хайденау – Курорт Альтенберг

Хайденау – Альтенберг ( *узкая колея* )
Хайденау – Альтенберг ( узкая колея )
Обзор
Родное имя	Мюглицтальбан
Условия	Хайденау ; Альтенберг ;
Услуга
Тип	Узкоколейная железная дорога
Оператор(ы)	Королевские саксонские государственные железные дороги и Deutsche Reichsbahn
История
Открыто	17 ноября 1890 г.
Технический
Ширина колеи	750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Мюгельн Б.П. ( Хайденау с 1920 г.)
	(переезд на железную дорогу Дрезден-Дечин )
	Источник: атлас железных дорог Германии.

Железная дорога Хайденау – Курорт Альтенберг
Железная дорога Хайденау – Курорт Альтенберг
Обзор
Родное имя	Мюглицтальбан
Номер строки	6605
Местный	Саксония , Германия
Условия	Хайденау ; Курорт Альтенберг ;
Услуга
Номер маршрута	246, 246.1
Оператор(ы)	Немецкая рейхсбан , ДР , Deutsche Bahn
История
Открыто	1938 г. (стандартная колея)
Технический
Длина линии	38,00 км (23,61 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Старый датчик	750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Минимальный радиус	139 м (456,0 футов)
Рабочая скорость	70 км/ч (43 мили в час)
Максимальный уклон	36 ‰
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Источник: атлас железных дорог Германии.

Железная дорога Хайденау -Курорт-Альтенберг , также известная на немецком языке как Müglitztalbahn («Железная дорога долины Мюглиц») — немецкая железная дорога в Саксонии . Ответвляясь от железной дороги долины Эльбы , она соединяет город Хайденау недалеко от Дрездена с городами Гласхютте и Альтенберг в Крушных горах , где и заканчивается . Общая длина 38 км, общий уклон 634 метра. ^{[ 2 ]} Живописный маршрут следует главным образом вдоль реки Мюглиц , минуя города Дона , Гласхютте и Гайзинг .

Первоначально железная дорога была узкоколейной , которая была открыта 17 ноября 1890 года. Между 1935 и 1938 годами пути были профилированы и преобразованы в стандартную колею . ^{[ 2 ]}

Пассажирские перевозки предоставляются от имени Verkehrsverbund Oberelbe компанией Städtebahn Sachsen с 12 декабря 2010 года после повторного тендера транспортных услуг. Железнодорожной инфраструктурой управляет DB Netz , станциями управляет DB Station&Service .

История

начался промышленный бум, поддержанный малыми и средними предприятиями, В середине 19 века в долине Мюглиц что совпало с началом производства часов в Гласхютте (1845 г.). Кроме того, после того, как Фридрих Готтлоб Келлер метод изготовления бумаги из древесной массы изобрел в 1843 году , был построен ряд небольших производственных предприятий в деревообрабатывающей и бумажной промышленности. как Пешельмюле возле Буркхардсвальде и Паппенфабрик Гласхютте (1886 г.). Также металлообрабатывающие заводы, такие как машиностроительный завод Шлотвица и чугунолитейный завод в Гласхютте (1874 г.). Подъём промышленной экономики был тесно связан с растущей промышленностью Дрезденского бассейна , которая зависела от поставок из окрестностей. Транспортные системы не смогли справиться с возросшими требованиями (доступ к сырью, транспортировка готовой продукции), поэтому между 1846 и 1864 годами дорога в долине Мюглиц была расширена и перестроена.

Однако в среднесрочной перспективе дорога в долине вряд ли могла справиться с постоянно растущим количеством товаров, особенно в связи с ростом спроса на дешевый бурый уголь для эксплуатации паровых котлов. Поскольку конные повозки не могли сравниться по пропускной способности, скорости и стоимости с железной дорогой, производители, торговцы, торговые ассоциации и представители городов потребовали строительства железнодорожной линии с 1865 года. Она соединила бы муниципалитеты долины Мюглиц с линия Дрезден-Боденбах и буроугольные месторождения Северочешского бассейна через Рудные горы . В декабре 1887 года саксонский ландтаг (парламент) согласился на строительство железной дороги, поскольку конкурентоспособность компаний в долине заметно снизилась в 1880-х годах из-за плохой доступности. Планы, предусматривавшие, среди прочего, строительство линий через Локвиц – Крайша – Шлотвиц или Пирна – Цехиста – Либштадт – Шлотвиц, не могли быть реализованы, и заводы в нижней части долины Мюитц не были соединены. Поэтому было дано разрешение на строительство полной долинной железной дороги от Мюгельна-бай-Пирны (ныне район Хайденау) до Гейзинг . Она была спроектирована как железная дорога с колеей 750 мм, чтобы облегчить движение по изгибам долины и обеспечить многочисленные соединения. Продолжения в Богемию не произошло, поскольку транзитные перевозки считались недостаточными и было бы трудно профинансировать технически сложный маршрут через Богемию, который потребовался бы из-за крутого спуска после пересечения Крушных гор.

Узкоколейная железная дорога с 1890 по 1939 год.

После двух лет строительства, с производительностью до 1100 рабочих в месяц, линия была введена в эксплуатацию 17 ноября 1890 года. Ее длина составляла 36,1 км, преодолевалась перепад высот 470 м. Узкая и извилистая долина предъявляла значительные требования к выбору маршрута. Из общей длины 86% приходилось на подъемы (31 км) и 40% на извилистые участки (14,5 км). Виадук Гейзинг имел длину 65 м и был самым длинным из 57 построенных мостов. В настоящее время Альтенберг не имел связи с железной дорогой из-за недостаточного финансирования и подходящих локомотивов для крутого участка Гайзинг – Альтенберг. Станции Гайзинг было официально присвоено двойное название «Гайзинг-Альтенберг», хотя город на холме вряд ли получил какую-либо выгоду, поскольку он находился примерно в 3 км от Гейзинга и на высоте 160 метров над ним. Несмотря на этот небольшой «недостаток», жители долины встретили железную дорогу праздниками, фейерверками и салютами. Первое расписание предусматривало четыре пары поездов в день; время в пути на всем маршруте составило 150 минут, поездка в одну сторону вторым классом стоила 2,30. Маркс .

В общей сложности 3,6 миллиона марок, потраченных на строительство железной дороги, внесли значительный вклад в экономический бум соседних общин. Еще в 1895 году 14 промышленных предприятий были соединены филиалами. Помимо готовой продукции перевозились бурый уголь, древесная масса, солома, бумага, древесина и кирпич. С 1920-х годов ледяные глыбы перевозили зимой из озера Гроссе-Гальгентайх недалеко от Альтенберга в холодильные склады Дрездена. Пассажиропоток также был значительным. Многочисленные туристы воспользовались железной дорогой, чтобы добраться из Дрездена и Дрезденской котловины в район Крушных гор, который превратился в летний курорт. Снежная безопасность верхних уровней также обеспечила зимних видов спорта с начала века значительную интенсивность движения по железной дороге. В результате он превратился в один из самых экономичных маршрутов саксонской узкоколейной железнодорожной сети. Из-за интенсивного грузового движения в 1914 году даже были предложения по оперативному разделению грузовых и пассажирских перевозок на Мюгельн- Участок Везенштайн при строительстве второй железной дороги. Однако эти планы не были реализованы из-за послевоенного экономического кризиса. Вместо этого в центре внимания оказалось продление линии до Альтенберга. Город неоднократно предлагал продлить железную дорогу. Различные планы предусматривали продолжение пути от Гейзинга через Альтенберг до Молдавы , Хермсдорфа , Кипсдорфа или Фрауэнштайна .

Правительство не поддержало эти проекты из-за высоких затрат на строительство и ожидаемых низких доходов. Предложение 1914 года о продлении до Альтенберга провалилось в начале Первой мировой войны , но затем было начато как экстренный проект в 1919 году. В течение четырех лет была открыта кольцевая линия длиной 5,5 км от Гайзинга через Гайзингберг до Альтенберга. Ноябрь 1923 г. Большие участки железнодорожной линии были разрушены во время разрушительного наводнения 8 июля 1927 г.

Преобразование в стандартный калибр

Из-за неуклонно растущего спроса на перевозки после Великой депрессии . Deutsche Reichsbahn решила в 1934 году перестроить линию со стандартной колеей Этот проект был реализован в период с 1935 по декабрь 1938 года. Участок Хайденау-Лауэнштайн был полностью перепроектирован; на остальной части участка до Альтенберга был увеличен только радиус поворота. В результате линия стала короче примерно на 3 км.

С началом движения по путям стандартной колеи в 1938 году количество пересечений дорог и путей и, следовательно, опасность несчастных случаев заметно сократились, несмотря на увеличение дорожного движения, но участок Нидершлотвиц – Гласхютте был недоступен до апреля 1939 года. Наводнение риск также снизился за счет поднятия линии, хотя и не на всех ее участках. Однако более важными были создание прибыльной базы грузовых перевозок и улучшение пассажирских перевозок. Для Deutsche Reichsbahn железная дорога стала «новыми воротами в восточные Рудные горы», что сделало регион зимних видов спорта Альтенберг «спортивной площадкой у ворот национальной столицы». Время в пути для пассажирских перевозок значительно сократилось: Альтенберг находился примерно в 70 минутах от Дрездена , примерно в 160 минутах от Лейпцига и примерно в 180 минутах от Берлина .

Во время Второй мировой войны

Начало Второй мировой войны сильно ограничило туризм. Из-за нехватки угля ежедневно ходили всего три-пять пар пассажирских поездов, но количество вагонов из районов, пострадавших от воздушной войны, увеличивалось. В конце Второй мировой войны в долине Мюглиц шли бои между советскими и немецкими войсками. В апреле 1945 года железнодорожные объекты в Гласхютте, Беренекке-Йонсбахе и Альтенберге были повреждены обстрелом. В последние дни войны, в мае 1945 года, во время воздушных налетов на Альтенберг и Гласхютте был нанесен дальнейший ущерб. Части 10-й танковой дивизии СС «Фрундсберг» использовали долину Мюглиц как отступление в северную Богемию и планировали снос туннеля Везенштайн. Крушение военного поезда в Беренштайне 7 мая, а также быстрое наступление советских войск предотвратили запланированное разрушение оперативно важной железной дороги.

После Второй мировой войны

Хотя железная дорога долины Мюглиц пережила Вторую мировую войну практически неповрежденной, за исключением отдельных повреждений на некоторых железнодорожных станциях, в первые послевоенные годы предприятие испытывало трудности. С другой стороны, как и на всех других линиях, ощущалась острая нехватка подвижного состава. Локомотивы класса 84 использовались для перевозки урана в Западных Рудных горах , а пассажирские вагоны класса «Альтенберг» - для курьерских перевозок. С другой стороны, пути линии были построены между 1935 и 1938 годами из повторно использованных материалов из-за нехватки сырья, а нехватка материалов в первые послевоенные годы затруднила срочно необходимое обновление. С 1949/50 года можно было говорить о первоначальной нормализации дорожного движения, которая включала, среди прочего, восстановление первого движения по зимним видам спорта. В секторе пассажирских и грузовых перевозок начала 1950-х годов важную роль в период с 1948 по 1954 год играла деятельность предприятия по добыче урановой руды компании SDAG Wismut недалеко от Беренхеке. В целом железнодорожные перевозки снова достигли значительных размеров. В середине 1960-х годов по меньшей мере 14 заводов были подключены к девяти грузовым линиям, в том числе металлургическим, химическим и бумажным предприятиям в Дона ( VEB Druckguss Heidenau и VEB Chemiewerke Dohna ). В пассажирском транспорте его использовали туристы, а также все чаще пассажиры пригородных поездов по Дрезденскому бассейну.

С начала 1960-х годов Немецкая рейхсбан пытается повысить транспортную производительность и рентабельность железных дорог за счет использования железнодорожных вагонов, двухэтажных вагонов и тепловозов. Хотя работа первых была успешной лишь в ограниченной степени, с середины 1960-х годов дизельная тяга все чаще стала использоваться в классе 110 . Этот класс локомотивов взял на себя работу на железной дороге долины Мюглиц с 1967 года. В то же время существовали соображения об отказе от операций, в частности грузовых, на части или даже на всей линии. Это стало проблемой, особенно после затопления в октябре 1966 года станции Гейзинг волной, несущей ил и гравий, которые ушли после выхода из строя дренажной системы VEB Zinnerz Altenberg . Кроме того, на железной дороге сказалась возросшая конкуренция со стороны частных автомобилей. Однако это, вероятно, и послужило причиной переноса транспортных услуг на и без того интенсивно используемые улицы, особенно в зимние месяцы на маршрутах Дрезден-Альтенберг и Хайденау-Альтенберг. Тем не менее, в последующие десятилетия грузовые перевозки сократились и сосредоточились на участке между Хайденау и Кёттевитцем. Маршрут сохранялся как маршрут экскурсионного движения. В зимние месяцы использовались многочисленные специальные поезда, соединявшие Альтенберг напрямую с Дрезденом. Котбус , Галле (Заале) , Лейпциг , Риза и Хойерсверда .

В середине 1970-х годов существовали серьезные планы по электрификации линии. Электрификация должна была быть проведена Чехословацкими государственными железными дорогами (ЧСД) в мае 1976 года после завершения работ на железной дороге долины Эльбы между Дрезденом и Шеной . Технически это было бы легко осуществить, поскольку все тоннели имеют профиль рельсов, необходимый для установки контактной сети. Проект не был реализован по неизвестным причинам. ^{[ 3 ]}

Упадок и реконструкция до 1990 г.

В июле 1990 года железная дорога долины Мюглиц отметила 100-летие со дня открытия своего маршрута. Экономические потрясения, начавшиеся в результате воссоединения Германии, вновь поставили под вопрос продолжение боевых действий на линии. В начале 1990-х годов между Хайденау и Альтенбергом был закрыт ряд промышленных предприятий. В 1991 году завод VEB Zinnerz Altenberg был закрыт. Остальные компании смогли продолжить производство лишь в гораздо меньшей степени. В результате за несколько лет железные дороги потеряли большую часть грузоперевозок. Снижение объема перевозок усугубилось внезапным усилением конкуренции между автомобильным и железнодорожным грузовым транспортом, а также железнодорожным пассажирским транспортом. Это негативное развитие событий привело к закрытию грузовых перевозок к югу от Кёттевитца (где есть подъезд к заводу Fluorchemie) в 1995 году. Из-за неопределенного будущего маршрута Deutsche Bahn не смогла осуществить необходимые инвестиции и лишь устранила износ и рвать. В результате этого, а также дальнейшего снижения количества пассажиров, в 1997 году рассматривался вопрос о выводе из эксплуатации всей линии по соображениям безопасности. Кроме того, введенное в этом году расписание было нестабильным в работе в часы пик и его регулярный график движения. каждые два часа было непривлекательно.

И только когда местная компания общественного транспорта Verkehrsverbund Oberelbe взяла на себя управление линией и заключила с DB контракт на эксплуатацию поездов на 15 лет, в 1998/99 году произошло общее восстановление. Затраты в размере от 15 до 20 миллионов евро позволили полностью обновить железные дороги и, таким образом, устранить многочисленные ограничения скорости. Кроме того, DB использовала современные Siemens Desiro комплекты . Благодаря сокращению времени в пути на 60 минут, увеличению продолжительности рейсов до 60 или 90 минут и использованию новых технологий число пассажиров значительно увеличилось. Реабилитированная железная дорога обслуживала около 1200–2000 пассажиров в день и тем самым доказала свою рентабельность. Это было важно не только для туристов, но и для студенческого и пригородного сообщения.

Еще в 1897 году во время наводнений в Восточных Рудных горах 1927 года, а также в 1954, 1957, 1958 и 1966 годах по линии были причинены серьезные наводнения, но они были далеко не такими большими, как наводнения 2002 года . С 12 по 14 августа 2002 г. огромные массы воды были выброшены над гребнем Восточных Крушных гор. В Циннвальде-Георгенфельде за это время выпало 406 мм дождя, что составляет почти половину среднегодовой суммы осадков. Проливной дождь превратил Мюглиц в проливной поток, опустошивший почти всю долину. Ситуация усугубилась разрушением единственного водоудерживающего бассейна в долине Брисниц, расположенного над Гласхютте. В третий раз после 1897 и 1927 годов линия была практически разрушена. Плотины и мосты были затоплены и сильно разрушены отколовшимися частями сооружений. В результате общий убыток составил примерно 50 миллионов евро.

11 декабря 2002 г., после строительства 1888/90 г., наводнения 1927 г., стандартизации 1934/39 г. и восстановления в 1998/99 г., начался пятый период капитальных работ на железной дороге, который завершился к 20 декабря 2003 г. Возобновление деятельности отмечалось народными праздниками; Один только Альтенберг принял в первом поезде около 2000 человек. Его путешествию предшествовало строительство двух мостов и ремонт еще 13 мостов и пяти железнодорожных станций. За очень короткое время железная дорога достигла уровня посещаемости, аналогичного тому, который был до наводнения, и составляла около 1000 пассажиров в день, что доказало свою важность как транспортного маршрута через Восточные Рудные горы.

В конце декабря 2010 года Regionalbahn RB72 ( Хайденау на линии действовала линия дополнительные рейсы Regional-Express RE19 ( Dresden Hbf – Курорт Альтенберг); по выходным зимнего полугодия курсировали – Kurort Altenberg). Особенностью маршрута является то, что дополнительные поезда курсируют только в том случае, если условия подходят для занятий зимними видами спорта. По четвергам в традиционных СМИ объявляется, баллотируются ли они. Расписание на 2008 год включало в общей сложности 14 пар региональных железнодорожных поездов, курсирующих между Хайденау и Альтенбергом. За исключением нескольких перерывов по утрам, в рабочие дни предлагалось регулярное почасовое обслуживание. По выходным службы ходили каждые два часа.

Текущая операция

Ответственным органом за предоставление транспортных услуг в региональном сообщении является Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). После повторного предоставления всех транспортных услуг с 12 декабря 2010 года они предоставляются Städtebahn Sachsen. С тех пор эти услуги выполняются как SB72 и SE19. Он ходит в течение всего дня с регулярным интервалом и ежечасно, поезда проходят через Гласхютте. По выходным расписание остается неизменным с двухчасовым циклом. Чтобы добраться до городской железной дороги в Хайденау, в расписании есть необычная минута симметрии , которая приходится примерно на 14 минут четвертого часа. Станции Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (b Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (b Glashütte/Sachs) и Hartmannmühle являются остановками по запросу . Как и в прошлом, между Dresden Hbf и Kurort Altenberg по-прежнему курсируют дополнительные прямые поезда, останавливающиеся только на некоторых станциях. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

С 10 декабря 2011 г. по 14 декабря 2014 г. малоиспользуемые остановки по запросу Кёттевиц и Буркхардсвальде-Максен не обслуживались. Причиной этого стало строительство путей скоростной железной дороги между Дрезден-Нойштадт и Косвиг , что привело к изменению расписания. Чтобы ускорить движение поездов и обеспечить сообщение в Хайденау, ВВО решило временно отменить остановки. ^{[ 6 ]}

2 июня 2013 года движение поездов снова пришлось остановить из-за наводнения . Однако, в отличие от наводнения 2002 года, ущерб был нанесен лишь незначительный, и поезда смогли вернуться к графику с полудня 4 июня.

Здания

При реконструкции линии в 1930-е годы большое значение уделялось связи зданий вокзала с ландшафтом. Целью было создать плавный переход между сельскими структурами Дрезденского бассейна и восточными Крушными горами. Еще меньшие остановки были предоставлены деревянными хозяйственными постройками индивидуального дизайна.

В то же время для всех вновь построенных вокзальных зданий характерны новая крутая крыша, покрытая шифером, а также использование дерева в качестве строительного материала для всех пристроек, таких как грузовые навесы и залы ожидания. Красные оконные рамы также типичны для пейзажа. Некоторые здания, например, в Буркхардсвальде-Максене и Лауэнштайне, украшены элементами сграффито на фасадах.

Во время наводнения в августе 2002 года сильно пострадали некоторые станционные здания линии.

Описание маршрута

Маршрут поворачивает от станции Хайденау на юг в долину Мюглиц и пересекает четырехполосную государственную дорогу 172. Незадолго до Доны он пересекает автобан 17 и поднимается на первый значительный склон перед станцией Кеттевиц. После станции впервые пересекается Мюглиц, за которым сразу же следует первый и самый длинный туннель длиной 198 метров из четырех отрогов. Сразу после станции Везенштайн маршрут снова сокращается за счет второго туннеля длиной 240 метров. После Буркхардсвальде-Максена долина на короткое время сужается и на расстоянии 15,0 км между Нидершвотвицем и Обершвотвитцем линия проходит мимо скалы агатового месторождения Шлотвиц. Опять же, долина перед Гласхютте укорачивается туннелем Брюкенмюле длиной 292 метра. За станцией идет самый длинный туннель линии длиной 539 метров, а в Беренхекке-Йонсбахе пересекается двухполосный бетонный мост, нетипичный для железной дороги долины Мюглиц. От Лауэнштайна линия выходит из долины Мюглиц и следует по Ротен-Вассеру (часть Грайфенбах ) долина на юго-запад в сторону Гайзинга. К самому городу можно добраться на севере через изогнутый туннель длиной 235 метров и мост длиной 76 метров, так что линия полностью меняет направление с юга на север. Последний участок выходит из долины на западном склоне и огибает Гейзингберг . Начиная с 36,6 километра, начинается самый крутой участок с уклоном 1:37,6.

Станции

Хайденау ( 50 ° 58'52 "с.ш. 13 ° 51'29" в.д. / 50,98111 ° с.ш. 13,85806 ° в.д. / 50,98111; 13.85806 )

Железная дорога долины Мюглиц начинается на станции Хайденау железной дороги Дечин -Дрезден-Нойштадт . Имеется соединение с дрезденской городской железной дорогой S1 ( Мейсен -Трибишталь – Шена ) и S2 ( аэропорт Дрездена – Пирна ).

Дона (Сакс) ( 50 ° 57'40 "N 13 ° 51'20" E / 50,960992 ° N 13,855650 ° E / 50,960992; 13,855650 )

На станции Дона (Сакс) до сих пор сохранилось входное здание периода узкой колеи. Из-за своего большого значения для пассажирских перевозок Дона была интегрирована в тарифную зону городской железной дороги Дрездена до воссоединения Германии. Иногда станция, расположенная в нижнем городе Дона, также планировалась как конечная остановка городской железной дороги, но это не было реализовано.

Сайдинг Dohna Fluorchemie ( 50 ° 56'48 "N 13 ° 51'26" E / 50,946692 ° N 13,857356 ° E / 50,946692; 13,857356 )

Разъезд Dohna Fluorchemie расположен за станцией Dohna, прямо перед станцией Köttewitz. Подъездной путь, ведущий к химическому заводу в Доне, — единственный на линии, который до сих пор используется для грузовых перевозок.

Кёттевитц ( 50 ° 56'42 "N 13 ° 51'37" E / 50,944977 ° N 13,860336 ° E / 50,944977; 13.860336 )

Кёттевитц Остановка (нем. Haltepunkt , то есть станция без каких-либо точек ) расположена недалеко от города. Кёттевитц является лишь промежуточной остановкой из-за крайне малого количества пассажиров. С 10 декабря 2011 г. по 14 декабря 2013 г. Кеттевитц не обслуживался, чтобы сэкономить время и улучшить сообщение в Хайденау с поездами линии S1. Вместо этого эту остановку обслуживал специальный автобус из Хайденау или Мюльбаха. Остановка находится за пределами сигнала подхода к станции Дона и, таким образом, является функциональной частью станции Дона.

Вайсенштайн ( 50 ° 56'10 "N 13 ° 51'46" E / 50,936116 ° N 13,862669 ° E / 50,936116; 13,862669 )

Остановка в Везенштайне теперь является лишь остановкой спроса. Небольшое служебное здание принадлежит Deutsche Bahn AG. Входное здание построено в 1938 году.

Буркхардсвальде-Максен (англ. 50 ° 55'31 ″ с.ш. 13 ° 50'19 ″ в.д. / 50,925346 ° с.ш. 13,838643 ° в.д. / 50,925346; 13,838643 )

Остановка Буркхардсвальде-Максен расположена недалеко от деревень Буркхардсвальде и Максен. Сегодня здесь мало трафика. Прямо на склоне над станцией находятся ранее известные источники минеральной воды Маргон ( Margonwasser ) и примыкающий к ним замок Гезундбруннен («дворец здорового весны»). В ходе восстановления линии в 1998/99 году бывшая станция была восстановлена как остановка.

Здание вокзала, внесенное в список объектов культурного наследия, в основном известно своими сграффито , украшающими фронтон . Они связаны с некоторыми событиями Семилетней войны , произошедшими неподалеку. После битвы при Максене 20 ноября 1759 года прусский генерал фон Финк сдался и был взят в плен австрийцами , входившими в союз с Саксонией , вместе с 14 000 человек. На фото саксонский гренадер и прусский рыцарь Freikorps , а вверху надпись «Anno 1759». В 2002 году паводковые воды Мюглица разрушили заднюю деревянную грузовую платформу здания вокзала. Затем сооружение было снесено и не восстанавливалось.

Deutsche Bahn уже несколько лет выставляет здание вокзала на продажу, но пока безуспешно. Здание пустует и разрушается.

Мюльбах (б Пирна) ( 50 ° 54'51 "N 13 ° 49'08" E / 50,914271 ° N 13,818755 ° E / 50,914271; 13,818755 ) Нынешняя остановка Мюльбах (под Пирной) находится почти в том же месте, что и станция узкоколейной линии. Первоначально он назывался Häselich в честь соседней небольшой деревни, а позже стал называться Häselich-Mühlbach . С 15 мая 1938 года он носит нынешнее название.

Первоначально схема представляла собой беспрерывный железнодорожный путь с платформой и соединенный с обоих концов погрузочный путь, что не входило в стандартизацию. Первоначально деревянный зал ожидания был заменен в 1938 году более формальным, значительно увеличенным зданием в Heimatstil («родной стиль», стиль немецкого возрождения), который сейчас используется в жилых целях. В 1998/99 году отдельные пассажирские пути были перенесены на несколько метров в сторону Хайденау и больше не связаны с линией.

Нидершлотвиц (англ. 50 ° 53'23 "N 13 ° 48'40" E / 50,889586 ° N 13,811084 ° E / 50,889586; 13.811084 )

Бывшая станция Нидершлотвиц , ныне классифицируемая как остановка, была построена в 1938 году на месте узкоколейной станции. Входное здание почти такое же, как в Буркхардсвальде и Беренштайне. Сграффито на фронтоне изображает типичную для этой местности крестьянскую пару. Сигнальная будка построена в современном стиле.

Нидершлотвиц был реклассифицирован в 1999 году после расширения второго станционного пути до остановки с блок-постом . Надземный сигнальный пост служил до наводнения 2002 года для защиты сигнального блока и соседнего железнодорожного переезда. Блокпост не был восстановлен после наводнения, и теперь для защиты линии используется автоматическая система.

Обершлотвиц (англ. 50 ° 52'14 "N 13 ° 48'52" E / 50,870533 ° N 13,814555 ° E / 50,870533; 13,814555 )

Остановка Обершвоттвиц была основана в 1938 году на склоне перед виадуком Мюглиц и расположена примерно на месте бывшей узкоколейной станции. Небольшое массивное входное здание построено в Хейматстиле и сейчас не используется.

Гласхютте (Sachs) ( 50 ° 51'05 "N 13 ° 46'57" E / 50,851356 ° N 13,782494 ° E / 50,851356; 13,782494 )

Станция Гласхютте (Закс) теперь является единственной станцией на линии с разъездом . Когда в 1938 году было построено новое здание, вся территория вокзала была поднята над уровнем паводка. Построено новое входное здание; сейчас он служит Nomos Glashütte штаб-квартирой и производственной площадкой .

Беренхеке-Йонсбах (англ. 50 ° 49'38 "N 13 ° 46'18" E / 50,827267 ° N 13,771682 ° E / 50,827267; 13.771682 )

Остановка Беренхеке-Йонсбах расположена недалеко от деревни Беренхеке, на противоположной стороне Мюглица, но имеет очень ограниченное пассажиропоток из-за большого расстояния от гораздо более крупной деревни Джонсбах. В конце 1990-х годов на остановке располагался вход на мельницу и пекарню Беренхеке.

Беренштейн (b Glashütte/Sachs) ( 50 ° 48'34 "N 13 ° 47'41" E / 50,809514 ° N 13,794761 ° E / 50,809514; 13,794761 )

На станции «Беренштайн» располагалась штаб-квартира Förderverein für die Müglitztalbahn eV («Ассоциация поддержки железной дороги долины Мюглиц», которая превратила территорию вокзала в музей с несколькими зданиями). После неплатежеспособности ассоциации входное здание было сейчас находится в частной собственности. Официально станция соединена с промышленной веткой , поэтому ее регулярно использовать поездами-музеями можно . подача воды для паровозов) эпохи узкоколейки, старейшая в Саксонии и действующая до сих пор. Подобное здание существует во всей Саксонии только на остановке Буркхардсвальде-Максен и на железной дороге долины Прессниц в Штайнбахе.

Лауэнштайн (Сакс) ( 50 ° 47'10 "N 13 ° 48'52" E / 50,786191 ° N 13,814549 ° E / 50,786191; 13,814549 )

Нынешняя остановка Лауэнштайн (Сакс) классифицировалась как станция до 1998/99 года, прежде чем она стала важным перевалочным пунктом в верхней части линии.

Хартманнмюле ( 50 ° 46'42 "N 13 ° 47'32" E / 50,778345 ° N 13,792342 ° E / 50,778345; 13,792342 )

до сих пор можно найти деревянный зал ожидания эпохи узкоколейки На остановке Хартманнмюле . Туристическая достопримечательность Wildpark Osterzgebirge теперь находится напротив остановки. Из-за низкого трафика Хартманнмюле теперь является лишь промежуточной остановкой.

Гейзинг ( 50 ° 45'39 "N 13 ° 47'14" E / 50,760718 ° N 13,787247 ° E / 50,760718; 13,787247 )

Нынешняя остановка Гайзинга была конечной станцией узкоколейной линии до 1923 года и называлась станцией Гейзинг-Альтенберг. В октябре 1966 года станцию Гейзинг затопила грязе-валунная волна, сбежавшая из-за повреждения дренажной системы обогатительной фабрики ВЭБ Циннерц Альтенберг. Затем станцию вернули на станцию, а сигнальную будку оставили открытой. Входное здание относится к периоду узкоколейки. Единственным изменением в ходе стандартизации линии в 1938 году стало добавление просторного зала ожидания. Сегодня его используют в коммерческих целях.

Лыжный трамплин Гейсингберг

Остановка «Гайзингберг-Шпрунгшанце» была открыта только в период с 1933 по 1941 год. Она обслуживалась только во время спортивных мероприятий на трамплине на Гайзингберге .

Курорт Альтенберг (Эрцгеб) (г. 50 ° 46'00 "N 13 ° 45'15" E / 50,766533 ° N 13,754118 ° E / 50,766533; 13.754118 )

Станция Курорт-Альтенберг является конечной станцией железной дороги долины Мюглиц. Она была построена в 1938 году на том же месте, что и старая узкоколейная станция, однако с изменением угла наклона путей. Первоначально здесь было четыре площадки для зимних видов спорта, но после реабилитации трассы в 1999 году их число сократилось до трех. Станция имеет крытую конструкцию, которая напрямую связана с остановкой пригородного автобуса, которую также можно использовать как конференц-зал. Входное здание, разрушенное в 1945 году, а затем перестроенное, сейчас принадлежит городу Альтенберг, который использует его как центр туристической информации и эксплуатации трассы для беговых лыж.

Платформа 1 была разработана в 2013 году на федеральные средства Schienenwegeausbaugesetz («Закон о расширении железных дорог»). Была поднята платформа на высоту 55 сантиметров над верхней кромкой рельса и задана система наведения для слепых. Стоимость составила более 240 000 евро. ^{[ 7 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Атлас железных дорог Германии (Атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .
^ Jump up to: ^а ^б Официальный веб-сайт Müglitztalbahn (на немецком языке)
^ Бернд Кульманн. Мюглицтальбан Хайденау – Альтенберг (на немецком языке). п. 188.
^ Расписание маршрута 246 на 2011 г. - действует с 12 декабря 2010 г.
^ Расписание маршрута 246 на 2012 г. - действует с 11 декабря 2011 г.
^ Хайке Сабель (22 июля 2011 г.). «Нет остановок в Кёттевитце и Буркхардсвальде» . Саксонская газета . Проверено 11 декабря 2016 г.
^ «Неизвестно» (Пресс-релиз) (на немецком языке). ВВО. 2 августа 2013 г.

Ссылки

Отчет независимой комиссии правительства земли Саксония о наводнении 2002 года (на немецком языке). (отчет Кирхбаха)
Вольфганг Дёршель; Фолькмар Кёкеритц (1979). «Риск наводнений и защита от наводнений железных дорог в восточных Рудных горах». В транспрессе VEB Verlag für Verkehrswesen (ред.). Железнодорожный ежегодник 1980 г. (на немецком языке). Берлин. стр. 123–132. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Райнер Фишер (1998). Второстепенные железные дороги от Пирны до Гроскотты и Готлеубы (на немецком языке). Нордхорн: Верлаг Кеннинг. ISBN 3-927587-38-9 .
Вольфганг Фляйшер (2004). Окончание войны в Саксонии в 1945 году (на немецком языке). Вёльферсхайм-Берштадт: Подзун-Паллас. ISBN 3-7909-0798-7 .
Герберт Койч; и др. (1983). Мюглицтальбан (на немецком языке). Хайденау. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Бернд Кульманн (2000). Стандартная колея Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg (на немецком языке). Нордхорн: Верлаг Кеннинг. ISBN 3-933613-08-6 .
Герхардт Мюллер (1964). Между Мюглицем и Вайссерицем. Результаты краеведческой инвентаризации в районе Диппольдисвальде/Глашютт (на немецком языке). Том 8. Берлин: Ценности немецкой родины.
Пирнаер Анцайгер (1927). Наводнение в долинах Готлеуба и Мюглиц в ночь с 8 на 9 числа. Июль 1927 г. (на немецком языке). Пирна. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Райнер Пройсс (1985). Мюглицтальбан (на немецком языке). Берлин: Издательство «Транспресс ВЭБ» для транспорта.
"различный". Sächsische Zeitung (на немецком языке) (изд. Пирны). (13/14 сентября 1997 г., 25/26 апреля 1998 г., 12 декабря 2002 г., 30 июня 2003 г., 23 декабря 2004 г.)
Государственное управление Саксонии по окружающей среде и геологии, изд. Анализ событий. Наводнения в августе 2002 г. на реках Восточных Рудных гор (pdf, 4,1 МБ) (на немецком языке). Дрезден. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Бернд Кульманн (2012). Мюглицтальбан Хайденау – Альтенберг. Время узкой и стандартной колеи (на немецком языке). Витцшдорф: Bildverlag Böttger GbR. ISBN 978-3937496-47-4 .

Внешние ссылки

«Ход работы и некоторые допустимые скорости» . OpenRailwayMap . Проверено 13 декабря 2016 г.
«Официальный веб-сайт» (на немецком языке) . Проверено 13 декабря 2016 г.
«Хайденау - Курорт Альтенберг (Эрцгеб)» (на немецком языке). sachsenschiene.de . Проверено 13 декабря 2016 г.
«Изображение наводнения 1927 года на станции Гласхютте» . Проверено 13 декабря 2016 г.

[Eisenbahnatlas-1] Jump up to: ^а ^б Атлас железных дорог Германии (Атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .

[mueglitztalbahn-2] Jump up to: ^а ^б Официальный веб-сайт Müglitztalbahn (на немецком языке)

[3] Бернд Кульманн. Мюглицтальбан Хайденау – Альтенберг (на немецком языке). п. 188.

[4] Расписание маршрута 246 на 2011 г. - действует с 12 декабря 2010 г.

[5] Расписание маршрута 246 на 2012 г. - действует с 11 декабря 2011 г.

[6] Хайке Сабель (22 июля 2011 г.). «Нет остановок в Кёттевитце и Буркхардсвальде» . Саксонская газета . Проверено 11 декабря 2016 г.

[7] «Неизвестно» (Пресс-релиз) (на немецком языке). ВВО. 2 августа 2013 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]